文/王子陽

外界每年對(duì)蔚小理年度成績(jī)單的關(guān)注，不只在于它們是從零開始的新造車企業(yè)，更在于它們的發(fā)展都?jí)蛘凵涑鲂袠I(yè)轉(zhuǎn)型態(tài)勢(shì)與市場(chǎng)格局變遷。

從蔚來公布2022年交付成績(jī)單可見，全年交付新車12.24萬輛，同比增長34%。交付總量上，蔚來繼續(xù)位列新造車企業(yè)第一梯隊(duì)。2022年，新能源乘用車零售量同比增長已達(dá)90%。

蔚來已攪動(dòng)了高端市場(chǎng)格局，讓中國車企可以與傳統(tǒng)跨國汽車巨頭們直接較量。 

燃油車時(shí)代，市場(chǎng)話語權(quán)完全掌握在外資品牌手中，此前即便有諸如領(lǐng)克、魏牌這樣的中國品牌謀求高端化，但它們更多是搶奪合資品牌的蛋糕，距離以BBA為代表的豪華品牌所掌控的真正高端市場(chǎng)，始終遙遠(yuǎn)。

智能電動(dòng)時(shí)代對(duì)于中國車企的最大意義，并不在于能獲得多少銷售增量，而在于第一次距離掌握市場(chǎng)話語權(quán)這么近。中國車企幾十年來第一次有望站在食物鏈頂端。

高端市場(chǎng)的新格局

2022年，是電動(dòng)乘用車徹底撕掉“小眾”標(biāo)簽的一年——全年滲透率27.6%、總銷量近650萬輛。無論是從數(shù)據(jù)上，還是日常生活中，都能夠清晰看到電動(dòng)化的大勢(shì)所趨。

銷量爆發(fā)同時(shí)，電動(dòng)車市場(chǎng)格局也出現(xiàn)了新的變化，高、中、低端每個(gè)價(jià)格區(qū)間都有引領(lǐng)者涌現(xiàn)。

從2022年電動(dòng)乘用車型上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)看，10萬元以下的市場(chǎng)的引領(lǐng)者是五菱，10萬-20萬元的是比亞迪，20萬-30萬元的是特斯拉，而30萬-40萬元以及40萬元以上的是蔚來。

這一市場(chǎng)格局說明，中國品牌不僅在絕大多數(shù)價(jià)格區(qū)間都占據(jù)引領(lǐng)者地位，并站在了食物鏈最頂端，把控著真正高端的市場(chǎng)。

當(dāng)然，純電車型各個(gè)價(jià)格區(qū)間領(lǐng)軍者們的故事，都不是風(fēng)平浪靜的童話。由于市場(chǎng)大盤整體相對(duì)穩(wěn)定，它們的增長顯然基本都是靠鯨吞燃油車的傳統(tǒng)領(lǐng)地。

這種此消彼長的關(guān)系意味著，五菱、特斯拉、比亞迪、蔚來作為當(dāng)下新能源車市場(chǎng)的引領(lǐng)者，未來更具備成為整個(gè)汽車市場(chǎng)引領(lǐng)者的潛能。

例如在30萬元乃至40萬元以上的市場(chǎng)區(qū)間，蔚來每一輪的增長，就是建立在與BBA纏斗進(jìn)一步升溫的情況下。

從整體來看，中汽數(shù)據(jù)終端零售數(shù)據(jù)顯示，2022年高端汽車市場(chǎng)銷量同比微增，其中各品牌冷熱不均，蔚來同比增長超30%，奔馳微增0.5%，寶馬、奧迪等同比下滑。

在30萬-40萬元市場(chǎng)，蔚來與寶馬的纏斗明顯，2022年車型銷量榜第一、第三、第五分別是蔚來ES6、EC6、ET5，而第二、第四屬于寶馬，其實(shí)蔚來在銷量上領(lǐng)先寶馬不少，3款車型總銷量超7萬輛，而寶馬2款車型約4萬輛。

在40萬元以上，蔚來則占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，該區(qū)間2022年銷量破萬的三款車型（蔚來ET7、ES7、ES8）全是蔚來的產(chǎn)品。數(shù)據(jù)顯示，在40萬元以上的純電車市場(chǎng)，蔚來2022年1-11月占有率達(dá)74%。

