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近日，有媒體報(bào)道北京市交通委員會(huì)制定出了更趨強(qiáng)硬的 “治堵”方案，其中包括，二、三環(huán)以內(nèi)及重點(diǎn)路段單雙號(hào)限行；公務(wù)用車零增長；重啟購車與停車泊位證掛鉤政策；限制購車數(shù)量和非北京戶籍者購車等行政性措施。

記者就此致電北京市交通委求證，對方不予置評。

多位專家都表示，用行政手段“治堵”還只是設(shè)想，仍需論證。

北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心教授陳艷艷認(rèn)為，類似于單雙號(hào)限行的行政干預(yù)手段并不一定會(huì)實(shí)施。“現(xiàn)在都還只是規(guī)劃，是候選方案，在‘十二五’期間會(huì)考慮實(shí)施，但并不確定。現(xiàn)在的規(guī)劃和最后出臺(tái)的可能是兩碼事，因?yàn)榫唧w細(xì)節(jié)還需要多部門之間協(xié)調(diào)。正式的規(guī)劃將在明年陸續(xù)出臺(tái)。”

陳艷艷所在的北工大交通研究中心與北京市交通委之間有長期的合作。

在陳艷艷看來，行政手段“治堵”的前景并不明朗，“一般來講行政手段是短期行為，比如大型活動(dòng)期間，好處是立竿見影，負(fù)面影響是——可能誘增小汽車的購買。”

“北京有其自身的特殊情況，在奧運(yùn)之后延長采取行政干預(yù)措施，主要是為公交系統(tǒng)的建設(shè)爭取時(shí)間。如果地鐵、公交網(wǎng)相對完善，公交的優(yōu)勢比較明顯，那么就沒有必要采取這種強(qiáng)制的手段。”

中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究所所長趙杰也認(rèn)為，單雙號(hào)限行等行政手段剛度太大，不是解決交通擁堵的根本之策。“我覺得不太可能實(shí)施單雙號(hào)限行這類規(guī)定，還沒到那個(gè)程度。如果限行的話，我還可以選擇買兩輛車，還是不能解決根本問題。一開始可能會(huì)有效果，長期來看就不一定了。”

另一方面，在公交不發(fā)達(dá)的情況下，強(qiáng)制限行會(huì)損害一些人的權(quán)益。陳艷艷認(rèn)為應(yīng)該盡可能協(xié)調(diào)個(gè)人利益和總體利益。“新加坡也有限行手段，但相對比較柔和。公民可以根據(jù)自己的工作性質(zhì)申請某幾天駕車出行、某幾天不駕車出行。根據(jù)一周少開車的天數(shù)，政府給予免稅等措施，鼓勵(lì)少開車而不是采取強(qiáng)制手段。”

“兩只桃子都想摘”

趙杰把北京堵車的深層原因總結(jié)為政府“兩只桃子都想摘”，既投入巨資發(fā)展公共交通，又希望充分發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)。

造成北京當(dāng)前“大堵”的主要原因在于小汽車的爆炸性增長。北京小汽車發(fā)展的“三高”——高增長率、高使用強(qiáng)度、高密度聚集造成了城市中心區(qū)沒完沒了的交通擁堵。

汽車產(chǎn)業(yè)對于北京的重要性不言而喻。在2009年，面對金融危機(jī)的沖擊，北京市仍實(shí)現(xiàn)了地區(qū)生產(chǎn)總值11865.9億元，同比增長10.1%，其中，樓市和車市舉足輕重。

北京市小汽車的急劇增長早已突破了制定 《北京城市總體規(guī)劃2004-2020》和《北京“十一五”時(shí)期交通發(fā)展規(guī)劃》時(shí)的預(yù)計(jì)。僅2010年上半年，北京市的機(jī)動(dòng)車增加近35萬輛，平均每天增加約1900輛。當(dāng)前機(jī)動(dòng)車保有量已逼近500萬輛大關(guān)。

北京市交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚的說法，北京小汽車的使用強(qiáng)度比其他國際大城市高出許多。小汽車年平均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多。公車（機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位小汽車）較之私人小汽車使用強(qiáng)度更大，年平均行駛里程為2萬公里。

同時(shí)與國際城市 “中心城區(qū)低，外圍高”的小汽車出行分布相反，北京的機(jī)動(dòng)車80%以上集中在六環(huán)以內(nèi)的市區(qū)，六環(huán)內(nèi)小汽車通勤的占比達(dá)到35%以上。

郭繼孚還表示，按照規(guī)劃，北京市區(qū)內(nèi)的道路設(shè)施即使達(dá)到最完善的狀態(tài)，也只能容納670萬輛機(jī)動(dòng)車，照此趨勢，未來幾年，北京機(jī)動(dòng)車達(dá)到500萬輛或600萬輛的時(shí)候，中度以上擁堵時(shí)間將在5個(gè)半小時(shí)以上，道路平均車速為每小時(shí)15公里。而迄今，北京監(jiān)測的最擁堵的日子是2009年7月13日，當(dāng)天一場暴雨使北京道路平均車速降到每小時(shí)16.3公里。

小汽車爆炸性增長的同時(shí)，北京在公共交通設(shè)施方面也投入了巨資，但未能改變城市交通過分依賴小汽車，擁堵嚴(yán)重的現(xiàn)狀。

清華大學(xué)交通研究所原所長史其信認(rèn)為這與城市規(guī)劃不合理有關(guān)。“北京城市擴(kuò)張的過程就是 ‘?dāng)偞箫灐兄行囊恢睌U(kuò)大到四環(huán)以外，但功能區(qū)、政府所在地、商業(yè)區(qū)卻都集中在二、三環(huán)之內(nèi)。”

“軌道交通同樣存在缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、出行效率低下、擁擠和不方便等弊病，從而吸引力不足。”

規(guī)劃不合理有著深層次的體制問題。例如西直門地鐵超長換乘距離的設(shè)計(jì)缺陷就是在規(guī)劃階段出了問題。“當(dāng)時(shí)的體制就沒有一體化設(shè)計(jì)，你管你的，我管我的。一旦建成，就很難改動(dòng)了。”史其信說。