（圖片來源：CFP）

張健康/文  由沃爾特·艾薩克森（Walter Isaacson）來為創(chuàng)新企業(yè)家埃隆·馬斯克做傳可能是再合適不過的了，畢竟他為美國開國元?jiǎng)妆窘苊?middot;富蘭克林、文藝復(fù)興巨匠達(dá)·芬奇、物理學(xué)家阿爾伯特·愛因斯坦、蘋果公司創(chuàng)始人史蒂夫·喬布斯，以及2020年化學(xué)諾貝爾獎(jiǎng)得主珍妮弗·杜德納所做的傳記，早已使他聲名遠(yuǎn)揚(yáng)。

可能正是因?yàn)槲譅柼?middot;艾薩克森的盛名，當(dāng)他2021年打電話向埃隆·馬斯克提出打算給他做傳的時(shí)候，馬斯克竟然很爽快地答應(yīng)了，包括他提出的幾近苛刻的要求：不僅要對他本人進(jìn)行數(shù)十次采訪，還要時(shí)刻伴隨他左右兩年半時(shí)間，包括參加每一個(gè)會、走訪每一個(gè)工廠；他不能對本書擁有任何控制權(quán)，包括不能提前閱讀本書的內(nèi)容。

《埃隆·馬斯克傳》
     [美]沃爾特·艾薩克森 /著
      孫思遠(yuǎn) 劉家琦 /譯
     漫游者 | 中信出版集團(tuán)
      2023年9月

同大多數(shù)名人傳記一樣，沃爾特·艾薩克森的《埃隆·馬斯克傳》試圖通過采訪馬斯克的家人、朋友、同事、前妻、投資人甚至對手，講清楚“天才不過是帶著光環(huán)的凡人”的道理，對馬斯克的個(gè)性、創(chuàng)造力、商業(yè)決策甚至情感世界給出一個(gè)合情合理的解釋。但是，最終呈現(xiàn)出來的馬斯克，仍然是一個(gè)充滿矛盾、難以理解的“怪人”：

他花440億美元收購了社交媒體推特，但他始終不知道自己為什么要收購它；

他不支持共和黨，但又攻擊自由派批評者，怒斥“覺醒”的民主黨人；

他一直對人工智能感到擔(dān)憂，但又創(chuàng)辦了自己的人工智能公司X.AI；

他精于計(jì)算，但又經(jīng)常僅憑直覺就做出重大決定；

他曾被公司倒閉的風(fēng)險(xiǎn)折磨得身心俱疲，但又對風(fēng)險(xiǎn)充滿了著魔一樣的癡迷；

更加致命的是，他始終無法與身邊的人建立起良好的人際關(guān)系。從創(chuàng)業(yè)伙伴到長期下屬，從枕邊戀人到投資人，幾乎無不用最刻薄的語言來評價(jià)他。

一個(gè)性情難以捉摸、決策常靠直覺、做事任性沖動、總是想著改變世界、極度愛惜羽毛、不善于與人相處的眾人眼中的“瘋子”，是憑什么能成為當(dāng)今世界“設(shè)計(jì)和部署創(chuàng)新最重要的一個(gè)人”的？

風(fēng)險(xiǎn)成癮

馬斯克對字母“X”有著近乎偏執(zhí)的喜愛。他給公司，甚至孩子命名的時(shí)候，總會優(yōu)先想到“X”。

“X”，大多數(shù)語境下代表著未知數(shù)、不確定。對馬斯克來說，“X”代表著風(fēng)險(xiǎn)。

紅杉資本合伙人魯洛夫·博塔投資過馬斯克的Paypal，他對馬斯克印象最深的是，同絕大多數(shù)企業(yè)家總是想法設(shè)法降低風(fēng)險(xiǎn)不同，馬斯克“就喜歡擴(kuò)大風(fēng)險(xiǎn)，破釜沉舟，讓大家無路可退”。

Paypal的合伙人彼得·蒂爾和里德·霍夫曼曾想過寫一本書，記錄他們和馬斯克共同經(jīng)營Paypal的經(jīng)歷，關(guān)于馬斯克的章節(jié)的名字就叫“不理解‘風(fēng)險(xiǎn)’一詞真正含義的人”。

