耿慧麗

11月15日，有感于國內(nèi)校車安全形勢嚴峻，中國公路協(xié)會客車分會副秘書長佘振清寫了一篇文章來探討如何解決這個問題。第二天，引發(fā)全國范圍高度關(guān)注的甘肅慶陽校車重大交通事故發(fā)生。這次事故引起了中央的高度重視，溫家寶總理要求國務院法制辦在一個月內(nèi)制訂出《校車安全條例》。

也因此，近來佘振清每天都會接到媒體了解校車情況的電話，他所在的客車分會是客車行業(yè)技術(shù)標準的主要牽頭單位之一。與他同樣電話繁忙的還有國家客車安全檢測中心碰撞試驗室主任李弢，他是《專用小學生校車安全技術(shù)條件》的主要起草人。

比以上兩位專家更忙的，則是鄭州宇通客車、蘇州金龍、安凱客車等客車企業(yè)負責校車業(yè)務的人，他們除了每天接到好幾通媒體采訪電話外，還會接到來自全國各地教育部門、學校、幼兒園的咨詢電話，甚至有些心急的人士直接找上門來了解情況。

這些近來一直費盡口舌向前來咨詢的人士解釋什么是專業(yè)校車、校車技術(shù)標準與產(chǎn)品特點、安全性等問題的人士在說了很多之余，總有意猶未盡之感。

正如宇通客車副總經(jīng)理王文兵所說，校車問題不僅僅是車的問題，更在于管理本身，校車需要專門的保障機制，“校車的推廣，需要解決校車標準落實與監(jiān)督、政府校車管理職責、校車管理法律體系搭建、政府對專用校車的推廣和普及四大方面的問題”。

在佘振清看來，雖然國內(nèi)的校車市場前景看上去很好，但在實際的推廣過程中，除了技術(shù)標準不盡完善之外，在運營、監(jiān)管等環(huán)節(jié)還存在許多難以解開的死結(jié)，“這是一個長期的系統(tǒng)工程”。

真假校車

就在甘肅慶陽校車事故中原本只坐10多人的金杯面包被塞進40多名兒童等細節(jié)深深刺痛國人神經(jīng)的同時，中國向馬其頓支援兩輛校車的新聞及其圖片也引起了廣大網(wǎng)民的關(guān)注。許多人也是由此才知道，原來中國也能造氣派安全的專業(yè)校車。

鮮明的對比讓很多人感到憤慨，作為捐贈車輛的制造商，宇通客車也因此受到牽連。對此，宇通客車校車事業(yè)部經(jīng)理張強也感到很無奈。

事實上，宇通客車近幾年一直很重視校車市場的開拓，不僅積極研發(fā)并參與校車標準的起草工作，還成立了專門的校車事業(yè)部，抽調(diào)專業(yè)團隊進行校車市場的拓展。據(jù)悉，從2006年推出第一代校車起，宇通迄今已對校車數(shù)次更新，形成不同規(guī)格的各型號校車，價格在20-45萬元之間。

但對產(chǎn)品研發(fā)十分熱忱的宇通在市場上卻頻遭冷遇，直到校車安全事故明顯高發(fā)的2009年，宇通的校車才算初步邁開了市場步伐，全年售出200輛，去年售出700輛，今年預計能突破1200輛。而宇通客車去年年銷量已突破4萬輛，校車在其銷量中的份額不足3%。

佘振清告訴記者，目前市場上從事校車運營的車輛有20多萬輛，但大多數(shù)都不是專用校車，有營運車、改裝車、二手車、農(nóng)用車，甚至還有三輪車，真正的專用校車卻很少，估計也就1000多輛。“雖然國內(nèi)近兩年對校車安全問題的關(guān)注不斷提升，但對國內(nèi)校車產(chǎn)品，公眾的了解并不多，一些地方和學校購買校車要么很隨意，要么一味追求進口。”蘇州金龍產(chǎn)品規(guī)劃處李曉工程師表示。

