劉曉林／文  如何形容合資車企今年的處境？當(dāng)前輿論中的描述是“如坐針氈”“壓力山大”。這一狀態(tài)并非今天才有。前幾年因?yàn)槿加蛙囀找娣€(wěn)定，家底雄厚的合資車企能夠揮一揮衣袖，繼續(xù)按傳統(tǒng)節(jié)奏推進(jìn)轉(zhuǎn)型計(jì)劃。

但積羽沉舟。過(guò)去四年間，隨著自主品牌新能源汽車在各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的入侵，合資品牌的總市場(chǎng)份額一步步被蠶食，時(shí)至今日，已實(shí)質(zhì)性地喪失了市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)。

來(lái)自中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2022年，自主品牌乘用車市場(chǎng)份額達(dá)到49.9%，把合資逼至50%紅線區(qū)域；2023年1-10月，中國(guó)品牌（也即自主品牌）乘用車市場(chǎng)份額已然達(dá)到55.3%，超越合資份額。按照乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，11月，合資的德系、美系、日系、韓系份額繼續(xù)下滑，當(dāng)月乘用車批發(fā)銷量排名前十中，合資品牌僅保住了四家，分別是南北大眾和上汽與通用（注：上汽通用五菱從產(chǎn)品層面來(lái)說(shuō)更貼近于自主品牌）兩家合資車企。

從2019年的60%份額到如今的45%，合資品牌的應(yīng)對(duì)緩慢讓業(yè)界遺憾，唱衰聲也隨之達(dá)到最大聲量。但與此同時(shí)，合資車企業(yè)開(kāi)始站出來(lái)為自己正名：11月的進(jìn)博會(huì)上，豐田中國(guó)高級(jí)執(zhí)行副總經(jīng)理董長(zhǎng)征首先反擊：“近幾年中國(guó)電動(dòng)汽車的發(fā)展如此之好，是我們這些主流車企的貢獻(xiàn)。我們?cè)诮欢悾覀冊(cè)谂囵B(yǎng)人才。合資公司是50對(duì)50，期待合資公司的失敗絕不是中國(guó)汽車工業(yè)應(yīng)該看到的前景。”

兩周后的廣州車展上，在廣汽豐田展臺(tái)環(huán)繞式的大屏幕上，打出了“合資不是落后代表”的口號(hào)。頗為反諷的是，同為廣汽集團(tuán)的成員，其自主品牌傳祺在發(fā)布會(huì)屏幕上自信爆棚地打出了“比遙遙領(lǐng)先更領(lǐng)先半步”的口號(hào)。

那么，合資車企該不該被唱衰？要解答這個(gè)問(wèn)題，不妨換一個(gè)角度，探討一下合資車企值不值得被期待。

合資不能倒？

 首先，合資品牌的種種跟不上節(jié)奏的情況已經(jīng)不用羅列。過(guò)去兩年間，連作為中國(guó)市場(chǎng)份額最高的跨國(guó)品牌大眾汽車，都一直因?yàn)椴顝?qiáng)人意的智能化功能和軟件應(yīng)用被吐槽。

其次，趕超國(guó)際品牌，一直是中國(guó)汽車業(yè)的努力目標(biāo)，過(guò)去近十年的事實(shí)證明，新能源汽車確實(shí)讓這個(gè)目標(biāo)快速被接近。從這兩個(gè)角度講，合資品牌全面被自主品牌壓制似乎是值得期待，而且不可避免的趨勢(shì)。

但需要弄清楚的一個(gè)概念是，合資品牌、合資車企和跨國(guó)品牌、跨國(guó)車企不是一回事，至少在目前國(guó)內(nèi)大部分合資車企的名稱中，中方的名字是放在前面的，在過(guò)去二十年左右的本土化進(jìn)程中，合資車企與中方的利益相關(guān)性早已超過(guò)了50%的股權(quán)比例。

此外，合資車企仍是很多本土汽車大廠的核心板塊，尤其在新能源汽車業(yè)務(wù)不斷燒錢，且未來(lái)幾年也難以掙錢的現(xiàn)實(shí)下，合資車企這個(gè)利潤(rùn)奶牛不能倒。誠(chéng)如董長(zhǎng)征所言：合資是主流車企，其培養(yǎng)和支撐的產(chǎn)業(yè)鏈體系規(guī)模遠(yuǎn)大于當(dāng)下大火的新能源汽車。可以說(shuō)，合資的轉(zhuǎn)型成敗與否，事關(guān)整個(gè)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的前途。

因此，對(duì)于這群“大象”，最好的期待莫過(guò)于讓其快快跟上隊(duì)伍，并期待其能在自主新能源的刺激下，加快除弊興利。

合資車企的問(wèn)題，車企本身最清楚。外界常忽略的一點(diǎn)是，合資車企的轉(zhuǎn)型確實(shí)比自主品牌要難得多。囿于50:50或者外方控股的股權(quán)結(jié)構(gòu)，合資車企任何一個(gè)決定的決策流程，都要比自主車企多出至少一倍的時(shí)間和人力成本。