但是，彼得·蒂爾很快就發(fā)現(xiàn)自己錯(cuò)了，馬斯克的特斯拉和SpaceX居然成功了。按照硅谷的投資和經(jīng)營哲學(xué)，特斯拉和SpaceX簡直就是瘋狂的賭注，當(dāng)時(shí)已經(jīng)沒有幾個(gè)人相信電動車能成為汽車業(yè)的主流，生產(chǎn)電動車的初創(chuàng)公司紛紛倒閉，美國所有主流車企均已放棄生產(chǎn)電動車，加利福尼亞州剛剛?cè)∠藢ζ嚬旧a(chǎn)一部分零排放車輛的要求；而創(chuàng)辦一家私人火箭公司，讓人類成為跨行星物種，不僅Paypal的前同事馬克·烏爾韋、里德·霍夫曼覺得他的想法太瘋狂，就連陪著他去莫斯科購買二手火箭的火箭工程師吉姆·坎特雷爾和航天工程師——后來成為美國航天航空局（NASA）局長——邁克爾·格里芬都覺得他是鬧著玩兒的。

但馬斯克是認(rèn)真的。他進(jìn)場了，而且成功了。SpaceX經(jīng)歷三次火箭試射失敗后，第四次終于把一枚編號為“獵鷹1號”的火箭送入了預(yù)定軌道，而且創(chuàng)造了一個(gè)又一個(gè)歷史：成功發(fā)射第一個(gè)由私人制造的火箭；第一次實(shí)現(xiàn)火箭回收、重復(fù)使用；成為第一家通過競標(biāo)為NASA和國防部執(zhí)行特定任務(wù)的私營公司，而且推動了NASA和國防部對過去常用的成本加成合同進(jìn)行替代；成為第一家打造和發(fā)射通訊衛(wèi)星的私營公司，構(gòu)建起了一個(gè)外太空互聯(lián)網(wǎng)；成為第一家打造出巨型載人航天器并向火星運(yùn)送物資和人員的公司……而特斯拉不僅徹底打破了人們對電動車注定是高爾夫球車的刻板印象，而且吸引了時(shí)任加州州長阿諾德·施瓦辛格、著名導(dǎo)演喬·弗朗西斯、史蒂夫·喬布斯等一大批顯要人物的追捧，特斯拉公司則被美國幾大主流媒體譽(yù)為世界上最有價(jià)值、最具革命性的汽車公司。

看著兩家沒人看好的公司都成功了，“那么你就得跟自己說：‘我認(rèn)為埃隆對風(fēng)險(xiǎn)的理解超越了所有人。’”彼得·蒂爾感嘆說。

使命感使然

彼得·蒂爾是少有的幾個(gè)能與馬斯克保持長期交往的前同事之一，當(dāng)SpaceX連續(xù)三次試射火箭失敗，面臨倒閉危險(xiǎn)時(shí)，正是他管理的創(chuàng)始人基金投入了2000萬美元，緩解了SpaceX的燃眉之急，所以，他對馬斯克創(chuàng)業(yè)路上所經(jīng)歷的風(fēng)風(fēng)雨雨是比較了解的，特別是2008年特斯拉和SpaceX雙雙陷入資金困難的艱難時(shí)期。當(dāng)時(shí)，馬斯克身邊的人勸他舍棄一個(gè)以保住另外一個(gè)，但他告訴火箭工程師——他最忠誠的副手馬克·容科薩：不能放棄特斯拉，放棄就“等于再次昭告世人‘電動車不靠譜’，可持續(xù)能源驅(qū)動的世界將永遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)”；他同樣不能放棄SpaceX，“那樣我們可能永遠(yuǎn)不會成為跨行星物種”。

