經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 濮振宇 中國新能源汽車行業(yè)已經(jīng)邁過遍地是機(jī)遇的早期“掘金”階段，洗牌的加劇使后來者不再敢輕易自立門戶上馬新品牌，在這種情況下，ODM模式成了部分企業(yè)圓“造車夢”的一種新路徑。

近日，阿爾特（300825））發(fā)布公告稱，阿爾特全資子公司株式會社 IAT（以下簡稱“日本阿爾特”）與某國內(nèi)領(lǐng)先整車制造上市公司簽署了《合作意向書》，雙方?jīng)Q定共同攜手，就某新能源車型海外市場的適應(yīng)性開發(fā)、生產(chǎn)制造及銷售事宜展開合作。

作為A股首家上市的獨(dú)立汽車設(shè)計公司，阿爾特在此次合作中的工作也涉及到生產(chǎn)環(huán)節(jié)，這意味著阿爾特ODM業(yè)務(wù)取得了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

ODM模式包含代工，而代工在汽車行業(yè)已有先例，蔚來與江淮、小鵬與海馬都是代工模式的案例。但代工模式只涉及生產(chǎn)環(huán)節(jié)，而ODM模式則包攬從車型研發(fā)、設(shè)計到生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)，購買該服務(wù)的車企只需最終貼牌就行。

“ODM模式方興未艾，未來必將成為造車主流模式之一，但它也不是萬能的。ODM模式發(fā)展本身依賴于全球技術(shù)分工變遷大勢，容易受到貿(mào)易保護(hù)主義沖擊，而且也面臨其他模式的競爭，如OBM（代工廠經(jīng)營自有品牌）。”中國人民大學(xué)國際貨幣研究所研究員陳佳表示。

阿爾特“造車夢”曲線落地

根據(jù)公告，日本阿爾特負(fù)責(zé)日本市場的開拓及銷售，并根據(jù)海外客戶需求對某新能源車型進(jìn)行適應(yīng)性改裝設(shè)計研發(fā)、海外組裝，該整車制造上市公司擬在合作中負(fù)責(zé)上述新能源車型整車的生產(chǎn)制造及相關(guān)零部件的生產(chǎn)供應(yīng)。

作為A股首家上市的獨(dú)立汽車設(shè)計公司，阿爾特主營業(yè)務(wù)為新能源汽車和燃油汽車全流程研發(fā)及其他汽車行業(yè)相關(guān)的技術(shù)服務(wù)。官方數(shù)據(jù)顯示，截至2021年12月，阿爾特已為超過60家客戶成功研發(fā)近300款車型。

日本阿爾特負(fù)責(zé)“海外組裝”顯示出，阿爾特在此次合作中的工作涉及到了生產(chǎn)環(huán)節(jié)，而造車一直是阿爾特過去幾年來夢寐以求的目標(biāo)。

2015年，時值第一波國內(nèi)造車新勢力成立熱潮，阿爾特也宣布，阿爾特用于生產(chǎn)插電式混動車型的工廠12月將正式動工建設(shè)，預(yù)計2017年投產(chǎn)，年產(chǎn)能為10萬輛。但這一計劃后續(xù)卻再無動態(tài)傳出。

2022年后，阿爾特又試圖購買整車生產(chǎn)資質(zhì)。3月，阿爾特與西青經(jīng)開集團(tuán)、一汽夏利簽署了關(guān)于天津博郡的合作協(xié)議書，公司擬通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓方式受讓天津博郡80.1%股權(quán)，天津博郡擁有繼承自一汽夏利的資質(zhì)以及完備的整車制造沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝及其附屬設(shè)施。

按照官方說法，阿爾特謀求造車資質(zhì)，是因?yàn)橄Ｍ卣拐嘜DM業(yè)務(wù)。但后續(xù)，阿爾特在公告中透露，由于客觀原因，阿爾特擬受讓天津博郡80.1%股權(quán)合作終止。

在國內(nèi)謀求整車生產(chǎn)資質(zhì)受挫的情況下，阿爾特將目光更多投向了日本。2022年11月，日本阿爾特通過股權(quán)受讓等方式，入股日本老牌合成樹脂生產(chǎn)企業(yè)大和工業(yè)，并成為其第一大股東，合成樹脂在汽車輕量化方面很有用。

對于有意開拓日本市場的中國車企而言，找阿爾特合作的確是個非常現(xiàn)實(shí)的選擇。資料顯示，阿爾特創(chuàng)始人宣奇武是畢業(yè)于日本九州大學(xué)的高材生，曾長期在日本三菱汽車公司開發(fā)本部工作，對日本汽車市場了解頗深。另外，阿爾特在日本也建立有設(shè)計中心。

阿爾特此次的客戶究竟是誰，也引發(fā)了外界關(guān)注和遐想。阿爾特在公告中稱，因本次交易涉及保密相關(guān)條款，且出于商業(yè)秘密及戰(zhàn)略發(fā)展的考慮，故豁免披露交易對手方的具體情況。

