撰文 / 溫 莎

編輯 / 吳 靜

設計 / 趙昊然

“我不確定我們是否有勇氣。”

德國一夜間撤走了對電動車的補貼，糾纏了百年的老對手奔馳放緩了電動化步伐，寶馬似乎成了歐美傳統(tǒng)豪華汽車巨頭的一根獨苗，始終對電動化轉型保有激情。

3月21日，當有中國媒體問出“寶馬樂觀看待電動化的勇氣來自何處”時，寶馬集團董事長齊普策(Oliver Zipse)說了句大實話。

當天早些時候，齊普策在寶馬集團戰(zhàn)略與業(yè)績溝通會上又一次向外界闡述了新世代車型最新規(guī)劃，寶馬集團將會為旗下每個品牌，以及每個核心車型推出至少一款純電車型。截止到今年年底，計劃推出15款純電車型，涵蓋BMW、MINI、勞斯萊斯和寶馬摩托車等品牌。

“預計到2030年，在寶馬集團交付的新車型中，將有一半產品是純電車型。”寶馬掌門人說，“寶馬言出必行。”這句話似乎意有所指，不久前，梅賽德斯-奔馳剛剛在年度股東大會上調整了電動化戰(zhàn)略布局。

溝通會后，齊普策與中國記者進行了連線采訪，他在溝通過程展現(xiàn)了極為開放的姿態(tài)，沒人Q到時，就率先提起了歐盟對中國電動汽車發(fā)起的反補貼調查，“進口中國電動車，不會對歐洲汽車產業(yè)造成實質傷害，對這些進口商品加征關稅不符合歐盟的利益。”他還提到了“新質生產力”，字里行間表達出對寶馬對全球第一大市場的了解和誠意。

可記者們最關心的問題之一，還是寶馬在電動化戰(zhàn)略上的選擇。

“寶馬沒有動搖戰(zhàn)略，有了戰(zhàn)略沒有必要撤出來。如果是好的產品，客戶會留下來支持，不管有沒有國家補貼。我們相信戰(zhàn)略是正確的，市場告訴我們走在正確的道路上。”齊普策說。

面向未來，幾乎所有品牌都在摸著石頭過河，在此之前，寶馬的電動化戰(zhàn)略也曾經(jīng)反復，如今重注電動化的勇氣看上確實并非來自內部，更像是市場和銷量給的。

2023年，寶馬純電車型銷量突破37.5萬臺，同比增長74.2%，電動化占到了15%。在處于電動化風向標的中國，寶馬2023年交付約10萬輛純電動車。齊普策相信，寶馬純電車型在2024年有望再次實現(xiàn)兩位數(shù)增長，不久后就會迎來累積銷量超百萬的里程碑時刻。

寶馬正準備在大展拳腳，為其他傳統(tǒng)巨頭做出個樣子，但需要指出的是，如同奔馳從未宣布放棄電動車，寶馬也從未想要放棄燃油車，兩者的選擇都是油電并行。更準確地說是多種動力，寶馬正在發(fā)展五種動力技術：純電，傳統(tǒng)柴油發(fā)動機，汽油發(fā)動機，插電式混合動力，以及氫燃料。

“世界上的事物，不總是or的關系，不總是非黑即白，很多時候是and。”齊普策說。

兩邊下注

2023年4月，兩輛一模一樣的寶馬轎車緩慢地駛上慕尼黑舞臺，底下的參觀者有些蒙圈了。在寶馬高管走上發(fā)布會進行產品介紹之前，人們分不清楚哪款是電動車，哪款是燃油車。

在中國市場，大多數(shù)人都相信電動車是新汽車，因此要一眼看上去就和“過去”不同。封閉式前臉，隱藏式車門把手，大全景天窗，無論合不合理，標新立異就對了。

寶馬反其道而行之。“消費者往往喜歡既定概念。”齊普策認為，雖然寶馬車主想開電動車，但他們改變的意愿非常低。

寶馬設計總監(jiān)馬戈吉·杜克（Domagoj Dukec）也曾感慨過，很難理解電動車為什么看起來必須要和燃油車不同，“一個人生活沒有發(fā)生大變化，也不希望車有很大變化，只是因為動力不同，就必須要不同的設計風格嗎？”他反問道。

