（圖片來源：車企官微）

經濟觀察報 記者 高飛昌 9月7日，2021德國國際汽車及智慧出行博覽會（IAAMobility）（下稱慕尼黑車展）拉開帷幕。由于2020年疫情以來歐洲地區(qū)幾大車展紛紛停辦，慕尼黑車展作為從法蘭克福轉移到慕尼黑的首個線下車展，顯得尤為珍貴。一眾歐洲傳統(tǒng)車企巨頭在這里釋放了自己積攢已久的重磅產品、技術，以及它們對于未來出行的思考。

寶馬的BMWi循環(huán)概念車、奔馳EQE、EQG、邁巴赫EQS、AMGEQS，以及大眾ID.Buzz、ID.Life、雷諾MeganeE-Tech等等，這些由傳統(tǒng)車企巨頭打造的純電智能新車和概念車，成了慕尼黑車展上的絕對主角。傳統(tǒng)車企巨頭們全盤轉向電動智能，集體向燃油車告別。

在這場受人矚目的車展上，也有中國車企的身影。長城汽車帶著魏派和歐拉兩個品牌登場。新造車企業(yè)中的極星、小鵬、零跑也參加了展會，不過小鵬和零跑是以虛擬展會的形式亮相。在零部件領域，采埃孚、麥格納、華為帶去了各自的汽車智能化技術。

如果只從表面上看，這次慕尼黑車展似乎并無新意，無非是電動車型增多，最近幾年來全球各大車展均是如此。尤其從中國觀眾的角度來說，不論是今年4月份的上海車展還是8月份的成都車展，車企發(fā)布電動車并不新鮮。

然而站在全球汽車工業(yè)的視角，當奔馳、寶馬、大眾這些站在汽車產業(yè)“食物鏈頂端”的巨頭開始調轉槍口，這就是一場前所未有的巨大轉變。它們不再是簡單地釋放轉型信號，或者在態(tài)度上持續(xù)模棱兩可，隨著眾多量產電動車型的推出，跨國車企的電氣化戰(zhàn)略已進入系統(tǒng)化作戰(zhàn)階段。

誰才是未來汽車的代表？誰來定義汽車？這一話題在過去幾年里被反復討論。新勢力車企憑借顛覆式創(chuàng)新吸引了無數(shù)的眼球，而傳統(tǒng)車企巨頭則被視為因循守舊不思進取。但這一切在慕尼黑車展上得到了改變，顯然，新舊勢力話語權的爭奪剛進入高潮。

歐洲車企巨頭主動下場

大面積的智能電動新車亮相慕尼黑，是傳統(tǒng)車企向外界的一個宣言，它們將用實際行動踏上智能電動化的賽道。此前，奔馳寶馬奧迪都更新了自己的未來十年發(fā)展戰(zhàn)略，給出了告別燃油車的時間表，慕尼黑車展是在各自新戰(zhàn)略之下的第一次集中行動。

寶馬集團計劃在未來10年完成1000萬輛純電動車交付。到2030年，預計在全球生產的車輛有一半將是純電動車。屆時，MINI品牌也將完全電動化。

奔馳此前宣布，企業(yè)戰(zhàn)略將從“電動為先”向“全面電動”轉型，目標在2025年純電動和插電混動車型銷量占比達到50%、每一款車型都將推出純電動版本，2030年計劃實現(xiàn)全面電動化、只銷售純電動車型。

奧迪則表示，從2026年起推出的全新車款都將會是純電力驅動，從現(xiàn)在起至2033年，將逐步停止內燃機引擎的生產。

大眾集團表示，將于2026年開始在SSP新平臺上生產純電動汽車，預計到2030年，電動汽車銷量占到總銷量的 50%以上。

新能源汽車自十多年前被推廣以來，傳統(tǒng)車企巨頭對電動化的態(tài)度長期含糊其辭，寶馬的研發(fā)高管曾吐槽“電動車沒人買”，奔馳、大眾的高管也不乏有過相似的表態(tài)。這些現(xiàn)象，讓傳統(tǒng)車企被扣上“不支持電動車”的帽子。

實際上，歐洲幾大車企開發(fā)電動車非常早。大眾的e-UP!、寶馬i系列早在十年前就開始銷售，此后大眾又推出GTE系列插電式混動車型，奔馳的混動車型也并不少見。雷諾則一直是歐洲電動車界銷量扛把子，2020年該公司在歐洲銷售了115888輛電動車（約10萬輛是Zoe），比2019年增加了101.4%。相比之下，2020年特斯拉Model3在歐洲市場的銷量為8.6萬輛。