《硅谷鋼鐵俠：埃隆·馬斯克的冒險(xiǎn)人生》一書的作者阿什利·萬斯評論說：馬斯克“具有強(qiáng)烈的使命感，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超乎我們多數(shù)人所能承受的”，“而且始終如一”。沃爾特·艾薩克森與阿什利·萬斯的看法如出一轍。他認(rèn)為，“與大多數(shù)偉大的創(chuàng)新者相比，馬斯克更多是被一種更大的使命感所驅(qū)使”。

《硅谷鋼鐵俠: 埃隆·馬斯克創(chuàng)造未來的人（增訂版）》
[美]阿什利·萬斯 /著
周恒星 /譯
中信出版社
2022年11月

正是憑借強(qiáng)烈的使命感，馬斯克挺過了創(chuàng)業(yè)路上最艱難的時(shí)期。

特斯拉的危機(jī)還沒有完全解除，2012年馬斯克又盯上了人工智能，他接受了人工智能可能進(jìn)化為超級智能，甚至最終取代人類的觀點(diǎn)。他和10多年的好友、谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇發(fā)生了激烈沖突，因?yàn)榕迤嬲J(rèn)為，即便有一天人工智能的智力甚至意識超過了人類，也只不過是進(jìn)化的下一個(gè)階段罷了。馬斯克決定采取行動對抗谷歌，提升人工智能的安全系數(shù)。他聯(lián)合彼得·蒂爾、里德·霍夫曼和軟件公司老板山姆·阿爾特曼，組建了一個(gè)非營利性的人工智能研究實(shí)驗(yàn)室，取名叫OpenAI。正如實(shí)驗(yàn)室的名字所表明的那樣，OpenAI的軟件是開源的，就像Linux一樣。Linux成功打破了微軟Windows對微型計(jì)算機(jī)操作平臺的絕對主導(dǎo)地位，馬斯克希望OpenAI能通過開放源代碼的方式對抗谷歌對人工智能日益強(qiáng)大的主導(dǎo)地位，使人工智能不被任何個(gè)人、公司控制，提升人工智能安全發(fā)展的概率。

對人工智能的興趣，促使馬斯克啟動了一系列相關(guān)項(xiàng)目：Neuralink，目標(biāo)是給人的大腦植入微芯片，以防止人類的智力被人工智能超越；Optimus，一種人形機(jī)器人；Dojo，一種能使用數(shù)百萬條視頻訓(xùn)練人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來模擬人類大腦的超級計(jì)算機(jī)；還有特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)。

2018年，馬斯克與OpenAI的聯(lián)合創(chuàng)始人發(fā)生了不可調(diào)和的沖突：馬斯克想收編OpenAI，但實(shí)驗(yàn)室的實(shí)際負(fù)責(zé)人山姆·阿爾特曼卻成立了一個(gè)能募集股權(quán)基金的盈利部門，以加快實(shí)驗(yàn)室的發(fā)展。馬斯克選擇了與OpenAI分道揚(yáng)鑣，創(chuàng)辦了自己的聊天機(jī)器人公司X.AI，整體推進(jìn)旗下通用人工智能事業(yè)的發(fā)展。馬斯克告訴艾薩克森：“人類智能總量正進(jìn)入平臺期，因?yàn)槿藗儧]有足夠的孩子。與此同時(shí)，計(jì)算機(jī)智能呈指數(shù)級增長。”言下之意，他決定創(chuàng)辦X.AI，部分是出于對人口不足的擔(dān)憂。

強(qiáng)迫癥患者

馬斯克的心中，有一些人物會刺激他，讓他的性格變得黑暗起來，喚起他冷酷無情、怒不可遏的一面。他的父親埃羅爾無疑是那些人里面的頭號人物，但出人意料的是，二號人物居然是和他一起創(chuàng)立了特斯拉公司的馬丁·艾伯哈特。

