經濟觀察報 記者 濮振宇 隨著動力電池行業(yè)內卷加劇，身居行業(yè)“二線”的廠家們率先感到了寒意。

近日，有接近蜂巢能源的知情人士告訴經濟觀察報記者，蜂巢能源今年因為項目變少，公司內部加強了業(yè)績評定，開始“變相降薪”。“每季度評定績效時，被強行打了‘C’或者‘D’，‘C’或者‘D’意味著沒有季度獎，（待遇）未來有可能還要繼續(xù)降。”該人士表示。

早在今年1月，行業(yè)就有傳聞稱，蜂巢能源已啟動了一輪裁員。對于外界傳聞，2月27日，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾發(fā)微博稱，蜂巢能源已啟動深度變革，旨在應對行業(yè)產能過剩、價格內卷、競爭激烈等情況，具體變革措施包括“加大實施末位和績差人員淘汰”，“持續(xù)通過精益生產做到減人增效”。

就在蜂巢能源“深度變革”前夕的2023年年末，其剛剛才完成了一輪產能擴張。資料顯示，2023年12月27日,蜂巢能源達州鋰電零碳產業(yè)園項目一期一階段的10萬噸磷酸鐵鋰正極材料生產線正式投產，這是一個三期工程過后動力電池組裝生產規(guī)劃產能可達30GWh的項目。

一邊是產能擴張，一邊是裁員降薪，蜂巢能源面臨的情況，實則是當下動力電池廠家艱難度日的一個縮影。早在2023年上半年，動力電池產業(yè)就已經暴露出產能過剩的苗頭，全行業(yè)都面臨著壓力。但從市場格局看，比起寧德時代、比亞迪等龍頭企業(yè)，“二線”動力電池廠家面臨的壓力要更大。

眼下，中國新能源汽車市場在快速增長，但增量越來越多來自于插電式混合動力車，純電車的增速則有所放緩。因此，很多動力電池廠家的擴產重心日益放到了PHEV（插混）電池上，但仍難解燃眉之急。

二線廠家更“受傷”

電池產能過剩，是擺在所有動力電池廠家面前的一道坎。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年動力電池的裝車占比為76%，2021年、2022年分別降至70%、54%，2023年1—7月徘徊在50%上下，8月和9月分別僅48%、47%。2023年12月，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在媒體溝通會上表示，中國動力電池產能利用率2023年有可能降至41%。

面對產能過剩帶來的內卷局面，一線與二線廠家感受到的壓力是不同的。“我們這個行業(yè)是你想‘卷’，但你沒資格，‘卷’不動。前面兩個老大，誰‘卷’得動比亞迪，‘卷’得動寧德時代？”億緯鋰能（300014.SZ）董事長劉金成在近日于北京舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2024）（簡稱“電動汽車百人會論壇”）上直言。

作為一線動力電池廠家的寧德時代(300750.SZ)和比亞迪(002594.SZ)，當前占據(jù)著市場絕大部分份額。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1—2月，寧德時代、比亞迪動力電池裝車量占比分別達到51.75%、18.39%，兩家合計市場份額超過70%。

不僅是市場份額高，寧德時代和比亞迪的盈利能力也遠超二線廠家。其中，寧德時代2023年的凈利潤為441.21億元，比亞迪預計盈利290億—310億元，兩者年度盈利都在數(shù)百億元級別。相較之下，其他廠家的盈利能力遜色了許多：億緯鋰能預計2023年凈利潤40.35億-42.1億元，國軒高科（002074.SZ）預計2023年凈利潤約8億—11億元，瑞浦蘭鈞預計2023年虧損18億—20億元，孚能科技（688567.SH）2023年凈虧損17.74億元。

除了市場份額與盈利能力的顯性差距，二線與一線電池廠家之間還有著更多的隱性差距。“當產線過多的時候，這不再是一種資產而是一種負債。用起來是資產，用不起來就是負債。”“電池是一個固定投資特別高的產業(yè)，開工率低的時候虧損遠超想象，扛不住。”曹輝表示。