10月31日，在2023全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上，東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司制造總部專職副總部長(zhǎng)、廣州風(fēng)神汽車有限公司總經(jīng)理魏建彬發(fā)表了一篇吐槽式演講，直言“疫情三年，掩蓋了很多合資品牌汽車在中國(guó)市場(chǎng)的水土不服”，他列舉了包括中外雙方在技術(shù)和市場(chǎng)營(yíng)銷等層面都在吵架（各有各的想法）、技術(shù)跟不上中國(guó)消費(fèi)趨勢(shì)和法規(guī)、新能源核心“三電”系統(tǒng)不接受本土產(chǎn)品導(dǎo)致成本過(guò)高，以及“合資企業(yè)講求的是全球市場(chǎng)的需求，沒(méi)有針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的特色”等等內(nèi)部問(wèn)題，這起罕見(jiàn)的“自曝家丑”的演講，真實(shí)的呈現(xiàn)了合資車企所面臨的通病，以及對(duì)此的無(wú)奈和焦慮。

除此之外，合資車企雖然也針對(duì)業(yè)務(wù)低迷啟動(dòng)了高層洗牌，但由于體制所限，仍沿襲內(nèi)部體系擢升的方式，罕有如自主品牌般大刀闊斧高薪獵取人才的動(dòng)作。某合資車企老總親自承認(rèn)，在引入智能科技人才方面，無(wú)論工作環(huán)境還是薪資待遇，合資車企都不具備優(yōu)勢(shì)。

值得期待之處

合資車企在內(nèi)外壓力夾擊下，已出現(xiàn)了實(shí)質(zhì)性改變的苗頭，這是值得被期待之處。今年以來(lái)，合資車企動(dòng)作頻頻，推出全新戰(zhàn)略和新產(chǎn)品、落地新投資計(jì)劃、合資雙方進(jìn)行資產(chǎn)重組等，甚至在導(dǎo)致自己落后的新能源智能化領(lǐng)域主動(dòng)“卷”了起來(lái)。這些動(dòng)作透露出同一個(gè)信號(hào)：原有的合資模式正在發(fā)生改變。

最明顯的改變是，合資車企開(kāi)始針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的單獨(dú)需求進(jìn)行投資，包括組建本土研發(fā)團(tuán)隊(duì)、投資或與中國(guó)本土技術(shù)公司合作、推出中國(guó)定制產(chǎn)品、加快產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期等等，不再固守長(zhǎng)達(dá)4-5年的開(kāi)發(fā)周期，紛紛宣布要縮短產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期，提升本土科技含量，向自主品牌看齊。

最大的改變來(lái)自于內(nèi)部，幾乎所有合資車企都意識(shí)到內(nèi)部溝通上存在的問(wèn)題，不僅僅是中外雙方溝通需要考慮時(shí)差因素，更是不及時(shí)的溝通帶來(lái)了流程和效率的低下。因此，對(duì)中國(guó)區(qū)的業(yè)務(wù)縮短決策流程，快速?zèng)Q策、快速執(zhí)行，成為共同的選擇。同時(shí)，中國(guó)業(yè)務(wù)中國(guó)解決的思路也開(kāi)始被更多的合資外方所接受。

今年下半年開(kāi)始，這些動(dòng)作加快落地。上汽通用宣布成立軟件和數(shù)字化中心，考慮到海外的軟件和功能拿到中國(guó)來(lái)會(huì)水土不服，很多功能的開(kāi)發(fā)將由本土團(tuán)隊(duì)來(lái)做。通用汽車北美總部不僅同意讓上汽通用汽車跟中國(guó)自己的‘朋友圈’自己玩，并設(shè)置了專門和中國(guó)對(duì)接的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。多管齊下，上汽通用的新車投放周期將大大縮短。

有東風(fēng)日產(chǎn)的吐槽，也有上汽通用的慶幸。遲來(lái)的共識(shí)更顯難得。相比之下，德系的本土化姿態(tài)一以貫之的積極。大眾的動(dòng)作尤為頻繁，投資小鵬、在安徽成立科技公司，軟件公司CARAD也已經(jīng)和地平線等中國(guó)本土新創(chuàng)公司成立了三家技術(shù)合資公司。這些投資將直接提速和支持到三家整車合資公司的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)。大眾宣布，將在三年內(nèi)完成兩大中國(guó)專屬電動(dòng)車平臺(tái)的開(kāi)發(fā)，在此前，這些任務(wù)至少需要48個(gè)月才能完成。同時(shí)，奧迪也與上汽智己達(dá)成平臺(tái)合作。

