陳永偉/文 20世紀(jì)對(duì)制度影響最深刻的東西

弗利克斯·法蘭克福特（FelixFrankfurter）是美國(guó)歷史上最為著名的最高法院大法官之一。在進(jìn)入最高法院之前，法蘭克福特是哈佛大學(xué)法學(xué)院的一名教授。有一次，他向自己的學(xué)生們提了一個(gè)問題：“你們覺得20世紀(jì)對(duì)法律制度影響最深刻的事情將會(huì)是什么？”面對(duì)老師的這個(gè)問題，學(xué)生們馬上展開了激烈的討論。有的說(shuō)是某某案例，有的則說(shuō)是政府的某項(xiàng)重要的政策。但對(duì)于所有的這些回答，法蘭克福特都只是笑著搖頭表示了否定。那么，這個(gè)問題的答案究竟是什么呢？終于，在一眾學(xué)生的熱烈期盼中，法蘭克福特緩緩說(shuō)出了兩個(gè)字：“汽車”。

應(yīng)該說(shuō)，法蘭克福特的觀察是很有洞察力的。當(dāng)他和學(xué)生展開上述這段對(duì)話時(shí)，美國(guó)正在從一個(gè)“馬車上的國(guó)家”迅速轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)“汽車上的國(guó)家”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在1900年，美國(guó)每千人的汽車保有量?jī)H為0.11輛。當(dāng)時(shí)，汽車對(duì)于普通美國(guó)人來(lái)說(shuō)還是個(gè)稀罕玩意兒，即使在最繁華的紐約第五大道上也幾乎看不到汽車的蹤影，馬車依然是人們最常用的交通工具。到1910年，每千人的汽車保有量就已經(jīng)達(dá)到了5.07輛。在紐約等繁華城市，汽車已成為了最主要的交通工具，即使在那些偏僻的鄉(xiāng)村，人們也開始用汽車替代馬車。而到了1930年，美國(guó)每千人的汽車保有量已經(jīng)飛漲到了217.34輛，過(guò)半家庭都擁有了屬于自己的汽車。

汽車的迅速普及非常深刻地改變了美國(guó)人的生活。相比于過(guò)去，他們的通勤時(shí)間大幅縮短了，旅行成本更為低廉，人的活動(dòng)空間也得到了大幅的擴(kuò)展。但與此同時(shí)，汽車的興起也確實(shí)向美國(guó)當(dāng)時(shí)的法律和制度提出了很多的挑戰(zhàn)。畢竟，在此之前，美國(guó)的相關(guān)法律和制度都是針對(duì)一個(gè)“馬車上的國(guó)家”設(shè)計(jì)的，人們的共識(shí)和默契也都是圍繞著這一前提建立的。而當(dāng)汽車取代馬車之后，所有的這一切都需要被重構(gòu)。并且，在很多時(shí)候，制度的重構(gòu)都不是獨(dú)立的，而是一連串的事件。

舉例來(lái)說(shuō)，在馬車時(shí)代，交通事故的責(zé)任是相對(duì)清楚的。任何一個(gè)熟練的馬車夫都可以很好地掌控馬的行為，因而一旦出了事故，那就是馬車夫的責(zé)任。但到了汽車時(shí)代，很多交通事故是源自于機(jī)械故障，而非駕駛員的操作失誤。在這種情況下，確定交通事故的規(guī)則就變得更為困難了。人們不僅需要看駕駛員是否存在操作責(zé)任，還需要看汽車的生產(chǎn)商是否負(fù)有產(chǎn)品責(zé)任。一旦產(chǎn)品責(zé)任被提上了議事日程，一個(gè)直接的衍生問題就是這種責(zé)任的度究竟在哪里。或者說(shuō)，汽車生產(chǎn)商到底要滿足怎樣的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)才能在發(fā)生事故時(shí)讓自己免責(zé)。很顯然，這就涉及質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)問題，而標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)本身就是一個(gè)非常大的問題。此外，由于相對(duì)于馬車事故，汽車事故通常更為嚴(yán)重，這樣，如何調(diào)整與車輛相關(guān)的保險(xiǎn)制度，尤其是否需要建立汽車的強(qiáng)制保險(xiǎn)就成為了另一個(gè)重要問題。由此可見，汽車的到來(lái)確實(shí)對(duì)既有的法律提出了很多的挑戰(zhàn)。此外，汽車的普及也沖擊了原本的利益格局，在讓一些人獲益的同時(shí)導(dǎo)致了另一些人受損。比如，原來(lái)屬于馬車夫的工作機(jī)會(huì)陸續(xù)被汽車司機(jī)搶走了，這就需要引入新的制度進(jìn)行利益調(diào)節(jié)。

