撰文 / 馬曉蕾

編輯 / 吳 靜

設(shè)計 / 師 超

來源 / 金融時報，作者：Patricia Nilsson

五年前，巴伐利亞汽車供應(yīng)商Vitesco Technologies的CEO安德烈亞斯·沃爾夫（Andreas Wolf）正在絞盡腦汁地說服投資方，讓他們相信自己可以將公司轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱悠嚵悴考拖到y(tǒng)專家。

他說：“沒有人相信。”這反映出當(dāng)時的汽車行業(yè)還遠(yuǎn)沒有意識到燃油汽車技術(shù)將很快成為過去式，當(dāng)他們意識到這一點的時候，已經(jīng)太晚了。

沃爾夫說：“當(dāng)時人們有無數(shù)個理由相信電動汽車時代只是鏡花水月，永遠(yuǎn)都不會到來。”這種情況直到兩年前才有所改變。

德國擁有歐洲最大的汽車工業(yè)，雇傭了約80萬名員工，這幾年的發(fā)展卻十分艱難。寶馬、梅賽德斯-奔馳和大眾等公司正爭相擴(kuò)大電動汽車的銷售，而隨著越來越多的中國電動汽車公司宣布進(jìn)軍歐洲，它們的日子愈發(fā)艱難。

經(jīng)濟(jì)衰退、通貨膨脹和利率上升給德國龐大的汽車供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)帶來了壓力，而向純電動汽車的過渡給他們帶來了更大的挑戰(zhàn)。

據(jù)官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在2020-2022這三年里，擁有20名以上員工的德國一級供應(yīng)商數(shù)量從略低于700家降至約615家，同期有超過3萬個工作崗位流失。

與此同時，Vitesco早期對電動汽車的押注不僅使其成為汽車供應(yīng)商中的異類，也成功吸引了競爭對手的注意。同為汽車供應(yīng)商的舍弗勒以38億歐元收購了Vitesco，在收購?fù)瓿芍埃珻EO沃爾夫?qū)⒂?024年離開公司。

擁有20名以上員工的德國一級供應(yīng)商數(shù)量一直在減少▼

近年來，舍弗勒和大陸集團(tuán)等德國最大的汽車供應(yīng)商公司都在發(fā)裁員預(yù)警，裁員規(guī)模達(dá)萬人以上，因為他們正試圖加大對電動汽車技術(shù)的投資。

1月18日，博世宣布計劃在未來三年內(nèi)在軟件和電子部門裁員1200名員工，以應(yīng)對成本上升和增長放緩的問題。而主要由德國南部小鎮(zhèn)控制的采埃孚則表示正在梳理業(yè)務(wù)，在最壞的情況下，未來六年內(nèi)可能裁員1.2萬人。

供應(yīng)商目前面臨的成本壓力主要來自在保持傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)市場份額的同時還要投資電動汽車。普華永道旗下咨詢公司Strategy&的報告顯示，2022年，德國供應(yīng)商在研發(fā)上的投入達(dá)到160億歐元，創(chuàng)下歷史新高。

拉扎德（Lazard）公司德國、瑞士和奧地利金融咨詢業(yè)務(wù)聯(lián)席主管克里斯蒂安·卡姆斯（Christian Kames）說：“供應(yīng)商在雙重平臺上雙倍支出，除了增長或利潤，一切都是雙倍的。”

即使是Vitesco公司也一直保留著大型內(nèi)燃機(jī)業(yè)務(wù)，以提高盈利能力，而其電氣化技術(shù)部門仍處于虧損狀態(tài)。但沃爾夫表示，他預(yù)計未來幾年的利潤率將在7%至9%之間。

他說：“我們在18個月內(nèi)要推出75種新產(chǎn)品，這些都是我們自主開發(fā)的。”他還補(bǔ)充說，雖然在公司2022年90億歐元的銷售額中，電動汽車零部件只占11%，但在新訂單方面，電動汽車幾乎占到四分之三。

拉扎德（Lazard）和羅蘭貝格咨詢公司（Roland Berger）的報告顯示，全球傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商的利潤率在截至2022年的五年內(nèi)平均縮水了3%，而德國企業(yè)在這一領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。

根據(jù)Strategy&的報告，德國供應(yīng)商仍占據(jù)全球市場份額的25%，但自2019年以來，這一數(shù)字已經(jīng)下滑了三個百分點。

舍弗勒首席執(zhí)行官克勞斯·羅森菲爾德（Klaus Rosenfeld）表示，與Vitesco的合并每年將帶來6億歐元的協(xié)同效應(yīng)。▼

新車型的銷售不再以發(fā)動機(jī)排量為標(biāo)準(zhǔn)，而是以軟件能力為標(biāo)準(zhǔn)。這種技術(shù)轉(zhuǎn)變非常有趣，幾乎是從德國最擅長的領(lǐng)域轉(zhuǎn)變?yōu)樽畈辉谛械念I(lǐng)域。

由于中國和美國的增長，全球汽車供應(yīng)商的數(shù)量有所增加，但德國供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)的市場份額卻不斷輸給中國競爭對手。

卡梅斯說：“行業(yè)格局正在發(fā)生變化。”他指出，更現(xiàn)代化的電池、半導(dǎo)體和汽車軟件供應(yīng)商的利潤率明顯高于傳統(tǒng)供應(yīng)商，其中越來越多的供應(yīng)商位于亞洲。

雖然大多數(shù)德國供應(yīng)商在中國都有重要業(yè)務(wù)，但它們主要為大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬的業(yè)務(wù)供貨。隨著比亞迪等中國品牌與專門生產(chǎn)電池和軟件的中國本土供應(yīng)商一起成長，德國供應(yīng)商的客戶群基本只局限于德國汽車制造商。

德國汽車供應(yīng)商的市場份額正在被侵蝕▼

對于舍弗勒來說，與Vitesco的合并每年將帶來6億歐元的協(xié)同效應(yīng)，使其能夠同時投資于純電動汽車和燃油汽車。

舍弗勒首席執(zhí)行官克勞斯·羅森菲爾德（Klaus Rosenfeld）表示，合并后的舍弗勒集團(tuán)將能夠為快速增長的電動汽車市場提供服務(wù)，同時為內(nèi)燃機(jī)汽車提供備件，而這些汽車在未來幾十年內(nèi)仍將在道路上行駛。

“Vitesco公司已經(jīng)完成電動化轉(zhuǎn)型，而許多德國競爭對手才剛剛踏上波濤洶涌的征程。”沃爾夫說，“這很可怕，對我們的客戶來說也很可怕。他們是在迅速向電動汽車轉(zhuǎn)型，還是在某種程度上仍然對內(nèi)燃機(jī)戀戀不舍？”