9月，東風(fēng)本田發(fā)布了屬于合資車企的新能源汽車品牌——“靈悉”，宣布以新理念、新技術(shù)、新設(shè)計(jì)、新服務(wù)和新渠道來(lái)直面激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。豐田則在新能源上選擇與比亞迪牽手，在智能化上與小馬智行合作。

也有合資車企開(kāi)始止損，把管理權(quán)更多讓渡給中方。今年5月，福特宣布對(duì)中國(guó)區(qū)業(yè)務(wù)進(jìn)行精簡(jiǎn)，減少投資、更專注于高回報(bào)業(yè)務(wù)。9月，長(zhǎng)安汽車與長(zhǎng)安福特共同投資成立長(zhǎng)安福特新能源，股比分別為40%和60%，長(zhǎng)安方面間接持股70%。

10月，東風(fēng)集團(tuán)的合資伙伴法國(guó)Stellantis集團(tuán)做出了兩個(gè)和中國(guó)相關(guān)的決定：以17.14億元將合資公司神龍汽車位于武漢和襄陽(yáng)的工廠賣給東風(fēng)，投資15億歐元獲得中國(guó)本土新能源汽車公司零跑汽車20%的股權(quán)。按東風(fēng)的說(shuō)法，合資公司賣工廠是為了發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，讓神龍汽車更積極地融入東風(fēng)的新能源事業(yè)版圖中。

無(wú)論如何，從目前來(lái)看，該清理的清理，該整合的整合，該加大本土投資和讓渡權(quán)利的也都行動(dòng)起來(lái)了。合資車企已經(jīng)在朝著追趕自主車企的方向上加速。

三分薄田與3億基盤

還有一個(gè)不容忽視的因素是，合資車企在用戶基盤上有著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。如董長(zhǎng)征所言，在全國(guó)3.3億的汽車保有量中，合資占了3億多。對(duì)于如此大規(guī)模的基盤用戶，合資車企都在琢磨如何加大新能源汽車消費(fèi)的轉(zhuǎn)化率。上汽通用就表示，其新能源客戶40%來(lái)自基盤用戶。

從大眾ID.3和別克E5今年主動(dòng)參與價(jià)格戰(zhàn)的戰(zhàn)績(jī)來(lái)看，隨著更多新產(chǎn)品的推出，以及不斷提高的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，合資品牌的戰(zhàn)斗力有望繼續(xù)提升。而對(duì)于被詬病的“把過(guò)多的重心放在安全上”的思路，這種謹(jǐn)慎和價(jià)值堅(jiān)守在未來(lái)的新能源汽車大規(guī)模應(yīng)用中會(huì)不會(huì)轉(zhuǎn)化成獨(dú)有優(yōu)勢(shì)，還很難說(shuō)。設(shè)想一下，當(dāng)一個(gè)還沒(méi)做出選擇的用戶，了解到一汽-大眾的ID.7在上市前時(shí)速80公里的碰撞測(cè)試做了73次，廢了30多輛車，每次碰撞耗資100多萬(wàn)時(shí)，心里的天平會(huì)不會(huì)稍有所傾斜？

換個(gè)角度，中國(guó)的新能源汽車雖然已經(jīng)引領(lǐng)全球趨勢(shì)，但短板同樣明顯——同質(zhì)化嚴(yán)重、盈利性低下，這兩點(diǎn)證明自主車企的創(chuàng)新能力仍有待提高，而創(chuàng)新需要更充分的競(jìng)爭(zhēng)來(lái)激發(fā)。從這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，合資品牌趕上大部隊(duì)，才是正常的競(jìng)爭(zhēng)業(yè)態(tài)。

“合資企業(yè)一半連著國(guó)內(nèi)，一半連著國(guó)外。另一半畢竟絕大部分現(xiàn)在還是世界頂尖的車企，如果說(shuō)自主品牌已經(jīng)完全超越那些世界頂尖車企了，我相信還為時(shí)過(guò)早。我相信，會(huì)有那么一天，但是不是現(xiàn)在。“上汽通用總經(jīng)理莊菁雄的這段話，說(shuō)明他知道合資車企重回燃油車時(shí)代的輝煌已屬奢望，但他認(rèn)為合資只剩下燃油車三分薄田的那些想法，也未免太過(guò)淺薄。

不可否認(rèn)，合資車企在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都將處于焦慮狀態(tài)。目前合資車企的深度本土化產(chǎn)品仍需兩到三年才能投放到市場(chǎng)，這期間如何維持住用戶的期待，將是最大挑戰(zhàn)。

不過(guò)，大公司的一大優(yōu)勢(shì)是資金雄厚，有足夠的家底去撐過(guò)新能源前期的虧損，熬過(guò)慘烈的價(jià)格戰(zhàn)。“誰(shuí)能掙錢誰(shuí)留下”被認(rèn)為將是未來(lái)幾年淘汰賽的賽制。所以，在笑到最后的名單中，合資車企能占幾個(gè)席位，定論不能下得太早。