在這些因素的共同作用之下，汽車的興起確實(shí)成為了20世紀(jì)對(duì)法律制度影響最深刻的事情，正如法蘭克福特所預(yù)言的一樣。

制度變遷的邏輯

汽車引發(fā)的法律制度變化僅僅是技術(shù)變遷引發(fā)制度變遷的一個(gè)案例。從歷史的角度看，類似的例子是十分常見的。

眾所周知，人類歷史的進(jìn)步是由技術(shù)發(fā)展推動(dòng)的。但僅僅是技術(shù)進(jìn)步本身其實(shí)并不足以保證社會(huì)中的多數(shù)人都可以享受到其帶來(lái)的紅利。為了讓技術(shù)進(jìn)步所創(chuàng)造的價(jià)值可以在整個(gè)社會(huì)中帶來(lái)有序的分配，就必須在技術(shù)進(jìn)步的同時(shí)適時(shí)調(diào)整與之相應(yīng)的制度。

從制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角看，所謂“制度”就是一種穩(wěn)定的博弈規(guī)則，它對(duì)相關(guān)利益主體的行為作出了規(guī)范，對(duì)他們之間的利益分配進(jìn)行了規(guī)定。當(dāng)技術(shù)條件處于相對(duì)穩(wěn)定階段時(shí)，各方的力量會(huì)推動(dòng)制度的變革，讓其最終與技術(shù)適配。通過(guò)遵守這套制度，各利益主體之間將可以達(dá)成一個(gè)較好的利益平衡。然而，隨著技術(shù)進(jìn)步，與原技術(shù)適配的制度就會(huì)變得不合時(shí)宜，這種平衡將會(huì)被打破。一些產(chǎn)權(quán)不定的利益將會(huì)被創(chuàng)造出來(lái)，同時(shí)一些負(fù)外部性也會(huì)隨之產(chǎn)生。這時(shí)，人們就需要對(duì)原有的制度進(jìn)行修改，讓它可以適應(yīng)新的技術(shù)條件。這個(gè)過(guò)程，就是所謂的制度變遷。

按照發(fā)生模式的不同，制度變遷可以分為兩大類：強(qiáng)制性制度變遷和誘致性制度變遷。其中，前者是通過(guò)自上而下的方式，由政府出面對(duì)制度進(jìn)行重新安排；而后者則是通過(guò)自下而上的方式，由基層的個(gè)人或組織首先進(jìn)行新制度的探索和試錯(cuò)。在兩種制度變遷模式中，強(qiáng)制性制度變遷相對(duì)激進(jìn)，盡管其在推廣新制度的過(guò)程中效率較高，但是一旦犯錯(cuò)，就可能造成較高的社會(huì)成本；而誘致性制度變遷則側(cè)重從增量入手對(duì)制度變化的方向進(jìn)行持續(xù)地探索，其進(jìn)展相對(duì)緩慢，但錯(cuò)誤的成本也相對(duì)較低。

在現(xiàn)實(shí)中，強(qiáng)制性制度變遷和誘致性制度變遷并不是彼此獨(dú)立的。在很多情況下，它們是相互配合、相互影響的。在不少制度變遷案例中，基層主體首先提出了對(duì)制度的改革方案，并在實(shí)踐中證明了這類制度更適合于新的技術(shù)條件。當(dāng)政府看到了這一點(diǎn)后，就可能通過(guò)自上而下的政策來(lái)將這種新制度進(jìn)行推廣。以美國(guó)車輛保險(xiǎn)的演化歷史為例。美國(guó)最早的車輛保險(xiǎn)出現(xiàn)于1897年的俄亥俄州。起初，為汽車購(gòu)買保險(xiǎn)完全是司機(jī)個(gè)人的決定，他們可以根據(jù)來(lái)作出是否購(gòu)買的決策。后來(lái)，實(shí)踐證明購(gòu)買保險(xiǎn)非常有助于簡(jiǎn)化交通事故的處理，并可以有效為司機(jī)有效對(duì)沖事故造成的損失。在這種情況下，很多州都陸續(xù)通過(guò)立法的方式要求司機(jī)為汽車購(gòu)買強(qiáng)制保險(xiǎn)，如不購(gòu)買則不能上路。在這個(gè)案例中，一開始的自發(fā)保險(xiǎn)購(gòu)買就屬于誘致性制度變遷。保險(xiǎn)公司和司機(jī)都發(fā)現(xiàn)了保險(xiǎn)可以讓他們獲益，于是就共同創(chuàng)造出了這樣一個(gè)新的市場(chǎng)。而政府推廣汽車保險(xiǎn)的行為，則屬于強(qiáng)制性制度變遷。它通過(guò)立法的手段，將買保險(xiǎn)這種在市場(chǎng)交易中被證明為行之有效的制度最終成為了司機(jī)的一項(xiàng)義務(wù)。