寶馬希望，自家富有的車主們在不知不覺中過渡到電動化。不只看上去沒有太大的不一樣，就連“出生地”都一樣。

在德國慕尼黑工廠，燃油車、電動車和混合動力汽車在同一條裝配線上生產。不到500公里外的萊比錫工廠也是相似的場景，同一條生產線上正在裝配汽油、柴油和電動的第三代MINI Countryman。

大多數(shù)企業(yè)，尤其是中國新造車們相信，全新的動力需要全新的純電平臺。如果不是寶馬，一家企業(yè)使用油電共線，難免有“油改電”的嫌疑，但寶馬的金字招牌和最終的產品還是讓消費者相信了，自己并不是簡單的拆掉發(fā)動機和變速箱，裝上三電系統(tǒng)，而是進行了一系列技術的升級和改進。

“如果不使用特定的電子電氣架構就會有缺點的說法，根本不正確。”齊普策說。

油電相似的外觀，油電共享的平臺，寶馬輸出了一種“油電平等”的概念，這種上升到“權利”的論調令人找不出錯誤。更絕的是，油電共線降低了成本，寶馬不僅從中獲得了銷量，還獲得了利潤。

在眾多中國新造車企業(yè)困在虧損的漩渦中一籌莫展時，不差錢的寶馬，在電動汽車業(yè)務中實現(xiàn)了盈利。

驚嘆于“越有錢越賺錢”，“姜還是老的辣”的同時，其實可以看到寶馬的搖擺。寶馬的電動車起點在2013年，寶馬i3橫空出世，研發(fā)人員為其設計了一款專屬電動汽車平臺，輕巧、高效且模塊化，后來還是被放棄了，轉為油電共線生產的路線。

也就是說，在一段時間內，寶馬并沒有All in電動化，而是選擇兩邊下注，這是一種穩(wěn)健和妥協(xié)的策略，好處是令自己進可攻，退可守。

重注電動化

到來2024年，寶馬有些松動了。

當整個歐美汽車市場開起倒車的時候，當曾經(jīng)的伙伴在電動化戰(zhàn)略上做起減法的時候，寶馬做起了加法。原因之一是新能源產品賣得太好了。如果加上插混車型，寶馬集團在2023年銷售了超過56萬輛新能源汽車。

寶馬首席財務官沃爾特?默特爾 (Walter Mertl) 在年初宣布，內燃機車銷售的臨界點已經(jīng)過去了，現(xiàn)在銷售增長主要來自電動汽車。用齊普策的話說，“寶馬在電動車市場看到了跨越性的增長。”

在贏的時候，人們的通常做法就是繼續(xù)下注。

幾乎同一時間，寶馬宣布投資6.5億歐元（43億元人民幣）改造慕尼黑工廠。這座標志性工廠擁有70余年歷史，見證了寶馬從飛機發(fā)動機制造商到豪華車巨頭的升級打怪之路。

如今，慕尼黑工廠生產的每兩輛車中就有一輛是電動車，這座頗具符號意義的工廠因此有了新任務。

2026年，寶馬慕尼黑工廠將開始生產全新的Neue Klasse轎車，這是寶馬未來設計和技術方向的代表作，被稱為新世代車型。而在2027年，這座工廠將徹底告別燃油車，轉而專注于電動車的生產。

3月21日，寶馬亮相了另一款新世代車型Vision Neue Classe X。你可以理解為，面向未來，寶馬用一款轎車和一款SUV給出了最初的答案。根據(jù)規(guī)劃，BMW新世代車型將于2025年在全球市場推出，隨后還會在24個月內陸續(xù)投產至少6款車型。

“新世代并不是一款車或者一個特定的概念，而是在重新定義寶馬品牌，同時也會比過去任何時候都更加寶馬。”齊普策說。

中國將在其中發(fā)揮重要作用。新世代車型將率先在寶馬位于匈牙利的德布勒森新工廠生產，后續(xù)從2026年起將在中國沈陽實現(xiàn)本土化生產，與之配套的BMW 第六代動力電池項目也全面動工，總投資達100億元人民幣。

中國新品牌們已經(jīng)證明，造一輛新汽車是十分費錢的，寶馬已經(jīng)做好了預算。2023年，寶馬研發(fā)投入大幅增至75.38億歐元，同比增長13.8%，約占集團營收的5%。

