經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者 王國(guó)信 高飛昌 “關(guān)于我們平臺(tái)的事情，現(xiàn)在只能告訴你這么多。”10月14日，面對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者的關(guān)于平臺(tái)電子電氣架構(gòu)的追問(wèn)，一家自主品牌的高層如此表示。

今年諸多自主車企發(fā)布了其新的平臺(tái)。在今年上半年，長(zhǎng)城汽車公布了其新的平臺(tái)，這兩個(gè)平臺(tái)分別名為“檸檬”和“坦克”，另外長(zhǎng)城還特意提到其發(fā)布了全新的電子電氣架構(gòu)“咖啡智能”。隨后9月，吉利在9月底發(fā)布了名為“浩瀚”（SEA）的架構(gòu)，以及在吉利品牌的新車上市中重點(diǎn)講解了其CMA架構(gòu)。與此同時(shí)，東風(fēng)集團(tuán)的嵐圖對(duì)外展示了其ESSA智能電動(dòng)架構(gòu)以及東風(fēng)集團(tuán)聯(lián)合PSA集團(tuán)打造的CMP平臺(tái)。

多個(gè)車企集中發(fā)布了面向未來(lái)的下一代車型平臺(tái)，代表著自主品牌的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入了新階段。從汽車工業(yè)的發(fā)展來(lái)看，在世界汽車制造歷史上有三次重要轉(zhuǎn)變，帶來(lái)了行業(yè)生產(chǎn)方式革命性的變化：其一是福特在1913年創(chuàng)造的T型車流水線生產(chǎn)方式，這結(jié)束了依靠手工打造汽車的歷史，使得大規(guī)模生產(chǎn)汽車變成現(xiàn)實(shí)，這也使得汽車價(jià)格迅速下降，使汽車走進(jìn)普通人的生活。

而后在20世紀(jì)50年代誕生的豐田精益式生產(chǎn)成為標(biāo)桿，這個(gè)生產(chǎn)方式的核心是及時(shí)性和自動(dòng)化，大幅提升了效率和效益，現(xiàn)在許多企業(yè)都或多或少的參考豐田的精益生產(chǎn)總結(jié)出自己的一套精益生產(chǎn)流程。而且精益生產(chǎn)的惠及面已經(jīng)遠(yuǎn)超出汽車制造的范疇。

而第三次大規(guī)模改變汽車生產(chǎn)方式的是20世紀(jì)70年代大眾帶來(lái)的平臺(tái)化概念。平臺(tái)化改變了汽車制造的思維，是一次生產(chǎn)方式的革命性創(chuàng)新。流水線生產(chǎn)主要依靠的是零部件的標(biāo)準(zhǔn)化，一個(gè)流水線只能生產(chǎn)一個(gè)車型。但是平臺(tái)化之后，在一個(gè)平臺(tái)上可以產(chǎn)生多個(gè)車型，通過(guò)尺寸的變化衍生出更多產(chǎn)品。現(xiàn)在，平臺(tái)化競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入了模塊化平臺(tái)階段。

特斯拉帶來(lái)的新革命

在當(dāng)下階段，新一代平臺(tái)最關(guān)鍵的競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)是其電子電氣架構(gòu)。這是因?yàn)椋S著電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛技術(shù)席卷整個(gè)行業(yè)，大量新出現(xiàn)的ECU和信號(hào)傳輸效率需求，讓原來(lái)的分布式E/E架構(gòu)受到挑戰(zhàn)。首先，三電系統(tǒng)增加了汽車E/E架構(gòu)的復(fù)雜程度，而智能座艙和自動(dòng)駕駛等功能的發(fā)展，產(chǎn)生了OTA更新、大量數(shù)據(jù)處理和信號(hào)傳輸?shù)男枨螅瑢?duì)算力和車輛安全提出挑戰(zhàn)。原本的架構(gòu)正在成為技術(shù)發(fā)展的桎梏。

這一改變是從2017年開始大量出現(xiàn)的。“ 在近期（不止是2017年）年的大調(diào)整是根據(jù)外部因素引起的改變，例如市場(chǎng)對(duì)于新功能增加的需求。當(dāng)OEM發(fā)現(xiàn)之前的拓?fù)湫螒B(tài)已經(jīng)不能滿足更多功能時(shí)可以對(duì)現(xiàn)有拓?fù)浼捌脚_(tái)進(jìn)行升級(jí)。”博世一位資深電子電氣架構(gòu)專家對(duì)記者表示。

現(xiàn)在大部分車企使用的E/E架構(gòu)電子電氣架構(gòu)是德?tīng)柛Ｔ?007年提出的。這一理念在汽車行業(yè)中統(tǒng)治了十年之久，直到 2017年特斯拉Model3發(fā)布才有了第一次對(duì)傳統(tǒng)E/E架構(gòu)的革新。革命性的意義在于，德?tīng)柛?ldquo;功能域”最大的問(wèn)題在于同一個(gè)域內(nèi)的零部件可能分布在整車四周，而連接它們，需要線束不斷往返整車之間。而特斯拉汽車推出了“區(qū)域zone”的概念，例如中域、左域與右域來(lái)取代傳統(tǒng)的德?tīng)柛４饲皩?duì)“域”的定義。