盡管現(xiàn)實(shí)中的制度變遷可以通過(guò)多種形式發(fā)生，但在我看來(lái)，其中的兩種情形是尤其需要我們注意的：一種是通過(guò)典型事件對(duì)制度進(jìn)行倒逼；另一種則是通過(guò)廣泛協(xié)商的方式，讓廣泛的利益相關(guān)者一起來(lái)決定制度變遷的方向。下面，我們將通過(guò)兩個(gè)例子來(lái)說(shuō)明這兩種情形的重要性。

“格里姆肖訴福特案”的啟示

1970年，福特公司為了應(yīng)對(duì)日本汽車的挑戰(zhàn)，推出了一款名為“福特平托”（FordPinto）的經(jīng)濟(jì)型汽車。由于這款車的價(jià)格非常低廉，僅為2000美元左右，因而一經(jīng)推出就大受歡迎。據(jù)說(shuō)，在整個(gè)銷售周期內(nèi)，福特售出的平托車多達(dá)1250萬(wàn)輛。

不過(guò)，這款汽車的油箱設(shè)計(jì)存在著嚴(yán)重問題。和其他汽車將油箱放在后軸承上方不同，平托車的油箱被放在了后軸承的下方。這種設(shè)計(jì)帶來(lái)了一個(gè)問題：當(dāng)它們?cè)庥鲎肺矔r(shí)，油箱就很容易發(fā)生爆燃。

果不其然，在平托車投放市場(chǎng)的之后的幾年間，發(fā)生了一系列的事故，并引發(fā)了一百多起訴訟。在這些訴訟當(dāng)中，最有名的是“格里姆肖訴福特案”（Grimshawv.FordMotorCo.）。

1972年，一輛在加州公路上行駛的平托車因在路上熄火而被隨后駛來(lái)的車輛追尾，由此引發(fā)了油箱的爆燃。平托車的司機(jī)莉莉·格雷（LilyGary）當(dāng)場(chǎng)死亡，車上的乘客——13歲的理查德·格里姆肖（RichardGrimshaw）則在事故中被重度燒傷。格里姆肖因此將福特公司告上了法庭。

在案件的審理過(guò)程中，接受原告方律師委托的第三方機(jī)構(gòu)“瓊斯媽媽安全中心”向法院提供了一份來(lái)自福特內(nèi)部的工程師備忘錄。根據(jù)這份備忘錄，福特方面其實(shí)早就意識(shí)到了其油箱的安全隱患，但如果改動(dòng)這一隱患，每輛車就需要多付出11美元的成本。他們將由此產(chǎn)生的成本和發(fā)生事故后可能的賠償金額做了比較，發(fā)現(xiàn)修復(fù)這個(gè)缺陷在經(jīng)濟(jì)上其實(shí)是一件不劃算的事情。因此，福特公司不顧用戶的生命安全，繼續(xù)保留了這個(gè)缺陷。

面對(duì)這樣一份視人命如草芥的成本收益計(jì)算，陪審團(tuán)大嘩。他們一致裁定福特公司需要向原告賠償1.278億美元，其中284.1萬(wàn)美元賠給受傷的格里姆肖，665萬(wàn)美元賠給事故中去世的司機(jī)格雷，其余的1.25億美元?jiǎng)t是懲罰性賠償。不過(guò)，法官并沒有支持如此高額的懲罰性賠償，而是將其大幅削減到了350萬(wàn)美元。盡管如此，這也比該州同期其他案件的最高懲罰性賠償額高了五倍。

雖然從性質(zhì)上看，“格里姆肖訴福特案”僅僅是一起普通的民事案件，但由于其產(chǎn)生的社會(huì)影響巨大，因而它成為了后續(xù)一系列法律制度變革的重要推手。