艾伯哈特與馬斯克本來是志同道合的戰(zhàn)友：兩人都是拼命工作、精神高度緊張、注重細(xì)節(jié)的工程師，都對電動車充滿熱情，都認(rèn)為應(yīng)該先打造高價(jià)值的車然后再轉(zhuǎn)向大眾市場車型。但是，兩人的關(guān)系沒有按照約定俗成的劇本發(fā)展下去，導(dǎo)致他們反目成仇的，居然是爭奪存在感：馬斯克堅(jiān)持認(rèn)為自己是特斯拉的聯(lián)合創(chuàng)始人，而特斯拉的對外文宣中，往往只有馬丁·艾伯哈特的名字，而很少提及埃隆·馬斯克，偶爾被提及，還是以“早期投資者”的身份。而馬斯克對特斯拉的設(shè)計(jì)和工程插手越來越多，甚至到了事無巨細(xì)的程度，亦引起了艾伯哈特和創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)另外兩名成員馬克·塔彭寧、伊恩·賴特的不滿。

馬斯克是一個(gè)極度愛惜羽毛的人，當(dāng)他得知自己不配稱作創(chuàng)始人時(shí)，自然會氣血上涌。經(jīng)營Paypal的時(shí)候，他就因?yàn)樽约翰槐灰暈閯?chuàng)始人而與合伙人鬧僵，甚至對薄公堂。現(xiàn)在同樣的劇本又在特斯拉上演。他借助董事會的支持趕走了艾伯哈特，最終由他親自掌舵，完全按照自己的意愿，打造出他認(rèn)為的驚艷世人、盡善盡美、能讓大家買得起的電動車。

甲骨文公司創(chuàng)始人拉里·埃里森是蘋果和特斯拉兩家公司的董事，與喬布斯和馬斯克熟識。他曾對喬布斯和馬斯克做過一個(gè)比較：“強(qiáng)迫癥是他們成功的原因之一，因?yàn)樗麄儓?zhí)著于解決一個(gè)問題，不達(dá)目的不罷休”。但兩人又有不同，馬斯克不僅執(zhí)著于產(chǎn)品設(shè)計(jì)，還執(zhí)著于對基礎(chǔ)科學(xué)、工程和制造問題的研究。喬布斯只需要把設(shè)計(jì)理念和軟件工程做好，制造環(huán)節(jié)是外包的。他喜歡每天走進(jìn)蘋果公司的設(shè)計(jì)工作室看看，但他從來沒有去過蘋果的制造工廠。而馬斯克則承擔(dān)起了從設(shè)計(jì)、制造、供應(yīng)鏈到巨型工廠的各個(gè)方面。相比之下，馬斯克用于巡視裝配線的時(shí)間比他光顧設(shè)計(jì)工作室的時(shí)間還多。

2017年7月至2018年6月底，馬斯克再次拯救特斯拉的故事給拉里·埃里森的評論提供了最好的注腳。

2017年7月，特斯拉Model3啟動量產(chǎn)。馬斯克通過計(jì)算成本、管理費(fèi)用和現(xiàn)金流，得出一個(gè)結(jié)論：要想造出大家買得起的電動車，必須提高生產(chǎn)效率，攤薄每輛車的生產(chǎn)成本，具體而言就是每周生產(chǎn)5000輛車。否則，公司就會耗盡資金。但現(xiàn)實(shí)是，內(nèi)華達(dá)州生產(chǎn)電池的超級工廠的設(shè)計(jì)者告訴馬斯克，每周最多只能生產(chǎn)18000個(gè)電池包；而位于硅谷工業(yè)邊緣地帶的弗里蒙特整車裝配廠每周只能生產(chǎn)2000輛Model3。馬斯克決定親自掛帥，主抓車間工作。車間被他當(dāng)做了臨時(shí)的家和辦公室，每天只休息5個(gè)小時(shí)左右，余下的時(shí)間不是盯著墻上的顯示屏，就是來回奔跑于裝配線上，發(fā)現(xiàn)影響生產(chǎn)效率的問題立即解決，包括更換人員、拆除不利于提高效率的自動化設(shè)備、拿掉不必要的配置，甚至搭建了一個(gè)臨時(shí)帳篷以安置新增的一條整車裝配線。2018年春，內(nèi)華達(dá)州電池工廠的生產(chǎn)瓶頸問題終于得到緩解。當(dāng)年7月1日，每周生產(chǎn)5000輛車的目標(biāo)終于得以實(shí)現(xiàn)。

