劉曉林/文 隨著前三季度的結(jié)束，2021年汽車行業(yè)的大體概況也基本定形，雖然10月迎來久違的“小陽春”，但整體而言，2021年前三季度并不順利。“芯荒”（車載芯片和電池電芯）蔓延整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條，樂觀與悲觀情緒在汽車業(yè)交錯(cuò)行進(jìn)。

在更擁擠的賽道上，小米、百度高調(diào)入局，各修棧道，加快了互聯(lián)網(wǎng)科技公司商業(yè)模式和產(chǎn)品、用戶理念對(duì)汽車業(yè)的進(jìn)一步“入侵”。傳統(tǒng)車企紛紛推出高端智能品牌搶占賽道，合資車企的電動(dòng)化戰(zhàn)略蹣跚多年后也終于加速競跑，所有打破傳統(tǒng)的思維都爭相在新汽車業(yè)態(tài)上落地。

這種前所未有的變革和顛覆熱情，意味著汽車業(yè)的舒適圈已經(jīng)徹底消失。但行業(yè)環(huán)境變化之快、新事物落地速度之快，也讓很多認(rèn)知失去了甄別的時(shí)間。

2021年二季度開始，馬來西亞疫情導(dǎo)致了又一波的芯片斷供危機(jī)，國內(nèi)大量車企再度面臨“無車可賣”的危機(jī)，蹲守、黑市交易等多種“尋芯”方式都在汽車業(yè)上演，三季報(bào)的出爐進(jìn)一步印證了芯片“雪崩級(jí)”的影響，業(yè)績差都怪“缺芯”成為第一反應(yīng)。但實(shí)際上，芯片對(duì)每個(gè)車企的影響并不完全相同，目前的反應(yīng)某種程度上有使其成為“背鍋俠”之嫌。

對(duì)量級(jí)較小的電動(dòng)車而言，芯片影響遠(yuǎn)低于大規(guī)模批量生產(chǎn)的成熟車型。所以無論是全年的新能源汽車總銷量，還是各車企的電動(dòng)車銷量波動(dòng)中，芯片的影響并不會(huì)成為主要因素。此外，芯片供應(yīng)商手握全球汽車企業(yè)訂單，供應(yīng)商如何調(diào)配、跨國車企內(nèi)部如何調(diào)配、車型之間如何分配等等復(fù)雜因素都在其中，這也是“缺芯”的“無差別掃射”下，豐田三季度利潤仍舊能夠創(chuàng)新高的原因之一。

作為全年最大的亮色，不斷上漲的新能源汽車滲透率也成為國內(nèi)汽車行業(yè)的熱詞。官方數(shù)據(jù)顯示，第三季度滲透率再創(chuàng)新高，隨之而來的喜大普奔結(jié)論也持續(xù)輸出。

但仔細(xì)分析這一滲透率的背后，以五菱低端電動(dòng)車為主的自主品牌中的新能源車滲透率高達(dá)35%；豪華車中的新能源車滲透率24.1%；而中端主流品牌的滲透率低于5%。“啞鈴型”而非“紡錘型”的市場顯示出新能源汽車并未真正普及化。

此外，在“用戶型企業(yè)”的理念被新造車企業(yè)從手機(jī)領(lǐng)域復(fù)制到汽車領(lǐng)域后，隨即也掀起了傳統(tǒng)車企從內(nèi)而外的自我革命。其標(biāo)志就是“用戶運(yùn)營”成為圭臬。但沒有人問過用戶是否愿意和接受這種運(yùn)營，過去兩年中，車企花費(fèi)大量人力物力打造“用戶運(yùn)營”的能力，收獲幾何很難判斷，但“跪舔”、失信等翻車事件屢有發(fā)生。

事實(shí)證明，汽車領(lǐng)域用戶群的特質(zhì)復(fù)雜性注定這場用戶運(yùn)營的雙贏并不容易取得，而無論是對(duì)跨界理念的生硬復(fù)制模仿，還是將用戶視為一堆數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)營，建立在不溝通、不切換至用戶思維和角度上的所謂“用戶運(yùn)營”，甚至是看起來積極的互動(dòng)，最終都流于噱頭。和車企老總發(fā)布會(huì)上身穿粉色西裝以呼應(yīng)年輕化的尷尬一樣，某些“用戶運(yùn)營”恰恰襯出車企轉(zhuǎn)型盲目從眾的迷茫。

另一個(gè)業(yè)界的統(tǒng)一認(rèn)知同樣快到了驗(yàn)證的時(shí)候，那就是傳統(tǒng)而又轉(zhuǎn)型步伐緩慢的合資品牌是否已經(jīng)完全被自主品牌超越。在合資車企聲量示弱的這兩年，外界忙于尋找車界的“下一個(gè)諾基亞”，豐田、通用，甚至大眾都曾經(jīng)當(dāng)選過“候選人”。但事實(shí)上，這些傳統(tǒng)車企在電動(dòng)平臺(tái)上的科技成色和戰(zhàn)斗力真如外界宣稱的這么低嗎？

在重建一套新的技術(shù)和商業(yè)體系上，合資乃至國內(nèi)傳統(tǒng)車企都比從零開始的新造車企業(yè)多了一個(gè)“打破舊體系”的過程，它們?yōu)榇巳毕酥袊履茉促惖郎系牡谝粋€(gè)五年競爭。

但事實(shí)證明，在重大投資的決定作出后，在軟硬件合作資源的獲取、整合，以及自由研發(fā)能力上，合資品牌的“落后”差距會(huì)很快縮小。這一點(diǎn)，繼上海車展之后，廣州車展上可能會(huì)顯現(xiàn)得更為明顯。某種程度上，傳統(tǒng)和新勢(shì)力比拼的下半場剛剛開始。

最后一個(gè)需要時(shí)間驗(yàn)證的命題是汽車領(lǐng)域的合資股比放開。對(duì)這個(gè)敏感話題的討論，很可能在幾個(gè)月后隨著華晨寶馬股比調(diào)整的正式落地達(dá)到高潮。按照2018年達(dá)成的協(xié)議，寶馬將在2022年收購華晨寶馬25%的股份，從而以75%的股比成為控股方，寶馬也將成為中國政府在2022年取消乘用車外資股比限制后的首個(gè)受益者。寶馬是第一個(gè)，但不是唯一一個(gè)想要控股的外資方。汽車合資領(lǐng)域里，大眾、奔馳都不曾放棄控股的努力。而在擴(kuò)大外商投資的政策風(fēng)向下，中方讓出控股權(quán)是否真的將徹底失守合資權(quán)益？

不一定如此，更多的技術(shù)合作模式、本土化權(quán)益、產(chǎn)業(yè)鏈投資也或?qū)⒂纱舜呱Ｔ谔嵘赓Y投資積極性的頂層設(shè)計(jì)下，市場保護(hù)期的結(jié)束，對(duì)自主技術(shù)和行業(yè)洗牌都將有更大的裨益。更重要的是，中國已成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的全球領(lǐng)頭羊，本土車企在市場和技術(shù)上的籌碼今非昔比。這不得不讓人感嘆，2018年博鰲一聲驚雷——“要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業(yè)外資限制”——爆出時(shí)，是不是早已預(yù)測到了四年后這番“三十年河西”的全新景象。