第一，它直接確立了產(chǎn)品責(zé)任訴訟中懲罰性賠償?shù)目赡苄浴Ｔ诖酥埃绹?guó)法院在處理涉及產(chǎn)品責(zé)任的案件時(shí)，通常根據(jù)填平原則來(lái)處理賠償，賠償金的數(shù)量一般不超過(guò)損失。而在“格里姆肖訴福特案”中，福特公司的惡劣行為引起了陪審團(tuán)的公憤。為了對(duì)這種行為進(jìn)行懲罰，陪審團(tuán)一致認(rèn)為福特在補(bǔ)償受害人的損失之外，還必須支付額外的賠償金。盡管后來(lái)在法官的干預(yù)之下，最初由陪審團(tuán)制定的天價(jià)賠償方案并沒有實(shí)施，但懲罰性賠償制度本身則得到了確立。這向那些將利潤(rùn)置于安全之上的企業(yè)發(fā)出了一個(gè)強(qiáng)烈的信號(hào)，讓它們認(rèn)識(shí)到可能要為自己的行為承擔(dān)嚴(yán)重的后果。

第二，它也推動(dòng)了產(chǎn)品安全事故中的嚴(yán)格責(zé)任規(guī)則。原先，產(chǎn)品責(zé)任訴訟要求原告證明制造商的疏忽或失職。然而，在該案之后，人們認(rèn)識(shí)到在和企業(yè)進(jìn)行訴訟時(shí)，個(gè)人通常處于弱勢(shì)的位置，要舉證其失職通常十分困難。因而在該案之后，嚴(yán)格責(zé)任規(guī)則就逐步取代過(guò)失責(zé)任規(guī)則，成為了處理產(chǎn)品責(zé)任問題時(shí)的通用規(guī)則。也就是說(shuō)，一旦某企業(yè)的產(chǎn)品引起缺陷引發(fā)了事故，則無(wú)論其犯有何種主觀過(guò)失，都需要為事故承擔(dān)責(zé)任。

第三，它也間接推動(dòng)了產(chǎn)品安全監(jiān)管的完善。由于該案的產(chǎn)品責(zé)任問題涉及安全標(biāo)準(zhǔn)問題，因而在該案之后，美國(guó)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)相繼出臺(tái)了一系列針對(duì)車輛質(zhì)量的安全標(biāo)準(zhǔn)，并大幅強(qiáng)化了對(duì)車輛質(zhì)量的監(jiān)管。這些工作都為保障后來(lái)的道路安全起到了重要的作用。

第四，它也倒逼了產(chǎn)品召回制度的完善。雖然針對(duì)問題產(chǎn)品的召回制度由來(lái)已久，但長(zhǎng)期以來(lái)，由于消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品安全問題并不敏感，所以企業(yè)嚴(yán)格執(zhí)行這一制度的動(dòng)力并不大。而通過(guò)“格里姆肖訴福特案”等案件的審理，美國(guó)公眾對(duì)產(chǎn)品安全和追究企業(yè)責(zé)任的重要性的認(rèn)識(shí)得到了大幅提升。這使得他們?cè)诎l(fā)現(xiàn)產(chǎn)品問題時(shí)有更大的激勵(lì)對(duì)其生產(chǎn)者進(jìn)行問責(zé)。由此，企業(yè)就不得不在產(chǎn)品質(zhì)量問題上花費(fèi)更大的精力，并在發(fā)現(xiàn)問題時(shí)嚴(yán)格執(zhí)行召回制度。

從制度變遷的角度看，“格里姆肖訴福特案”具有很多啟發(fā)意義。新技術(shù)對(duì)舊制度提出的挑戰(zhàn)可能是多方面的，但在現(xiàn)實(shí)中，各種制度之間通常是相互糾纏、相互影響的，因而在進(jìn)行制度變遷時(shí)，經(jīng)常會(huì)遭遇“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的問題。這時(shí)，如果單獨(dú)改變其中的某一項(xiàng)制度，將可能產(chǎn)生過(guò)大的成本；而如果要求同時(shí)調(diào)整多項(xiàng)制度，則會(huì)面臨巨大的協(xié)調(diào)問題。