近日，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪表示，從局部市場(chǎng)數(shù)據(jù)看，蔚來和BBA正面的“纏斗”已開始了，蔚來車型銷量在華東和東南一帶的發(fā)達(dá)城市超越BBA的不在少數(shù)。

當(dāng)然，蔚來要想在銷量上全面超越BBA，并非易事。但是，蔚來距離超越其他強(qiáng)二線豪華品牌，路程已經(jīng)很近。

2022年，雷克薩斯累計(jì)銷量超18.39萬輛，同比下降19%，位居二線豪華品牌第二名。假設(shè)這種趨勢(shì)延續(xù)，蔚來與雷克薩斯兩家在2023年都維持2022年的銷量增速，那么蔚來將超過雷克薩斯。

轎車領(lǐng)域的新戰(zhàn)事

2022年，由于蔚來在高端40萬元以上SUV市場(chǎng)相當(dāng)成功，增速有所放緩，而蔚來新布局在的40萬元以上高端轎車市場(chǎng)正在逐步起量。考慮到蔚來銷量基數(shù)已經(jīng)較大，轎車對(duì)整個(gè)品牌銷量的拉動(dòng)力還需要一定時(shí)間。

如果只聚焦高端轎車市場(chǎng)，蔚來的增長其實(shí)相當(dāng)迅速。截至2022年12月，蔚來ET7、ET5累計(jì)交付3.48萬輛，其中ET7為2.3萬輛，成交均價(jià)近50萬元。乘聯(lián)會(huì)2022年11月高端轎車銷量榜中，蔚來ET7、ET5均躋身前十。

目前，蔚來ET7、ET5尚未完成產(chǎn)能爬坡，按照蔚來方面的預(yù)估，2023年第四季度可看到這兩款車型的真正市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

2022年，蔚來進(jìn)軍歐洲到BBA“老家”德國來賣車，讓外界印象深刻。但短期內(nèi)蔚來的海外布局實(shí)際業(yè)績(jī)意義有限，而蔚來加碼轎車卻是能迅速實(shí)打?qū)嵉負(fù)屪連BA的市場(chǎng)。

除了純粹銷量層面的意義，布局轎車也是蔚來想要深化高端定位、坐穩(wěn)高端市場(chǎng)的必由之路。雖然SUV在國內(nèi)極為火熱，但轎車產(chǎn)品才是BBA品牌競(jìng)爭(zhēng)力的根基所在。在轎車上擊敗BBA，意義更加空前。

在高端轎車市場(chǎng)，智己L7、比亞迪漢、極氪001等中國品牌產(chǎn)品都來到了30萬元以上的市場(chǎng)區(qū)間。

與其他中國品牌不同的是，它們是從零開始或者從中端市場(chǎng)邁向高端市場(chǎng)，蔚來則是從一個(gè)高端市場(chǎng)邁向另一個(gè)高端市場(chǎng)，具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

新時(shí)代高端的塑造

在智能純電市場(chǎng)，中國車企擁有較早啟動(dòng)轉(zhuǎn)型所積累下來的優(yōu)勢(shì)，但無論是從產(chǎn)品還是從品牌層面來看，做好一個(gè)高端電動(dòng)品牌的難度其實(shí)高于做好一個(gè)高端燃油品牌。

例如，過去很多燃油車引以為豪的“黑科技”，在電動(dòng)車上變得習(xí)以為常。而且，電動(dòng)車還要考慮到補(bǔ)能問題。這在燃油時(shí)代是不可想象的，誰造車還要建加油站？ 

毫無疑問，只靠單點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，無法支撐起電動(dòng)品牌的高端定位。而講求無短板的“全程體驗(yàn)”，一直是蔚來的品牌標(biāo)簽。

這種“全程體驗(yàn)”突出的一點(diǎn)，體現(xiàn)在蔚來對(duì)建設(shè)補(bǔ)能設(shè)施的堅(jiān)持。截至2022年底，蔚來在全球已布局換電站1315座，充電站2286座，目前沒有其他品牌能達(dá)到這一規(guī)模。