也正是在這一年，多個(gè)汽車零部件企業(yè)發(fā)布了新的架構(gòu)設(shè)想，開啟了汽車電子電氣架構(gòu)的大革命。2017年，安波福（從德?tīng)柛２鸱侄鴣?lái)）提出 smartar－chitecture（智能架構(gòu)），將汽車內(nèi)部的大量模塊，整合為發(fā)動(dòng)機(jī)模塊、信息娛樂(lè)模塊以及自動(dòng)駕駛與主動(dòng)安全模塊三類。安波福提出了汽車內(nèi)部建立“神經(jīng)”（傳輸網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)）和“大腦”（計(jì)算平臺(tái)）的概念。與此同時(shí)，博世、采埃孚、大陸等也先后提出要從分布式向集中式轉(zhuǎn)變的新一代E/E架構(gòu)。這種變化展示了軟件算法對(duì)E/E架構(gòu)帶來(lái)的影響。

目前，對(duì)電子電氣架構(gòu)的劃分主要是采用博世的6段劃分方式。博世集團(tuán)把電子電氣架構(gòu)演進(jìn)趨勢(shì)大致分為分布式的E/E架構(gòu)、域集中化的E/E架構(gòu)、車集中化的E/E架構(gòu)三種。博世用六個(gè)階段來(lái)描述E/E架構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)，從簡(jiǎn)單到復(fù)雜依次為：模塊化、集成化、集中化、域融合、車載電腦和車-云計(jì)算。這種劃分的核心思想是電子控制單元（ECU）從分布到集中。

而按照大眾汽車劃分來(lái)看，主要分為四個(gè)階段，分別是銅纜線時(shí)代、CAN總線時(shí)代（一種集中式網(wǎng)絡(luò)）、域控制器的使用和云控制的使用。目前，第八代高爾夫處于CAN總線時(shí)代，只不過(guò)在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化和提升，被稱之為CANFD。CANFD支持可變速率傳輸和更長(zhǎng)數(shù)據(jù)長(zhǎng)度，還用到了一些以太網(wǎng)技術(shù)，但整體來(lái)看是屬于3.5階段的過(guò)渡性架構(gòu)，但它的平臺(tái)已經(jīng)是第四階段。

而從整體來(lái)看，國(guó)內(nèi)自主汽車目前主要的電子電氣架構(gòu)主要還是分布式的，處于集中化和集成化兩個(gè)階段。“從硬件拓?fù)渖蟻?lái)說(shuō)現(xiàn)在中國(guó)市場(chǎng)中基本分散在第二，第三，第四層。其中第二及第三層占大部分拓?fù)湫螒B(tài)。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。如果以大眾的劃分來(lái)看，則處于向CANFD架構(gòu)過(guò)渡階段。

自主差異擴(kuò)大化

目前，廣汽、上汽、吉利、長(zhǎng)城、北汽等汽車企業(yè)均在研發(fā)CANFD架構(gòu)，但是還沒(méi)有產(chǎn)品下線，依然處于試制階段，其中廣汽和長(zhǎng)城汽車的產(chǎn)品將于明年上市。如果換做博世的劃分方式，自主目前大部分都處于第三階段，正在向第四階段過(guò)渡，但也有搶先進(jìn)入新階段的。實(shí)際上，吉利與沃爾沃聯(lián)合研發(fā)的CMA模塊化架構(gòu)中，也對(duì)E/E架構(gòu)進(jìn)行了改進(jìn)。

吉利汽車一位人士11月14日向記者透露，SEA架構(gòu)采用的全新電子電氣架構(gòu)，目前是三域融合式架構(gòu)，未來(lái)將推出中央集中式架構(gòu)。SEA架構(gòu)體現(xiàn)高融合低耦合的特點(diǎn)，支持跨域融合，統(tǒng)籌功能，支持OTA。如果對(duì)照博世的6段式劃分標(biāo)準(zhǔn)，這已經(jīng)屬于第四階段，而特斯拉Model3正是域融合階段的代表車型。

另外，嵐圖汽車人士則表示，ESSA平臺(tái)擁有先進(jìn)的智能網(wǎng)聯(lián)架構(gòu)，具備天生的智能基因，應(yīng)用先進(jìn)的5G技術(shù)和高算力中央計(jì)算平臺(tái)，讓車云的協(xié)同更加高效。盡管表述有些模糊，但“中央計(jì)算平臺(tái)”表明該平臺(tái)可能已擁有第四段的電子電氣架構(gòu)。而長(zhǎng)城汽車的咖啡平臺(tái)是一個(gè)電子電氣架構(gòu)，這個(gè)長(zhǎng)城的第三代電子電氣架構(gòu)部分實(shí)現(xiàn)域控制（分為4個(gè)域：車身，底盤，智能駕駛，智能座艙）。