大手筆投入之下，寶馬電動車的產品力將大幅提升。已知的信息是，寶馬新世代電動產品將采用新型圓柱電芯，單位體積能量密度比以前使用的方形電池高20%以上，續(xù)航里程增加了30%。

此外，電池、動力系統(tǒng)和充電技術的電壓平臺將提高至800伏，從而優(yōu)化直流快充充電站的能量供給。得益于此，寶馬新世代車型搭載的電池充電10分鐘即可續(xù)航300公里。

從數(shù)據(jù)上看，在已經(jīng)卷成紅海的中國汽車市場，這樣的數(shù)據(jù)只能稱得上“不落后”，但對于寶馬而言，人們選擇的理由可能從來不是數(shù)據(jù)。

和大多數(shù)跨國集團一樣，寶馬要考慮利潤。寶馬集團首席財務官沃爾特·默特爾（Walter Mertl）認為，新世代電動汽車的利潤率在2026年之前還達不到燃油車的水平，但齊普策相信，只要公司能夠生產和賣出足夠多的電動汽車，利潤就會更高。

“這些年來的行業(yè)進程，并沒有讓我們震驚或者出乎意料的狀況，我們一直都清楚，電動化的篇章會在這個階段到來，在我們的行業(yè)，把握時機非常重要，太早和太晚都不合適，我們感覺還是踩準了點的。”

齊普策說，“寶馬把握市場節(jié)奏，順勢而為，只要做到不誤判市場就可以了。”

不放棄燃油

無論銷量數(shù)據(jù)再好看，寶馬從未頭腦發(fā)熱到要放棄內燃機。

當老對手奔馳和奧迪給出終結內燃機的時間表時，寶馬曾斬釘截鐵地拒絕過給內燃機設定使用期限。

“我們不會宣布內燃機結束日期。”寶馬負責研發(fā)的董事韋伯凡（Frank Weber）將有關公司即將放棄內燃機的說法斥為“胡說八道”。

“寶馬并不認為內燃機是過時技術，我們依然提供豐富的燃油車產品供消費者選擇。”3月21日，齊普策再次重申了寶馬開放的技術路線，“在正確的時間提供消費者需要的產品，靈活柔性的戰(zhàn)略是非常必要的。”

寶馬從來沒有采取過只生產電動車的策略，因為看到了純電的局限性。“比如充電。6個月的時間我一直在旅行，美國，歐洲，日本，中國的充電基礎設施的發(fā)展很充分，但在一些國家和地區(qū)，并沒有充分的基礎設施。”齊普策在2023年的一次采訪中說。

他指出的第二個局限性是供應鏈，“原材料從哪里來，電動車消耗這么多的原材料，如果不能在劇烈的量價波動中保證供應，就會遇到瓶頸。”

“保持平衡，成為寶馬戰(zhàn)略的基石。”在許多場合，齊普策都曾表達過這種觀點，留下了不少名言：“如果只存在一種動力選擇，將是一件危險的事情。”“對仍在提供的產品說壞話是錯誤的。”“全球有12億輛燃油車，讓這些車輛在一夜之間從道路上消失是不合邏輯的。”……

寶馬并不相信未來是電動的，起碼不完全是。

純電和燃油之外，寶馬還在氫能領域留了后手。2023年，寶馬小規(guī)模量產了搭載氫燃料電池BMW iX5。齊普策認為，比起建造充電基礎設施，將加油站改為加氫站是一件更簡單的事情。

賣得好就進一步，銷量不行的時候再退回來，作為全球豪華車市場的老大，寶馬拒絕口號，一直在邊走邊看。“全球純電市場的增長并不是線性的，我們一直都看得清清楚楚，由于多種原因，發(fā)展進程起伏不定，各個市場形式不一，我們盡可能保持靈活。”

中國有句話叫身輕如燕，寶馬的策略也許并不適合所有人，但從現(xiàn)在看，足夠適合他自己。“我們給中國消費者提供他們想要的答案，我們不是一個走量的公司，寶馬在世界只有3.3%的份額。我們不是給所有人造車，有這個份額已經(jīng)很高興了。”齊普策說。