對日本市場感興趣的中國車企已陸續(xù)出現(xiàn)。今年初，中國車企比亞迪開始在日本市場銷售其純電動車SUVATTO3，邁出全面進(jìn)入日本乘用車市場的第一步。上汽通用五菱也計劃今年春季在日本推出其輕型電動車宏光MINIEV，目前正處于市場調(diào)查和辦理車型認(rèn)證手續(xù)階段。

ODM模式的理想與現(xiàn)實(shí)

在汽車行業(yè)，代工模式廣為人知，蔚來與江淮、小鵬與海馬都是代工模式的案例。但代工模式只涉及生產(chǎn)環(huán)節(jié)，而ODM模式則包攬從車型研發(fā)、設(shè)計到生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)，購買該服務(wù)的企業(yè)只需最終貼牌就行。

ODM模式在智能手機(jī)行業(yè)已經(jīng)非常普及，已出現(xiàn)華勤、龍旗、聞泰等ODM龍頭企業(yè)。全球性行業(yè)分析公司 CounterpointResearch的報告顯示，2021年外包設(shè)計（來自O(shè)DM/IDH公司）的智能手機(jī)出貨量份額已從2020年的 36%上升至 2021年的37%。

“ODM是手機(jī)小品牌常采用的生產(chǎn)方式，推出ODM機(jī)型可以節(jié)省研發(fā)費(fèi)用，縮短整體手機(jī)產(chǎn)品設(shè)計周期，實(shí)現(xiàn)快速上市變現(xiàn)的作用。但這種方式不適合造車。造車的技術(shù)生產(chǎn)門檻遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于手機(jī)，難以快速貼牌上市。”深度科技研究院院長張孝榮對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示。

除了技術(shù)門檻，ODM企業(yè)還需要考慮造車所需要的龐大資金問題。以阿爾特為例，其整車設(shè)計研發(fā)能力已經(jīng)獲得業(yè)界認(rèn)可，但資金實(shí)力仍然相當(dāng)有限。

阿爾特財報顯示，2022年前三季度，阿爾特營業(yè)收入為6.78億元，歸母凈利潤為9425.21萬元，截至第三季度，阿爾特總資產(chǎn)為33.56億元，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額為5.26億元。

對于有足夠技術(shù)和資金實(shí)力的企業(yè)而言，ODM模式則可以跑通。全球汽車零部件巨頭麥格納曾設(shè)計和生產(chǎn)過寶馬X3及豐田、捷豹等品牌部分車型。數(shù)據(jù)顯示，2021年麥格納營業(yè)收入362億美元，其中整車工程&制造業(yè)務(wù)營收61億美元，占比達(dá)到1/6。

另外，ODM企業(yè)還需要造車資質(zhì)。在國內(nèi)，新造車企業(yè)要想直接獲得發(fā)改委和工信部的資質(zhì)審批，機(jī)會渺茫。從此前的案例來看，國內(nèi)企業(yè)為造車資質(zhì)而收購一家車企，由此付出數(shù)億元乃至十?dāng)?shù)億元資金成本，屬于普遍現(xiàn)象。

2022年2月，為開拓整車ODM模式，立訊精密公司控股股東立訊有限出資100.54億元購買奇瑞控股19.88%股權(quán)、奇瑞股份7.87%股權(quán)和奇瑞新能源6.24%股權(quán)，同時立訊精密與奇瑞成立了合資公司。

但電動化也為ODM模式的發(fā)展帶來了新機(jī)遇。天風(fēng)證券研報認(rèn)為，智能電動車ODM廠商可通過模塊標(biāo)準(zhǔn)化的整車平臺整合高集成度電驅(qū)系統(tǒng)、滑板底盤、一體化壓鑄車身等系統(tǒng)，提升零部件高通用率，實(shí)現(xiàn)高效開發(fā)、降低成本：另外可通過硬件標(biāo)準(zhǔn)化&軟件通用化降低單車智能化成本，在低價格帶憑借越級智能化配量保證ODM車型的競爭優(yōu)勢。

在IPG中國首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜看來，隨著新能源汽車制造工藝的簡化與標(biāo)準(zhǔn)化程度、供應(yīng)鏈管理水平的提升，以及同質(zhì)化競爭下行業(yè)對于創(chuàng)新創(chuàng)意與設(shè)計的更加依賴，“貼牌”造車的ODM業(yè)務(wù)模式會成為未來造車方向之一。

陳佳則指出，ODM模式在手機(jī)行業(yè)面臨的產(chǎn)業(yè)鏈風(fēng)險，在汽車行業(yè)也依然存在。ODM跨越了工業(yè)設(shè)計和制造全流程，它考驗(yàn)的是貼牌代工廠的全面技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)業(yè)鏈整合能力。此前，中國手機(jī)行業(yè)ODM廠商在美國限制芯片半導(dǎo)體供應(yīng)后，由于缺乏全球產(chǎn)業(yè)鏈上下游整合能力，市場競爭力出現(xiàn)了下滑。