那么，在這種情況下，應(yīng)該如何打破惰性，促進(jìn)制度的調(diào)整呢？一種可能的選擇就是以典型事件為契機(jī)，圍繞事件所揭示出的問題來(lái)進(jìn)行制度變遷。正如我們?cè)?ldquo;格里姆肖訴福特案”中看到的那樣，典型事件的出現(xiàn)能有效地轉(zhuǎn)變公眾對(duì)于新舊制度的看法，從而為制度變遷提供有利的民意基礎(chǔ)。與此同時(shí)，事件產(chǎn)生的壓力也可以對(duì)相關(guān)的利益主體產(chǎn)生很好的倒逼效應(yīng)，從而促使它們主動(dòng)地參與制度變遷的過(guò)程中來(lái)，比較有效地破解制度變遷中的協(xié)調(diào)問題。從這個(gè)角度看，典型事件對(duì)于制度變遷而言是彌足珍貴的。與技術(shù)相關(guān)的各方利益主體應(yīng)當(dāng)盡可能抓住這些事件，利用它們?yōu)槠鯔C(jī)來(lái)推進(jìn)制度的調(diào)整。

《紅旗法案》的再審視

1865年時(shí)，英國(guó)曾經(jīng)出臺(tái)過(guò)一個(gè)著名的《道路機(jī)車法》（TheLocomotiveAct）。該法律對(duì)當(dāng)時(shí)新發(fā)明不久的汽車的上路條件作出了很多規(guī)定：

“首先，（機(jī)車）需雇用至少三名工作人員駕駛或引導(dǎo)鐵路機(jī)車，假如后方附掛之載貨或載人車廂數(shù)量超過(guò)兩個(gè)，需額外雇用一名工作人員負(fù)責(zé)管理附掛車廂。

第二，前述之其中一名工作人員，當(dāng)車輛行進(jìn)期間，需在車輛前方不得少于六十碼間距徒步行走引導(dǎo)車輛，以及需手持明顯可見之紅色旗幟、需警告車輛附近之騎士與馬車駕駛、如有必要需警示車輛駕駛停止行進(jìn)、需協(xié)助馬匹與馬車之交通。”

由于這部法案提到的紅旗讓人印象深刻，因此在很多時(shí)候，這部法案也被稱為《紅旗交通法案》或《紅旗法案》。

在現(xiàn)在看來(lái)，《紅旗法案》的內(nèi)容實(shí)在是荒謬至極。很多人都認(rèn)為：汽車本來(lái)就是來(lái)提升運(yùn)輸速度、減少人力使用的，現(xiàn)在作出了這么一個(gè)規(guī)定，不就是把提上去的速度又壓回去，把省掉的人力又加回來(lái)了嗎？這簡(jiǎn)直是徹徹底底反效率、反進(jìn)步的一種行為！在這種認(rèn)識(shí)之下，現(xiàn)在很多討論創(chuàng)新的文章都會(huì)把《紅旗法案》作為反面典型，時(shí)不時(shí)拉出來(lái)批判一下。而關(guān)于這部法案的由來(lái)，也衍生出了很多的解讀。其中最有名的一種就是這部法案是由馬車夫集團(tuán)策動(dòng)的，其目的就是要扼殺汽車這種新發(fā)明。

盡管上面這些觀點(diǎn)乍聽之下非常有道理，但在歷史前提上卻存在著重大的問題。眾所周知，世界上的第一輛汽車是德國(guó)人卡爾·本茨（KarlFriedrichBenz）在1885年發(fā)明的，正式上路則是幾年之后的事情，而傳到英國(guó)的時(shí)間則還要更晚。在這種情況下，英國(guó)又怎么會(huì)在1865年就出臺(tái)了一個(gè)法案來(lái)限制這個(gè)二十多年之后的發(fā)明呢？

這個(gè)問題的答案其實(shí)很顯然，那就是：《紅旗法案》所針對(duì)的其實(shí)根本不是我們熟悉的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車（Automo－bile），而是由蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)的蒸汽機(jī)車（Locomotive）——事實(shí)上，這個(gè)法案的標(biāo)題就已經(jīng)說(shuō)明了這一點(diǎn)。這種蒸汽機(jī)車是法國(guó)工程師尼古拉斯·古諾（NichoalsCugnot）在1769年發(fā)明的。盡管不少人認(rèn)為這種車輛可以被視為現(xiàn)代汽車的雛形，但其實(shí)無(wú)論功能還是外形上，它都和汽車存在著很大的差別。和內(nèi)燃機(jī)相比，蒸汽機(jī)的熱效率十分低下。即使蒸汽汽車裝備了龐大的動(dòng)力裝置，事實(shí)上能夠產(chǎn)生的能量非常有限，行駛速度其實(shí)非常緩慢，每小時(shí)只能行進(jìn)幾公里。由于在發(fā)動(dòng)這種機(jī)車時(shí)需要加熱蒸汽，因而它需要的發(fā)動(dòng)時(shí)間會(huì)非常久。如果完全“冷啟動(dòng)”，那么整個(gè)過(guò)程大約需要四十多分鐘。不僅如此，這種機(jī)車的安全性也十分堪憂，車前的那個(gè)大蒸汽缸經(jīng)常會(huì)發(fā)生意外的爆炸事故。