此外，價格高昂也是專業(yè)校車難獲市場青睞的重要原因。一輛微面只要3-4萬元，一輛普通中巴也就10多萬元，但專業(yè)校車至少要20萬元以上。

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上接33版

“專業(yè)校車的座椅與通道設(shè)置要符合不同階段學生的特點、座椅要標配安全帶，在防碰撞、防超載方面要求也更嚴謹；一些針對小學生與幼兒園的車輛還要裝配安全帶一鍵解鎖裝置，以免發(fā)生事故后乘坐學生都被‘綁’在座椅上；還要增加逃生門，便于在事故發(fā)生后從外界進入車內(nèi)救援等等”，張強表示，這些都會增加校車的成本，其價格自然也會比普通客車貴。

而在佘振清看來，購買環(huán)節(jié)只是小數(shù)目，讓更多學校與教育部門“望而卻步”的卻是校車高昂的使用和運營成本。

“校車針對不同階段學生設(shè)計，只能專車專用，節(jié)假日、寒暑假都處于閑置狀態(tài)，而且要配專門的駕駛?cè)藛T，再加上維修保養(yǎng)費用，校車根本無法做到像其他客車產(chǎn)品那樣的運營效率”，佘振清表示，專業(yè)校車與國內(nèi)其他客車產(chǎn)品最大的不同，就是它根本不是以盈利和效率為導向的，其最重要的標準是安全。

國內(nèi)市場的冷淡讓專業(yè)校車的制造商們不得不把目光投向海外。近幾年，蘇州金龍的海外市場訂單中有相當部分都是校車，去年該公司就曾接到來自卡塔爾政府的1000輛校車訂單。

江淮汽車集團旗下的安凱客車去年也曾接到3000輛來自沙特阿拉伯的校車訂單，刷新了國內(nèi)客車的出口紀錄。其他如廈門金龍、中通、金旅等生產(chǎn)校車的客車企業(yè)也都曾接到過來自海外的校車訂單。

監(jiān)管之惑

近兩年，校車是客車行業(yè)的“熱點”話題，但這個“熱”僅限于探討層面，市場并未隨之升溫。在佘振清、王文兵、李弢等一直關(guān)注校車問題的客車界人士看來，校車并不僅僅是技術(shù)與產(chǎn)品的問題，更是需要多方面協(xié)調(diào)的管理問題。

首個專業(yè)校車標準出臺后并未催熱校車市場就是力證。2010年7月1日，《專用小學生校車安全技術(shù)條件》作為一項國家強制性標準正式頒布，并將于明年1月1日起開始實施。在此之前為過渡階段。但由于這項標準只解決了產(chǎn)品問題，僅對生產(chǎn)企業(yè)有要求，對購買者并不約束，導致強制國標發(fā)布一年多來，國內(nèi)校車依然不溫不火。

2010年兩會期間，全國人大代表、華中師范大學教育學院教授、長江教育研究院院長周洪宇提交了一份《關(guān)于實施全國校車安全工程的議案》。隨后他收到有關(guān)部門回復稱，政府無力承擔校車巨大的財政支出。如果在全國范圍內(nèi)的學前和義務教育階段購買校車，政府需要投入3000億元的預算，且一年的運行、維護費用為1500億元。教育部最后的結(jié)論是，4500億元的費用由政府埋單數(shù)額太大。

近期，接二連三的慘烈校車事故終于引起了中央高層的注意。溫總理要求國務院法制辦一個月限期出臺《校車安全使用條例》，該條例要解決的一個核心問題就是由誰來擔負校車成本。根據(jù)目前向社會公布的征集意見草案，中央與地方政府將各承擔一半的費用。

隨即，校車概念迅速被資本市場熱炒，宇通、中通等上市客車企業(yè)的股價也應聲而漲，校車市場似乎也在一夜間成為了眾人爭搶的香甜“蛋糕”。然而，校車市場真的能就此翻身嗎？

對此，一些客車業(yè)內(nèi)人士并不樂觀。“目前我國校車管理存在盲區(qū)，既沒有明確的部門負責，更缺乏相關(guān)的法規(guī)來規(guī)范。目前涉及校車監(jiān)管的部門看上去很多，工信部、交通部、公安部、教育部、國家安全監(jiān)督管理局等，但權(quán)責不分明，好像誰都可以管，誰都可以不管”，佘振清認為，解開校車上路的“連環(huán)扣”并非一蹴而就，相關(guān)標準和法規(guī)的完善只是邁開了第一步，監(jiān)管問題若不厘清，校車推廣的死結(jié)依然難以打開。

