經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 王帥國(guó) 貴為全球第一人口大國(guó)、僅次于中國(guó)和美國(guó)的全球第三大汽車市場(chǎng)，印度在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域不斷向外展示著自己的雄心。

自2021年以來(lái)，印度公路交通和運(yùn)輸部部長(zhǎng)尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）多次表示：“印度將在未來(lái)幾年成為世界第一的汽車制造中心。”

當(dāng)?shù)刈畲蟮钠囍圃焐恬R魯提鈴木董事長(zhǎng)巴爾加瓦(Bhargava)近期更是提出了明確的時(shí)間表：“印度將在今后5年內(nèi)，超越美國(guó)和中國(guó)，成為世界第一大汽車生產(chǎn)國(guó)。”

然而，印度這塊誘人的“大蛋糕”，卻讓欣然前往的中國(guó)投資者無(wú)所適從。長(zhǎng)城汽車、上汽MG、比亞迪等有意進(jìn)入印度市場(chǎng)發(fā)展的中國(guó)車企，近來(lái)都碰到了印度設(shè)置的無(wú)形的門檻。另外，通用、福特等傳統(tǒng)車企也遭到了類似的待遇。

但對(duì)于特斯拉等非中國(guó)新能源車企，印度張開(kāi)了歡迎的懷抱。印度的汽車產(chǎn)業(yè)，究竟在下一盤怎樣的大旗？

將中國(guó)車企拒之門外

據(jù)印度《經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》7月22日?qǐng)?bào)道，兩位知情官員透露，印度監(jiān)管部門拒絕了比亞迪與印度海得拉巴Megha工程公司合作在印建立一座價(jià)值10億美元電動(dòng)汽車工廠的提議。對(duì)此，經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者向一位比亞迪人士求證，其表示“不予置評(píng)”。

印度《經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》在報(bào)道中稱，DPIIT（印度商工部工業(yè)和國(guó)內(nèi)貿(mào)易促進(jìn)司）已就該投資建議征求了其他部門的意見(jiàn)。一位印度官員表示，（人們）在討論過(guò)程中，對(duì)中國(guó)在印度投資的安全問(wèn)題提出了擔(dān)憂。另一位參與討論的官員則提出“現(xiàn)有規(guī)則不允許此類投資”。

“2020年，印度商工部工業(yè)和國(guó)內(nèi)貿(mào)易促進(jìn)司(DPIIT)修改了外資投資政策，規(guī)定凡是與印度陸地有接壤的國(guó)家到印度投資，必須得到印度聯(lián)邦政府批準(zhǔn)。只有中國(guó)跟印度接壤且有外資投資能力，其實(shí)這就是對(duì)中國(guó)的一個(gè)要求。”一位不愿具名的汽車業(yè)內(nèi)人士表示，這一方面是印度出于保護(hù)國(guó)家安全的考慮，另一方面也是保護(hù)印度自有產(chǎn)業(yè)。

比亞迪在印度的“碰壁”并非孤例。在比亞迪投資建廠被拒之前，長(zhǎng)城汽車也曾嘗試進(jìn)入印度市場(chǎng)但以失敗告終，此外上汽集團(tuán)在印度市場(chǎng)的發(fā)展也于近期被爆出遭到印度政府的限制。

2020年1月，長(zhǎng)城汽車與通用汽車達(dá)成協(xié)議，計(jì)劃以3億美元的對(duì)價(jià)收購(gòu)?fù)ㄓ闷囉《锐R哈拉施特拉邦的工廠。但這項(xiàng)協(xié)議由于未能獲得印度監(jiān)管部門的批準(zhǔn)已于2022年6月30日到期。

今年6月，國(guó)內(nèi)有消息稱“上汽MG印度公司被當(dāng)?shù)貜?qiáng)行低價(jià)收購(gòu)股份，喪失控制權(quán)”。具體情況為印度金達(dá)爾西南集團(tuán)（Jindal Southwest，簡(jiǎn)稱JSW）正試圖收購(gòu)MG印度公司的部分股權(quán)，目前談判已大致達(dá)成協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，JSW集團(tuán)或持有MG印度45％-48%的股份，并建立新的經(jīng)銷商體系；此外，經(jīng)銷商與員工也將持股大約5％-8%。

對(duì)此，上汽集團(tuán)作出回應(yīng)稱“相關(guān)內(nèi)容嚴(yán)重背離事實(shí)”，并表示“上汽集團(tuán)控股MG印度公司。涉及MG印度公司的股權(quán)交易需獲得我國(guó)政府批準(zhǔn)，我們會(huì)適時(shí)公布官方信息。”

與比亞迪計(jì)劃投資設(shè)廠有所不同，上汽集團(tuán)在2017年通過(guò)收購(gòu)?fù)ㄓ闷嘓alol工廠進(jìn)入印度市場(chǎng)，并將此前收購(gòu)來(lái)的原英國(guó)品牌MG導(dǎo)入屬于英聯(lián)邦的印度市場(chǎng)。