正因?yàn)檎羝麢C(jī)車有如上這些特點(diǎn)，所以在現(xiàn)實(shí)中，人們經(jīng)常會(huì)用人力牽拉來(lái)輔助機(jī)車的啟動(dòng)，并且在車上配備專門的安全員，以應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的爆炸事故和其他意外。在機(jī)車行進(jìn)時(shí)，為了防止意外事故傷及周圍的行人，安全員通常會(huì)驅(qū)趕行人，讓他們和車輛保持一定的安全距離。從這個(gè)角度看，《紅旗法案》中的相關(guān)規(guī)定，其實(shí)只不過(guò)是對(duì)這些慣例的一個(gè)法律確認(rèn)而已，其本身是具有相當(dāng)?shù)暮侠硇缘摹?/p>

那么，《紅旗法案》是不是如傳說(shuō)中的那樣，是在馬車夫群體的壓力之下制定的呢？事實(shí)并非如此。從當(dāng)時(shí)的歷史記錄看，最賣力推動(dòng)這部法案的群體其實(shí)是鐵路運(yùn)輸公司和私人道路所有者。事實(shí)上，相比于馬車夫集團(tuán)，這兩個(gè)集團(tuán)都有更大的激勵(lì)來(lái)阻礙汽車的上路。前者的目的自不用說(shuō)，畢竟后者如果成長(zhǎng)起來(lái)，將有很大的可能搶占自己的一大塊市場(chǎng)；至于后者，他們不愿意讓汽車上路的原因則更直接——畢竟這些大家伙實(shí)在是太重了，好不容易修好的路讓它們一走，折舊就會(huì)大幅加速。同這兩大集團(tuán)比起來(lái)，馬車夫們雖然也有一定的動(dòng)機(jī)阻礙汽車的上路，但顯然無(wú)論是在激勵(lì)，還是力量上，他們都要比前兩個(gè)集團(tuán)小得多。要說(shuō)馬車夫們策動(dòng)了法案的出臺(tái)，其實(shí)并不符合事實(shí)。

綜合以上幾點(diǎn)，我們不難看到，《紅旗法案》其實(shí)并不像傳說(shuō)的那樣，是一部由代表舊技術(shù)的利益集團(tuán)策動(dòng)、由政府倉(cāng)促出臺(tái)的、阻礙新技術(shù)發(fā)展的惡法。實(shí)際上，情況可能正好相反，由于它很好地理清了新技術(shù)發(fā)展和傳播過(guò)程中可能出現(xiàn)的問題，并對(duì)它們的處理提出了指導(dǎo)，因而在相當(dāng)程度上減少了推廣新技術(shù)的交易成本。按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，它更有可能是一部良法。

需要指出的是，拋開法案的具體內(nèi)容，《紅旗法案》的出臺(tái)其實(shí)也為協(xié)調(diào)新技術(shù)產(chǎn)生所帶來(lái)的各種矛盾提供了一個(gè)良好的范例。在此之前，不同利益主體在產(chǎn)生分歧時(shí)，經(jīng)常會(huì)選擇以暴力方式來(lái)表達(dá)自己的訴求。比如，在第一次工業(yè)革命時(shí)期，機(jī)器搶占了工人的就業(yè)機(jī)會(huì)，工人們就砸毀機(jī)器作為回應(yīng)，由此產(chǎn)生了很多暴力事件。很顯然，相比于這種“誰(shuí)拳頭大聽誰(shuí)”的解決方法，由各利益集團(tuán)分別陳述觀點(diǎn)、進(jìn)行游說(shuō)，再由政府作為中間人來(lái)進(jìn)行協(xié)調(diào)并出臺(tái)法律進(jìn)行規(guī)范的方法，可能要穩(wěn)妥得多。

