康怡

隨著旺季越來越近，一場看不見硝煙的價格戰(zhàn)已經(jīng)打響。

去年以來集裝箱運輸市場屢試不爽的“抱團取暖”今年不靈了，在集裝箱運輸旺季即將到來之際，各個船公司為搶占更多的市場份額，棄“團”而去，這讓原本已經(jīng)寒意逼人的航運價格再次跌到盈虧平衡點之下。

更加雪上加霜的是，造船價格的下跌使得船公司開始紛紛定下新的造船訂單，集裝箱運價市場的新一輪運力競賽已開始暗流涌動。可以肯定的是，未來一段時間內(nèi)，運價很難上漲，而且行業(yè)走出低谷的時間也將因此被拉長。

松動

5月20日，航運業(yè)“老大”馬士基航運公司宣布提漲亞歐航線西行運價750美元/　TEU（標準箱），7月1日生效。此前，馬士基航運已通知貨主，該航線6月1日起漲價150美元/TEU。

而就在此前一周，德國赫伯羅特船公司也宣布提漲亞洲至北歐航線西向運價1,000美元/　TEU，7月1日生效。公司同時表示在8月1日至9月30日期間在該航線開征旺季附加費，幅度為500美元/　TEU。

漲價，在這兩年的航運市場上，已經(jīng)不是什么新鮮事。

按以往業(yè)內(nèi)達成的“默契”，行業(yè)老大們漲價后，中小航運公司會群起“追隨”，抱團取暖。在過去的一年多時間里，在貨物量沒有出現(xiàn)較大變化的情況下，各家船公司成功進行了7次漲價計劃，行業(yè)整體運價同比2011　年有大幅上漲。2012　年SCFI（上海出口集裝箱運價指數(shù)）同比增長24.5%,CCFI（中國出口集裝箱運價指數(shù))　同比提升18.2%。

不過，此次以馬士基為首的新一輪漲價計劃最終能否實現(xiàn)還有待市場觀察。而此次，市場的悲觀情緒更多，畢竟同時，自救式“抱團取暖”的聯(lián)盟通常很脆弱。

數(shù)據(jù)顯示，就在馬士基宣布漲價的前一周，集裝箱運輸市場的主要航線運價進一步下跌,亞歐航線運價下跌8.2%至731美元/TEU,亞洲地中海航線運價下跌4.3%至805美元/TEU。

自3月中旬以來，歐洲線運價持續(xù)走低不回頭，進入4月份降幅擴大，跌破千元關(guān)口后，又急速探底至800美元下方，運價重新跌回至去年2月份水平，跌幅超過四成；事隔三周北美線隨后跟進，跌幅也超過13%，市場盡現(xiàn)疲態(tài)。

歐線市場平均盈虧平衡點在1100-1200美元左右，對應現(xiàn)貨市場730美元的運價，這意味著所有的船公司都在虧損。

其實在今年前幾個月，各大船公司也繼續(xù)延續(xù)著去年的漲價策略，不過效果并不明顯，中海集運的歐線在3月18日提價了400美元以后,幾乎每周都在跌。運價已經(jīng)從提價后的1400多美元跌至730美元左右,比提價前還低。

“貨物量供需方面沒有太大的變化，但是價格這樣下跌，只能說明一個問題，就是目前這個類似于價格聯(lián)盟的緊密度有所松動。”航運專家陳弋解釋說。“運輸旺季馬上就要到來，各大班輪公司已開始摩拳擦掌，提前布局搶占市場，進入前期價格戰(zhàn)，導致4月份運價急跌，這也許是旺季前各大班輪公司拼搶市場的預演。”他說。根據(jù)以往的經(jīng)驗，每年的7月—10月都是集裝箱運輸?shù)耐尽?/p>

陳弋的判斷在一些貨代公司代理得到印證。“這段時間我們的報價的確都是在往下降，別人都開始降價，我們不可能不降，降價是沒有辦法的選擇。”深圳市美洲國際貨運有限公司一徐姓航線經(jīng)理表示。

此情此景，對于已經(jīng)開始啟動新一輪漲價計劃的馬士基來說，的確不是好事情。

陳弋認為此輪提價的成功與否主要取決于兩個方面，一是近期集裝箱需求能否起來；二是行業(yè)能否再度團結(jié)起來，避免互相之間的惡性殺價，拉垮整個行業(yè)。

不過一個壞消息是，剛剛公布的5月匯豐中國制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）初值創(chuàng)下7個月以來新低，其中5　月新出口訂單指數(shù)雖小幅攀升,但仍在榮枯線以下。分析人士指出，在全球經(jīng)濟大放緩背景下,出口出現(xiàn)明顯改善的可能性不大。