自由競爭市場的力量

討論馬斯克的創(chuàng)業(yè)史時(shí)，很少有人明確提及一個(gè)根本性的問題：馬斯克是憑什么迅速建立起一個(gè)又一個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈的？

從確立創(chuàng)意、投入第一筆資金、招兵買馬、設(shè)計(jì)和建設(shè)廠房、設(shè)計(jì)和造出樣品，到建立完整的供應(yīng)鏈、正式投入商業(yè)化生產(chǎn)和運(yùn)營、擴(kuò)大投資、形成能提供穩(wěn)定盈利的市場規(guī)模，SpaceX用了9年，特斯拉用了4年，SolarCity用了11年……

建立一個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈遠(yuǎn)比創(chuàng)辦一家企業(yè)復(fù)雜和艱難得多：創(chuàng)辦一家企業(yè)，往往意味著已經(jīng)有了一個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境，你的企業(yè)只需要去適應(yīng)它；而建立一個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，則意味著從一片空白培育出一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條和市場環(huán)境。

馬斯克比較幸運(yùn)的是，他決定創(chuàng)業(yè)時(shí)，美國的相關(guān)產(chǎn)業(yè)不是一片空白。比如私營太空事業(yè)。

當(dāng)2001年馬斯克想要?jiǎng)?chuàng)辦一家火箭公司的時(shí)候，美國的私營火箭事業(yè)已經(jīng)成氣候，南加州的洛杉磯已經(jīng)聚集了多家航空航天公司，比如洛克希德·馬丁、波音、TRW。它們不僅培養(yǎng)了大量的航空航天人才，而且培育起了濃厚的航空航天文化。所以，當(dāng)馬斯克需要建立一支設(shè)計(jì)和制造火箭的專業(yè)技術(shù)團(tuán)隊(duì)時(shí)，他能很快找來像湯姆·穆勒、馬克·容科薩、比倫特·阿爾坦、杰米里·霍爾曼那樣才華橫溢的工程師和像蒂姆·布扎、克里斯·湯普森、格溫·肖特韋爾、喬·艾倫那樣高效率的管理者；當(dāng)SpaceX陷入資金困難時(shí)，彼得·蒂爾領(lǐng)導(dǎo)的創(chuàng)始人基金會因“對清潔能源技術(shù)持明確的懷疑態(tài)度”拒絕投資特斯拉，而愿意投給SpaceX2000萬美元。

對SpaceX的發(fā)展更重要的一個(gè)背景是，2009年年底，時(shí)任總統(tǒng)奧巴馬接受太空問題顧問、后來被他任命為NASA副局長的洛麗·加弗的建議，取消了名為“星座計(jì)劃”的新太空探索計(jì)劃，轉(zhuǎn)而允許私營公司開發(fā)火箭，讓它們運(yùn)送宇航員進(jìn)入太空。NASA通過購買太空運(yùn)輸服務(wù)而不是購買航天載具來與商業(yè)部門合作，共同發(fā)展太空探索事業(yè)。這帶來的一個(gè)直接結(jié)果是，各航空航天公司圍繞火箭設(shè)計(jì)和建造展開了激烈的競爭，私營火箭公司因而獲得了巨大的發(fā)展空間。

2008年9月28日，“獵鷹1號”火箭第四次試射成功，被美國輿論視作挽救美國私營太空事業(yè)未來的事件。奧巴馬上臺后，立即取消了航天飛機(jī)計(jì)劃。作為替代方案，NASA推出了一項(xiàng)名為“商業(yè)再補(bǔ)給服務(wù)合同”的競標(biāo)活動，允許私營航空航天公司執(zhí)行向空間站運(yùn)送貨物的任務(wù)。SpaceX最終拿下了一份價(jià)值16億美元的合同。彼時(shí)，SpaceX正值資金青黃不接的關(guān)鍵時(shí)期，NASA的合同扮演了大救星的角色，而SpaceX的成功又進(jìn)一步堅(jiān)定了奧巴馬政府鼓勵(lì)私營公司參與太空探索的決心。2010年4月，奧巴馬造訪SpaceX位于卡納維拉爾角的火箭發(fā)射基地，以示對私營公司參與太空探索的支持。