雖然從短期看，這種協(xié)調(diào)模式可能會(huì)對(duì)技術(shù)的發(fā)展起到一定的阻礙作用，但它卻可以很好地將技術(shù)創(chuàng)新所產(chǎn)生的負(fù)外部性內(nèi)部化，從而大幅減少創(chuàng)新的阻力。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，這不失為是一種更為穩(wěn)妥的發(fā)展思路，也可以成為檢驗(yàn)創(chuàng)新本身究竟是否有價(jià)值的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。畢竟，如果技術(shù)創(chuàng)新得來(lái)的凈價(jià)值增量是正的，那么即使補(bǔ)償了負(fù)外部性，它也應(yīng)該為創(chuàng)新者帶去正的價(jià)值。

事實(shí)上，歐美后來(lái)的發(fā)展也說(shuō)明了這一點(diǎn)。從19世紀(jì)后期開始，這些國(guó)家出臺(tái)了很多類似的管制法案——其中的一些和《紅旗法案》一樣，不久后就被停止了；而其中的另一些，如《反壟斷法》則一直被沿用到了現(xiàn)在。盡管這些法案都曾經(jīng)被抨擊為是惡法，但客觀地說(shuō)，在有了它們之后，像“盧德運(yùn)動(dòng)”那樣針對(duì)技術(shù)變革的社會(huì)運(yùn)動(dòng)就很少出現(xiàn)了，而與此同時(shí)，技術(shù)的進(jìn)步速度則遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了過(guò)去。

回到未來(lái)：如何應(yīng)對(duì)無(wú)人駕駛的挑戰(zhàn)

俗話說(shuō)，歷史不會(huì)重復(fù)，但是會(huì)押著自己的韻腳。雖然從技術(shù)角度看，無(wú)人車和現(xiàn)在的汽車存在著很大的差異，但它們所涉及的制度問題是十分類似的。比如，現(xiàn)在出租車司機(jī)和無(wú)人汽車之間的矛盾其實(shí)只不過(guò)是馬車夫和汽車司機(jī)之間的矛盾在現(xiàn)代的翻版，無(wú)人車的產(chǎn)品責(zé)任問題也只不過(guò)是汽車產(chǎn)品責(zé)任問題的推論。從這個(gè)意義上看，雖然針對(duì)汽車設(shè)計(jì)的各種制度可能不再適用于無(wú)人車，但設(shè)計(jì)與汽車相關(guān)的制度時(shí)的各種經(jīng)驗(yàn)卻可以為我們?cè)O(shè)計(jì)無(wú)人車的相關(guān)制度提供有益的啟發(fā)。

我們可以在將來(lái)積極探索、推動(dòng)一些無(wú)人車企業(yè)對(duì)出租車司機(jī)的利益補(bǔ)償機(jī)制。這些機(jī)制也會(huì)起到很好的示范作用。比如，無(wú)人車企業(yè)可以考慮從營(yíng)業(yè)收入中抽取一部分，用以補(bǔ)償因無(wú)人車推廣而受損的出租車司機(jī)，并出資對(duì)他們進(jìn)行轉(zhuǎn)崗所需的職業(yè)培訓(xùn)，這樣就可以有效對(duì)沖由無(wú)人車引發(fā)的“技術(shù)性失業(yè)”的沖擊力。在具體的制度設(shè)計(jì)上，可以考慮由地方政府出面，組織無(wú)人車企業(yè)與認(rèn)為自己將受到?jīng)_擊的司機(jī)代表進(jìn)行直接的對(duì)話，同時(shí)聽取兩方面的聲音，促成雙方在利益補(bǔ)償問題上達(dá)成一定的共識(shí)，然后再通過(guò)出臺(tái)政策或法規(guī)將這種共識(shí)固定下來(lái)。如果類似的制度被證明為行之有效，則可以進(jìn)一步推廣。我們?cè)诮?jīng)過(guò)一系列的探索和試錯(cuò)之后，就可以建立起一套普適性的新制度。

總而言之，雖然無(wú)人汽車，以及未來(lái)的種種新技術(shù)總會(huì)給我們的制度帶來(lái)新的挑戰(zhàn)，但如果我們認(rèn)真從歷史中汲取經(jīng)驗(yàn)，用科學(xué)的方式推進(jìn)制度變遷，就一定可以建立起最適合技術(shù)發(fā)展的制度環(huán)境。