但對(duì)更多的自主車企來(lái)說(shuō)，平臺(tái)所采用的的電子電氣架構(gòu)似乎是一個(gè)秘密，并不愿意對(duì)外公布。這也使得消費(fèi)者很難知道，所謂的智能汽車究竟只是搭載了頗多設(shè)備而已，還是真正變聰明了。“要從傳統(tǒng)車走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車，必須進(jìn)行架構(gòu)的改變。”在2020年6月華為汽車一次溝通會(huì)上，該公司的高層如此表示。在華為看來(lái)，傳統(tǒng)汽車電子電氣架構(gòu)正逐漸向“計(jì)算+通信”主導(dǎo)的CC架構(gòu)演進(jìn)，這將帶來(lái)車企的巨大變化。

實(shí)際上，如果深究Model3熱銷的原因，并不是電池等物理層面，而是它使得人們相信，這一款車更加聰明——事實(shí)上，Model3的智能化正是其受到熱捧的原因之一，它在實(shí)際使用中總是會(huì)比傳統(tǒng)的汽車顯得聰明和好用，整車OTA升級(jí)也能更加靈活。而相比之下，目前傳統(tǒng)的車企中，對(duì)于智能化的理解還停留在在上一代的電子電氣架構(gòu)之中。這才是傳統(tǒng)汽車企業(yè)真正需要突破的地方。

“要做‘中國(guó)特斯拉’這個(gè)目標(biāo)意味著：頂級(jí)的電子電氣架構(gòu)，軟件開發(fā)領(lǐng)導(dǎo)硬件集成，科技公司的組織體系而非汽車公司組織體系，敢于突破舊財(cái)務(wù)底線的定價(jià)規(guī)則。這四要素缺一個(gè)都挺難的。”在10月初，一位已離職的某新造車企業(yè)聯(lián)合創(chuàng)始人在一次交流中如此表示。

全球車企加速轉(zhuǎn)型

從全球來(lái)看，進(jìn)入博世“集中化階段”的智能汽車，僅有特斯拉Model3、大眾ID.3和通用凱迪拉克CT5，大多數(shù)車企的新一代E/E架構(gòu)正處于集成化階段向集中化階段過(guò)渡的節(jié)點(diǎn)。現(xiàn)在，各家車企都在加速進(jìn)行第四階段的電子電氣架構(gòu)研發(fā)。

在2019年上半年，大眾發(fā)布了名為‘E3’的E/E架構(gòu)只需通過(guò)兩臺(tái)中央處理器就可完成所有的操作。如此來(lái)看，ID.3屬于“域融合階段”架構(gòu)。兩位豐田的人士透露，豐田新一代E/E架構(gòu)將采用中央+區(qū)域方案汽車設(shè)計(jì)。不過(guò)，目前尚未看到豐田基于新一代E/E架構(gòu)的車型。隨后的2019年5月，通用汽車發(fā)布了新一代E/E架構(gòu)GlobalB。它可以實(shí)現(xiàn)整車OTA升級(jí)，小時(shí)可以傳輸和處理的數(shù)據(jù)，比上一代架構(gòu)提升約5倍。但由于信息缺乏，還不能判斷其屬于哪一個(gè)階段。

“拓?fù)湫螒B(tài)及硬件先進(jìn)程度并不能代表一個(gè)拓?fù)涞暮门c壞。從我們的觀點(diǎn)只能說(shuō)哪款拓?fù)涓m合于哪個(gè)OEM。例如一臺(tái)經(jīng)濟(jì)型車其實(shí)并不需要使用最先進(jìn)的架構(gòu)。在豪華型車?yán)锲鋵?shí)更關(guān)注的也是本身可以提供的功能及體驗(yàn)。”上述專家指出。

對(duì)于自主汽車而言，隨著新模塊化平臺(tái)的使用，自主進(jìn)一步內(nèi)部分化，其中強(qiáng)勢(shì)的企業(yè)將會(huì)繼續(xù)挑戰(zhàn)合資——相對(duì)一些合資老舊的平臺(tái)，自主的模塊化平臺(tái)帶來(lái)的架構(gòu)優(yōu)勢(shì)，將直接從品質(zhì)上實(shí)現(xiàn)超越。而另一方面，一些目前依然還停留在模仿階段的車企，將毫無(wú)疑問(wèn)的被淘汰。不論是從產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力還是企業(yè)的效益來(lái)看，它們之間都有天壤之別。

在這樣一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，中國(guó)自主車企更需要了解自己的策略是什么，根據(jù)本身對(duì)于市場(chǎng)的目標(biāo)，設(shè)計(jì)出最適合自己的架構(gòu)，例如用較簡(jiǎn)單實(shí)現(xiàn)的拓?fù)淙?shí)現(xiàn)最多的新功能。如果要更好地應(yīng)對(duì)未來(lái)，那么了解后續(xù)5年需要增加的新功能并作出拓?fù)渖系念A(yù)留。