擁抱全球化

馬斯克曾做出一個(gè)對特斯拉成功乃至整個(gè)汽車業(yè)發(fā)展具有關(guān)鍵影響的決定：車企要盡可能自己生產(chǎn)關(guān)鍵零部件，而不是采購獨(dú)立供應(yīng)商的數(shù)百個(gè)零部件后再組裝一輛車，他的超級電池工廠和整車裝配線因而分別選擇了落戶內(nèi)華達(dá)州和硅谷附近而不是海外。艾薩克森認(rèn)為，馬斯克此舉是逆全球化的。

艾薩克森的解讀與此前他的一段評論顯然是自相矛盾的。此前他曾說過，馬斯克此舉是為了掌控自己的命運(yùn)，更好控制車輛的質(zhì)量、成本和供應(yīng)鏈。

馬斯克當(dāng)然不會是反全球化分子，相反，他是一個(gè)全球化的熱情擁抱者。

2005年1月，特斯拉制造的第一輛Roadster就是用全球供應(yīng)商生產(chǎn)的零部件組裝而成的：電池從亞洲采購的，車身從英國精品跑車制造商路特斯采購，動力傳動系統(tǒng)從美國AC推進(jìn)公司采購，變速器則是從德國采購的。雖然方案是艾伯哈特和塔彭寧制定的，但馬斯克一開始沒有提出反對意見，只是后來發(fā)現(xiàn)過度依靠采購零部件不利于控制整車質(zhì)量之后，他才做出上述決定的。

關(guān)鍵零部件由自己設(shè)計(jì)生產(chǎn)，意味著成本上升，一家初創(chuàng)的汽車公司能否支撐得住，的確是一個(gè)不可回避的問題。2008年下半年，特斯拉出現(xiàn)了資金問題，如果不能及時(shí)融到資，年底就可能破產(chǎn)。2009年6月，特斯拉從能源部獲得一筆4.65億美元的貸款，但第一筆資金直到2010年年初才到位。所以，真正挽救了特斯拉的，是2009年5月德國戴姆勒的一筆5000萬美元的注資。2008年10月，馬斯克拜訪了戴姆勒位于德國斯圖加特的總部，得知對方對電動車很感興趣后，立即返回美國，用燃油版的smart車身加上Roadster的電機(jī)和電池包組裝了一輛電動版smart，以迎接戴姆勒團(tuán)隊(duì)的考察。戴姆勒團(tuán)隊(duì)對這輛緊急打造出來的smart很滿意，快速完成了注資，這是馬斯克特依靠國際資金第一次拯救了特斯拉。

雖然馬斯克強(qiáng)調(diào)關(guān)鍵零部件由自己生產(chǎn)，但是當(dāng)特斯拉計(jì)劃推出面向大眾市場的Model3，電池需求可能增加10倍的時(shí)候，馬斯克仍然想到了國際合作，他選擇了和電池供應(yīng)商日本松下公司合資建立一家工廠，由松下生產(chǎn)電池單元，再由特斯拉組裝成電池包。馬斯克說服了松下新任社長津賀一宏出資40%，建設(shè)生產(chǎn)電池的超級工廠。

特斯拉面臨的下一個(gè)問題是拓展全球市場，而中國市場無疑是必須占領(lǐng)的一塊高地。一開始，市場拓展效果不佳，他更換了兩任中國區(qū)經(jīng)理甚至解雇整個(gè)高管團(tuán)隊(duì)，仍然無濟(jì)于事。最后，馬斯克決定直接到中國建廠。2018年10月，特斯拉拿到上海臨港裝備產(chǎn)業(yè)園一塊200多英畝的土地，開始建設(shè)上海超級工廠。次年10月，第一批中國產(chǎn)特斯拉便順利下線。不到兩年，上海超級工廠便制造出了全球超過一半的特斯拉。

擁抱全球化，第四次幫助特斯拉度過了難關(guān)。