除了補(bǔ)能設(shè)施，蔚來“全程體驗(yàn)”的內(nèi)涵還囊括車主服務(wù)、生活方式等業(yè)務(wù)，未來還將涉及手機(jī)這樣的新業(yè)務(wù)。

其實(shí)，自蔚來成立以來，蔚來龐大的業(yè)務(wù)“盤子”始終飽受外界質(zhì)疑。但市場(chǎng)表現(xiàn)的不斷提升，顯然給了蔚來持續(xù)的正向反饋。 

當(dāng)然，“全程體驗(yàn)”必須建立在產(chǎn)品持續(xù)進(jìn)化、沒有技術(shù)短板的基礎(chǔ)上，才有意義。2022年，蔚來花費(fèi)巨資研發(fā)的第二代技術(shù)平臺(tái)三款新車型開始交付。

蔚來第二代技術(shù)平臺(tái)帶來了高性能電機(jī)、動(dòng)力電池、ICC、激光雷達(dá)、座椅骨架等多全方位的技術(shù)升級(jí)。

體系競(jìng)爭(zhēng)力的構(gòu)建

2022年，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)承壓的情況下，車企在生產(chǎn)上的壓力更甚于銷售上。如果不能保證供應(yīng)鏈安全，車企的種種努力都可能將變得毫無意義。

把控供應(yīng)鏈并非蔚來這種創(chuàng)業(yè)型企業(yè)的長處。幸運(yùn)的是，蔚來還有幾年的時(shí)間來布局好關(guān)鍵環(huán)節(jié)，防止技術(shù)和產(chǎn)能被卡脖子。而在目前，蔚來已具備了初步完善的產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力。

在電池領(lǐng)域，蔚來擁有超過400人組成的電池相關(guān)團(tuán)隊(duì)。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，蔚來也正在研發(fā)芯片，目標(biāo)是建立全棧自研能力。

大力研發(fā)意味著更多資金投入。在2022年第三季度，蔚來研發(fā)支出29.4億元,已接近很多超大型汽車集團(tuán)的水平。作為對(duì)照，小鵬和理想同期研發(fā)支出分別是15億元、18億元。 

高昂的研發(fā)開支是導(dǎo)致蔚來虧損的關(guān)鍵原因。在秦力洪看來，蔚來加大研發(fā)是為了博取明天的可能性，現(xiàn)在的虧損像是小孩的“學(xué)費(fèi)”，這個(gè)費(fèi)用不能省。

無論是建設(shè)補(bǔ)能設(shè)施，還是加大研發(fā)力度，背后體現(xiàn)出的都是蔚來將體系競(jìng)爭(zhēng)力的構(gòu)建視為長期發(fā)展之道。

而蔚來構(gòu)建體系競(jìng)爭(zhēng)力的最新行動(dòng)，在于其全球化布局的起航，包括在德國、荷蘭、丹麥和瑞典建立完整運(yùn)營體系，以及先后在港交所、新加坡交易所掛牌交易……

全球化布局并非一個(gè)短時(shí)間能夠看到成效的事情，但卻是任何想站在行業(yè)食物鏈頂端的車企的必由之路。當(dāng)然，傳統(tǒng)跨國汽車巨頭們也在加快電動(dòng)化、智能化布局，并將集中在2025年前后完成全面轉(zhuǎn)型，2025年也被視為智能電動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

或許正因如此，蔚來認(rèn)為智能電動(dòng)決賽將在2025年打響。這本質(zhì)上是新時(shí)代市場(chǎng)話語權(quán)之爭(zhēng)。對(duì)于任何一個(gè)品牌來說，銷量都當(dāng)然重要，但比單純的銷量數(shù)字本身更重要的是，在高端市場(chǎng)中的實(shí)力與站位。

基于這個(gè)角度來看蔚來的交付成績(jī)，蔚來其實(shí)已經(jīng)握牢了2025智能電動(dòng)決賽入場(chǎng)券。并且，以蔚來為行業(yè)“標(biāo)尺”，不僅可以看到高端汽車市場(chǎng)的時(shí)代變局，也可以望見邁向智能電動(dòng)2025決賽的硝煙。