據(jù)了解，電池生產設備隨著時間推移，會面臨折舊帶來的損失。根據(jù)第三方研究機構2023年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，國內單GWh鋰電設備投資額約為1.2億—2億元。依此計算，如果企業(yè)擁有100GWh的鋰電設備，使用年限是十年（年折舊率為10%），那么每年鋰電設備僅折舊費就高達12億—20億元。

2019年，寧德時代將動力電池生產設備折舊年限由5年變更為4年，此舉導致公司2019年凈利潤減少約6.41億元。2023年1月起，比亞迪也將動力電池長期資產折舊年限進一步縮短至3年，此舉導致公司2022年凈利潤減少約15.98億元。

與設備折舊年限越來越“嚴苛”的寧德時代、比亞迪相比，其他二線動力電池廠家的設備折舊年限普遍較為“寬松”。其中，億緯鋰能生產設備的折舊年限是10年，國軒高科機器設備的折舊年限是8—15年。

“正常的電池產線實際折舊年限，應該平均在5年左右。說白了，二、三線電池廠的折舊年限都有點長，可能部分是出于盡量讓利潤數(shù)字別太難看的考慮”，一位不愿具名的汽車行業(yè)分析師對經濟觀察報記者表示，“比亞迪、寧德時代本身利潤較多，比較自信，所以就不介意加速折舊，后邊的利潤也能留出空間來，二、三線電池廠則更傾向按部就班地折舊”。

廣發(fā)證券今年3月的最新研報測算，2022年寧德時代、億緯鋰能、國軒高科單GWh折舊分別為3100萬元、1400萬元、1400萬元。除去折舊，2023年億緯鋰能、國軒高科每GWh盈利分別僅約3000萬元、2000萬元。

難以吃下去的“插混訂單”

瑞浦蘭鈞（00666.HK）董事長曹輝在電動汽車百人會論壇上指出，今年新能源汽車行業(yè)插混化的趨勢越來越明顯，以前瑞浦蘭鈞的出貨中純電產品占90%以上，現(xiàn)在則是插混產品占到了30%—40%的比例。

與曹輝持有相同觀點的，還有蜂巢能源董事長楊紅新。楊紅新在電動汽車百人會論壇上透露，2024年，蜂巢能源最核心的三個戰(zhàn)略任務之一，是“死磕增程PHEV電池”。他同時表示，由于全球范圍內開始更冷靜地審視電動化高質量發(fā)展的路線，廣義的“混動”被更加關注，因此，蜂巢將向“混動”技術和產品投入更多資源。

不過，面對插混車市場帶來的新機遇，電池廠家卻陷入了兩難。電動汽車三電工程師朱玉龍告訴經濟觀察報記者，這主要是因為PHEV車型的電池容量小，所以單位產出小。“用傳統(tǒng)產線制造（PHEV電池）成本很高，不賺錢，需再投新的產線，（但）很多企業(yè)的老產線開工率低，再開新產線就很痛苦，（這是）左右為難的事情。”曹輝說。

隨著不少動力電池廠家加碼PHEV電池，行業(yè)產能過剩的問題變得更加突出。根據(jù)瑞浦蘭鈞此前向港交所提交的招股書所披露的產能規(guī)劃，2021年與2022年，瑞浦蘭鈞整體產能利用率分別為86.4%和73.9%，2023上半年降至49.4%。與此同時，瑞浦蘭鈞2023年至2025年的產能，按照規(guī)劃還將繼續(xù)攀升，分別達到62GWh、94GWh以及150GWh以上。

不僅如此，產能過剩還使得動力電池市場的價格戰(zhàn)愈演愈烈，電池廠家即便能接到訂單，也未必賺得到錢。鑫欏數(shù)據(jù)顯示，3月19日，方形動力電芯（磷酸鐵鋰）均價為0.375元/Wh，最低價僅0.32元/Wh。鋰電池價格正式跌至每瓦時三毛錢區(qū)間。