海運咨詢機構(gòu)Drewry在最新的“集裝箱海運市場透視(Container　In-sight)”報告中，也表達了對市況變化的憂慮，基于疲弱的亞歐線運輸需求展望，集裝箱航運公司已提前展開降價搶貨的動作，導致近期亞歐線上的運價有超跌、崩盤跡象；然而Drewry認為，即便當前的價格崩跌壓力來自于航運公司主動降價搶貨，然而若海運業(yè)者不在旺季到來之前節(jié)制運力，運價走勢仍將難以反轉(zhuǎn)。

運力，也正是陳弋更擔心的另外一個因素，在他看來，失序的運力可能成為壓垮去年好不容易開始恢復景氣的航運市場的最后一根稻草。

失序的運力

集裝箱運價市場新一輪運力競賽開始暗流涌動。

最先的行動者是馬士基，跟進者是中海集運。4月底，中海集運在公布首季財報的同時，宣布將訂造5艘1.8萬TEU型船。而馬士基航運早在2011年2月和6月宣布訂造20艘1.8萬TEU型船，近日，這些船開始陸續(xù)下水。

根據(jù)Braemar　Seascope統(tǒng)計，一季度約有30艘、27萬TEU型船訂單，同比凈增6倍左右。

市場更加擔心的是，馬士基和中海集運的這種行為會帶動更多船公司去增加新的造船訂單，這將讓原本運力已經(jīng)嚴重過剩的集運市場不堪重負。據(jù)悉，目前船公司之所以加快訂新船，主要出于兩個方面的原因，一方面是新造船價去年持續(xù)下滑，年均下降10%—15%，降到有史以來最低水平。同時船廠積極研發(fā)和推出節(jié)能高效新型船舶，新船的運營成本和效益大大提高，很大程度上刺激班輪公司開啟新船投資項目。

中海集運在其最近的公告中也稱，“隨著新船訂單的增加，新造船價格或企穩(wěn)反彈。因此，目前訂造新船時機較好，風險較低。”

陳弋稱，另外更重要一個原因在于：“自航運業(yè)老大哥馬士基下了新船訂單后，更多的船公司開始憂心忡忡，擔心等航運市場恢復后，自己已有的市場份額會因此減少，對他們來說目前的狀態(tài)就是‘打拼市場必定會頭破血流，但是不拼市場可能就會可能被擠出市場”陳弋說。

對于這種行為，市場上也是兩種意見。中國船東協(xié)會副會長張守國就是強烈的反對者之一，他將這種抄底造船的行為定義為投機。“當前運力已經(jīng)超過市場需求的30%，幾年之內(nèi)不造船，運力仍就嚴重過剩。在這種情況下，如果投資者想抄底造船，就又是一次投機，一方面會加劇航運市場的惡化，另一方面將再次遭受嚴重虧損。”

根據(jù)克拉克森等機構(gòu)預測,2013年預計全球集裝箱貿(mào)易量增速約為6.4%左右,有效運力供給增速約為8.2%左右,供需增速仍失衡。

不過，身家過億的投資家Wilbur　Ross近日在接受媒體采訪時表示，全球商船船隊增加速度大幅減慢，明年航運業(yè)景氣有望復蘇，他還透露和以前相比，他會對航運業(yè)進行更多的投資項目。

張守國并不認同這個判斷，他說，在保持當前運力的情況下，航運市場的復蘇可能還需要三年時間，但如果還是繼續(xù)大量建造新船，估計五年都很難復蘇。雖說節(jié)能型船舶是未來的趨勢，但在運力災難過剩的情況下，建議無論是銀行、金融機構(gòu)，還是船東、貨主，應該保持非常慎重的投資態(tài)度。

中信證券交運分析師蘇寶亮近日去中海集運調(diào)研，并與公司管理層就公司近期經(jīng)營狀況和未來戰(zhàn)略拓展進行溝通后，也得出了今年集裝箱市場運價不容樂觀的結(jié)論。“我們認為供需是影響運價的長期因素，船東協(xié)作是影響運價的短期因素。前者是‘延年益壽丸’，后者是‘速效救心丸’。在目前這種情況下，船公司雖然以超低航速、淡季主動閑置、提價等措施進行積極應對，但效果并不明顯，在供需依然存在較大矛盾的市場上，盈虧平衡點以上的運價推漲有較大難度。”中信證券的研報稱。