2019年，MG印度公司首款產(chǎn)品Hector上市后，迅速獲得當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)認(rèn)可。公開(kāi)資料顯示，此前，MG印度公司希望通過(guò)母公司上汽集團(tuán)的資金擴(kuò)大當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)規(guī)模，一直未得到印度政府批準(zhǔn)。為此，MG印度公司只能轉(zhuǎn)而“通過(guò)向印度金融機(jī)構(gòu)、合作伙伴和高凈值個(gè)人稀釋多數(shù)股權(quán)”來(lái)獲得資金。

據(jù)印度《經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》披露，在此過(guò)程中，MG印度公司的估值被降低到12-15億美元，遠(yuǎn)低于最初評(píng)估的80-100億美元。多家當(dāng)?shù)孛襟w表示，該收購(gòu)計(jì)劃得到了印度政府的批準(zhǔn)，印度將擁有至少51%的股權(quán)。目前外界已知的相關(guān)信息顯示，MG印度公司的股權(quán)變更尚在談判階段。

印度的“彎道超車”計(jì)劃

 印度兩次拒絕中國(guó)車企的投資，并試圖收購(gòu)MG印度公司控股權(quán)，在國(guó)內(nèi)一些汽車行業(yè)人士看來(lái)，其顯示出的是對(duì)于中國(guó)車企的忌憚。

“一方面，中國(guó)近兩年在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)進(jìn)步與企業(yè)發(fā)展一枝獨(dú)秀，已經(jīng)超越了老牌歐洲和日本，拿下了全球出口第一；另一方面，在美歐高通脹，市場(chǎng)需求整體不足的大背景下，部分中資車企急于開(kāi)拓印度市場(chǎng)這個(gè)價(jià)值洼地，產(chǎn)業(yè)鏈出海的雄心十分凸顯。本就在一定程度上處于驚弓之鳥(niǎo)狀態(tài)的印度產(chǎn)業(yè)界便有了深度制裁中資車企的借口，即保護(hù)其民族工業(yè)。”獨(dú)立國(guó)際策略研究員陳佳對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者表示。

通過(guò)制約中國(guó)車企在當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展，印度民族汽車工業(yè)是否能夠穩(wěn)步轉(zhuǎn)型？

中國(guó)商務(wù)部官網(wǎng)2009年11月發(fā)布的印度汽車產(chǎn)業(yè)簡(jiǎn)況顯示：印度汽車工業(yè)肇始于1940年代，但在1983年以前，由于對(duì)內(nèi)管制、對(duì)外封閉，印度汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，到1980年轎車年產(chǎn)量?jī)H為30989輛。1983年，印度政府與日本鈴木公司設(shè)立合資公司馬魯奇鈴木，其生產(chǎn)的Maruti 800（奧拓）微型轎車市場(chǎng)份額最高時(shí)達(dá)76%。1993年，印度政府取消了乘用車的生產(chǎn)許可證制度。

1995年到2000年，韓國(guó)現(xiàn)代、美國(guó)福特、通用、日本本田、豐田等跨國(guó)公司先后在印度投資設(shè)廠，并開(kāi)始建設(shè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。2000年以來(lái)，隨著政府取消進(jìn)口數(shù)量限制和允許外資100%持股等產(chǎn)業(yè)政策的出臺(tái)，印度汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展階段。

在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面，印度也有著自己的“彎道超車”策略。印度從2010年開(kāi)始推出一些小幅且不連貫的降稅、補(bǔ)貼措施。2012年8月發(fā)布《國(guó)家電動(dòng)交通任務(wù)計(jì)劃2020》，將電動(dòng)交通發(fā)展正式納入國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略。

隨后出臺(tái)一系列政策推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。但相比于中國(guó)在十余年間投入一千多億元推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，印度的補(bǔ)貼力度幾乎不值一提。這導(dǎo)致了印度國(guó)內(nèi)在汽車總體銷量快速上漲的同時(shí)，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型始終原地踏步。

2022年，印度新車銷量約為472.5萬(wàn)輛，較上年增長(zhǎng)25.7%。由此，印度新車年銷量史上首次超過(guò)日本，成為僅次于中國(guó)和美國(guó)的全球第三大汽車市場(chǎng)。

其中合資品牌馬魯提鈴木的市場(chǎng)份額超過(guò)40%，現(xiàn)代汽車占比15%，印度民族自主品牌塔塔汽車與馬恒達(dá)分別占據(jù)14%、9%市場(chǎng)份額。其他還包括起亞、豐田、本田等日韓系品牌以及其他自主品牌等。相較而言，印度民族自主品牌仍處于弱勢(shì)地位。

全球知名市場(chǎng)研究公司Canalys發(fā)布的報(bào)告顯示，2022年印度輕型車輛（乘用車）市場(chǎng)銷量380萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)23%。其中，電動(dòng)汽車（EV）出現(xiàn)現(xiàn)象級(jí)增長(zhǎng)，銷量為4.8萬(wàn)輛，增幅達(dá)223%。占比僅為1.26%。