“去年年底的時候，二線企業(yè)率先殺到‘3字頭（每瓦時3毛錢）’，這客觀上對寧德時代也造成了一定的壓力，這也是整個行業(yè)的價格一起往下跳的根本因素。整個行業(yè)現(xiàn)在確實陷入了一定程度的苦戰(zhàn)，但拼到最后，并不是（拼）品牌力，而是拼產品性價比。”曹輝表示，當鋰電池價格到達低谷的時候，動力電池廠家的出貨越多就虧得越多。

突圍新路徑尚不清晰

在劉金成看來，雖然有說法提到全球十大電池企業(yè)中有六家是中國企業(yè)，但除了寧德時代和比亞迪兩家，排在更后面的企業(yè)能不能活下去，還存在不確定性。對于二線廠家來說，打價格戰(zhàn)沒有前途，應該回歸到關注行業(yè)最本質的、最基本的能力，即提高技術和質量水平。

當前，動力電池廠家熱衷于“固態(tài)電池商業(yè)化”“PHEV電池長續(xù)航化”“超充電池普及化”等新的發(fā)展方向。身居行業(yè)二三線的廠家，普遍希望能借新的技術方向打開市場，但這些新方向上也充滿了挑戰(zhàn)。

蜂巢能源高級副總裁/技術中心主任張放南在電動汽車百人會論壇上表示，蜂巢能源對PHEV各種類型做了一個初步劃分，PHEV里面純電里程大電量、長里程的趨勢更加明顯。2024年，蜂巢能源計劃推出200—300公里的PHEV專用產品，尤其是200公里、300公里實現(xiàn)鐵鋰化，350公里以上的800V三元產品也將推出。

戰(zhàn)略定位專家詹軍豪對經濟觀察報記者表示，車企和電池廠積極增加插混車電池容量和純電續(xù)航，是多種因素共同作用的結果，其中鋰電原材料價格大幅下跌是其中之一。但在插混車純電續(xù)航如今已不算短的情況下，是否有必要繼續(xù)大幅提高，需更謹慎地考量市場的實際需求。

值得注意的是，對插混車來說，在電池能量密度不變的情況下，增加純電續(xù)航意味著同時包含發(fā)動機、電動機的車身還需要背負一個更大、更重的電池包，進而占用更多空間且增加整備質量，這將給車輛的功耗和操控帶來更多的考驗。

在尋求PHEV電池新機遇之外，二線電池廠家集中布局的另一個方向，是超充電池技術。經濟觀察報記者注意到，由工信部指導、中國汽車工程學會組織編制并于2020年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，對快充電池做出了相關定義和指引。但國內目前還缺乏快充電池認證方面的手段。

廣州巨灣技研有限公司董事長兼CTO黃向東在電動汽車百人會論壇上直指快充電池市場的亂象，“大家確實拼了命降價，哪怕不掙錢也要占領市場份額，但市場上一部分號稱快充型的產品是虛標參數(shù)和犧牲比能量的，壽命與性能指標也是不達要求的”。

黃向東認為，基礎設施缺乏是阻礙快充技術推廣的一大問題，“基礎設施總量不夠多，導致車企被迫入局來構建超充網絡，這是有問題的。這樣建的網絡很多都是各自為戰(zhàn)，不能互聯(lián)互通，導致資源的浪費”。

欣旺達動力科技股份有限公司研發(fā)副總裁李陽興則指出了超充電池的另一個問題，即超充電池將沖擊電網端。因為超充電池需要大功率、大電流，持續(xù)超充會給電網帶來涌流和諧波的問題，隨著電動車的普及，這種充電方式將會對電網的穩(wěn)定性構成嚴峻的挑戰(zhàn)。