此外，以目前的實際情況來看，對于不符合標準的校車，也不能簡單地給予一紙禁令。一位山區(qū)的留守教師為了方便學生，自己掏腰包租面包車接送學生上下學，但甘肅慶陽事故發(fā)生后，這位老師被政府要求停止租用面包車，學生重新回到走路1小時上學的狀態(tài)。

類似的情況近期在全國多地不斷上演。據(jù)媒體報道，在四川安縣，一些學校為方便學生，與家長和當?shù)乜瓦\公司簽訂協(xié)議，由客運公司負責接送學生，學校也在每輛車上安排老師護送。本來這項“校門、家門、車門”三門對接的嘗試都得到了學生家長、營運公司、學校的三方支持，但同樣在甘肅慶陽事故后，被當?shù)乜瓦\管理部門以營運車輛不合規(guī)為由勒令校車停止運營。對此，當?shù)亟还懿块T卻表示不贊同，認為這樣會把學生推向摩的、黑色出租等更不規(guī)范的市場，交通隱患更大。

而前幾年就開始主動探索校車運營模式的浙江省德清縣就采取了政府財政統(tǒng)一購買校車、財政撥款轉(zhuǎn)向用于校車運營、教育部門負責監(jiān)管，委托第三方公司負責運營的模式，對于校車的資金投入、監(jiān)管、運營等環(huán)節(jié)職責劃分比較清楚，被視為國內(nèi)校車運營的成功“樣板”。

佘振清表示，在完善校車技術(shù)標準與管理法規(guī)的同時，也要考慮各地實際情況，因地制宜。比如目前已經(jīng)在運營的20多萬輛不合規(guī)校車，一紙命令全部停運并不現(xiàn)實，即便停運，學生出行巨大的需求勢必會帶來“黑車”，問題會更嚴重。

更有一些汽車行業(yè)以外的社會人士認為，校車問題的根本癥結(jié)，是政府多頭管理、權(quán)責不清，投入少且監(jiān)管缺位，這也是中國在社會福利、公共資源領(lǐng)域普遍存在的問題，只是當前在校車上集中體現(xiàn)了出來而已。

難啃的蛋糕

根據(jù)國家教育部發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2009年，我國幼兒園總數(shù)為13.82萬個，共計86.79萬個班，在園人數(shù)2657.81萬人，小學28.02萬所，共計269.36萬個班，在校學生達到10071.47萬人。

以美國為參照系來測算：50%的小學生和幼兒人數(shù)為6364.64萬人（美國中小學生坐校車的比例是54%，考慮我國民眾的消費水平略遜于美國，故按低于美國比例測算），若按平均每輛校車60人計算（美國每輛校車平均核載56.82人，校車服務對象是中小學生，我國則主要是小學生和幼兒，故每輛校車的核載人數(shù)應多于美國），未來我國校車的需求總量將達到106萬輛。

佘振清預計，這還只是小學生與幼兒，如何把針對中學生的校車需求量算進去，需求量會翻一番。如果每年能夠以5%左右的速度來釋放校車的市場空間，“十二五”期間，客車的市場規(guī)模就會翻番。

但這只是理論上的推算，實際過程中校車市場的啟動要復雜得多。

僅就標準而言，目前只有針對小學生的專用校車技術(shù)標準，針對幼兒以及中學生并未有相應的標準。即使是僅有的小學生校車標準，在一些專業(yè)人士看來也有需要完善之處。

“小學生校車技術(shù)標準并未要求專業(yè)校車采用骨架式車身，如果采用全承載的骨架車身，發(fā)生事故后車身不變形，能更多保障乘車學生的安全。”一位客車行業(yè)人士表示。

但如果按照這種標準來要求的話，只有幾家主流客車企業(yè)能達標，絕大多數(shù)的客車企業(yè)都將被排除在校車制造之外。

至于政府財政投入、明確政府管理職責這些涉及政府職責調(diào)整的問題，解決起來會更麻煩，政府財政投入會不會延后或縮減，對于管理校車這類責任重大、利益小的事情，涉及的多個政府部門是否有足夠積極性勇于承擔責任也是問題。

“校車市場能否真正大熱，還要看政府財政投入、法規(guī)出臺以及監(jiān)管落實的情況。”在記者采訪中，多位行業(yè)人士均表達了類似的觀點。