Canalys表示，印度電動(dòng)汽車市場(chǎng)正處于起步階段，塔塔汽車憑借 Nexon和Tigore兩款車型占領(lǐng)86%的市場(chǎng)份額，處于領(lǐng)先地位，緊接其后的是MG的ZS電動(dòng)汽車和現(xiàn)代的Kona，市場(chǎng)份額分別占9%和1.6%。

長(zhǎng)城汽車與比亞迪選擇進(jìn)入印度市場(chǎng)，以及上汽MG印度公司急于融資擴(kuò)產(chǎn)，正是看中了印度汽車銷量增長(zhǎng)迅速、市場(chǎng)空間巨大且電動(dòng)化轉(zhuǎn)型空間廣闊等特點(diǎn)。

通用福特退 特斯拉進(jìn)

 與中國(guó)車企一樣對(duì)印度市場(chǎng)持看好態(tài)度的，還有特斯拉。7月13日，印度媒體援引政府消息人士報(bào)道稱，特斯拉近期已重啟談判，計(jì)劃中的特斯拉印度汽車工廠預(yù)計(jì)年產(chǎn)50萬(wàn)輛電動(dòng)車。就在今年6月，印度總理莫迪在訪美期間，首先會(huì)見(jiàn)的不是美國(guó)政要，而是特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克。

然而，通用與福特在印度市場(chǎng)遭遇“水逆”并先后退出的失敗案列就在眼前。另外，像豐田、本田等外國(guó)品牌在印度的日子也并不好過(guò)。這些外國(guó)品牌的尷尬處境都在提示著印度汽車市場(chǎng)存在的風(fēng)險(xiǎn)。印度似乎并非專門針對(duì)中國(guó)車企，而更像是不歡迎國(guó)外傳統(tǒng)燃油車企。

陳佳表示，從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展涉及的國(guó)家宏觀戰(zhàn)略導(dǎo)向和產(chǎn)業(yè)鏈扶植政策、工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈體系與勞動(dòng)力素質(zhì)等各個(gè)方面來(lái)看，印度的表現(xiàn)均不太成熟。且從市場(chǎng)需求角度看，“印度十四億人口雖然看似潛在的汽車消費(fèi)規(guī)模驚人，但真正具備正常購(gòu)買力的人群遠(yuǎn)比想象中的要少很多。”

2017年，通用汽車旗下品牌雪佛蘭宣布退出印度市場(chǎng)，原因是該公司在印度市場(chǎng)一直處于虧損狀態(tài)。2021年，福特汽車宣布正式停止印度汽車制造業(yè)務(wù)，并關(guān)閉其在當(dāng)?shù)氐乃_南德和金奈這兩家汽車工廠。福特在宣布退出時(shí)曾表示“過(guò)去十年在印度市場(chǎng)累計(jì)經(jīng)營(yíng)虧損超過(guò)20億美元”，退出印度的計(jì)劃還將耗資20億美元。

通用與福特作為美系品牌，產(chǎn)品大尺寸、大油耗的特點(diǎn)均不符合印度市場(chǎng)小車型、低油耗的消費(fèi)特點(diǎn)，但它們的退出在一定程度上反映出印度汽車市場(chǎng)存在的一些其他問(wèn)題，如汽車消費(fèi)稅收種類繁多等導(dǎo)致企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本居高不下。再者，哈雷戴維森、富士康等企業(yè)的退出，也說(shuō)明了目前印度營(yíng)商環(huán)境的復(fù)雜性。

特斯拉表現(xiàn)出了對(duì)于印度市場(chǎng)的濃厚興趣，但印度市場(chǎng)也并未全然對(duì)特斯拉敞開(kāi)懷抱。2022年，為進(jìn)入印度市場(chǎng)，特斯拉曾呼吁印度政府削減電動(dòng)汽車進(jìn)口關(guān)稅，但被拒絕。

今年5月，特斯拉轉(zhuǎn)變策略，提議在印度建設(shè)一座電動(dòng)汽車生產(chǎn)工廠，該工廠所生產(chǎn)的汽車既在印度本土銷售，也面向國(guó)際市場(chǎng)出口。6月，馬斯克在紐約與莫迪會(huì)見(jiàn)期間討論了特斯拉在印度可能的投資計(jì)劃。但特斯拉與印度政府之間能否就在當(dāng)?shù)亟◤S達(dá)成一致意見(jiàn)，目前還沒(méi)有定論。

引進(jìn)特斯拉在印度建廠，對(duì)于印度在5年內(nèi)超越中美成為世界第一大汽車生產(chǎn)國(guó)是有利的，但對(duì)于目前在印度新能源市場(chǎng)大幅領(lǐng)先的塔塔集團(tuán)來(lái)說(shuō)，特斯拉會(huì)是一個(gè)巨大的風(fēng)險(xiǎn)。在收益與風(fēng)險(xiǎn)之間，印度還在左右搖擺。