但之所以歐洲車企巨頭仍被指責過于保守，一方面是特斯拉、中國的新造車企業(yè)來勢洶洶，以炫目的概念、產品以及模式沖擊著人們的認知，形成了先入為主的效應，另一方面是傳統(tǒng)車企的電動車大多是“油改電”車型，包括奔馳EQC、奧迪e-tron、寶馬iX3等在內，相比之下缺乏明顯的吸引力。雖然在歐洲當?shù)兀蟊姟W迪的電動車表現(xiàn)不錯，大眾、奧迪2020年在歐洲電動車銷量分別是5.3萬輛和3.4萬輛，但這些車在最大的電動車市場——中國遭到了滑鐵盧。

巨大的投入和不佳的市場回報是傳統(tǒng)巨頭們躊躅不前的重要原因，這使其過去幾年完全被新造車企業(yè)壓制。但“大象轉身”并非易事，傳統(tǒng)車企講究盈利和投入的平衡，而不是通過燒錢來完成短期銷量增長。目前奔馳、寶馬、大眾各大巨頭的財務報表均處于穩(wěn)健狀態(tài)，與新造車企業(yè)連續(xù)虧損之間形成反差。

奔馳EQG概念車

從這次慕尼黑車展開始，傳統(tǒng)車企顯然做好了更深思熟慮的投入轉型計劃，決定大踏步前進。最明顯的變化是，純電平臺新車成為主流，例如奔馳拿出了基于EVA純電平臺的第一款車E－QE。同時這些新車在智能網(wǎng)聯(lián)和軟件方面也有了巨大提升。

大眾集團曾預測，未來汽車產業(yè)的利潤和收入來源將從燃油車逐漸轉向純電動車，并在自動駕駛技術的推動下，轉向軟件和服務。到2030年，軟件相關的銷售額預計將達到1.2萬億歐元，從而推動整個移動出行市場的銷售額從目前的約2萬億歐元增加到5萬億歐元。

大眾是電動智能化最為積極的歐洲車企，旗下的奧迪、保時捷、賓利、布加迪等多個品牌都有各自的電動化規(guī)劃。大眾品牌MEB平臺的ID.系列車型已經全球開賣，在中國有ID.4和ID.6上市，ID.3也已經亮相。但就短期銷售情況而言，大眾ID.系列在中國市場翻身還需要時日。

中國品牌的歐洲之旅

國際大型車展多年來不曾缺少中國車企的身影。中國車企一直有著到國際車展亮相的“愛好”，幾乎每家大型企業(yè)都曾至少一次光顧過巴黎車展、日內瓦車展、法蘭克福車展、北美車展和東京車展中的一個或幾個。不過，多年前中國車企出擊海外，更多被認為雷聲大雨點小，它們以展示存在感為主要目的，在碰撞測試上多次折戟的尷尬，也讓中國汽車品牌進軍歐洲市場更為謹慎。

但這次慕尼黑車展，在智能電動車上的儲備讓中國車企自信了很多。受到疫情等因素影響，長城汽車是唯一的一家正式參展的中國車企。長城汽車旗下的魏派（WEY）和歐拉雙品牌登場。實際上，從2017年來魏派就連續(xù)三年參與法蘭克福車展，并在2017年發(fā)布了2019年進入歐洲市場的計劃。顯然沒有成行。在2019年的法蘭克福車展上，長城宣布了新的時間表：旗下WEY品牌將“以德國市場為起點，2021年正式進入歐盟市場。”

此次慕尼黑車展，長城汽車是來兌現(xiàn)諾言的。魏牌旗下的全球化戰(zhàn)略車型——摩卡（Coffee01）PHEV（插電混動）全球首秀，并透露預計將于2021年底在歐洲接受預定，2022年上半年首批交付。據(jù)悉，第一個魏牌歐洲品牌體驗中心將于2022年在慕尼黑開幕，且第一年將建設60多個服務站。

長城Coffee 01 PHEV

走向歐美發(fā)達國家市場，是中國車企的夙愿。長城經過近兩三年轉型和品類營銷策略，在中國市場銷量超百萬，勢頭蒸蒸日上，全球布局也在排兵布陣。長城的野心很大，按照計劃，到2025年長城將實現(xiàn)全球年銷量400萬輛。

事實上，僅僅綜合中國車企三強中的吉利、長城、長安三家的2025年目標，就會發(fā)現(xiàn)它們的總目標在未來5年將加起來超1000萬輛（吉利365萬輛，長安300萬輛，長城400萬輛）。這意味著國內市場將難以全部接納，它們必須走出去。

在長城之前，已經有蔚來、比亞迪、威馬、愛馳等電動車品牌在歐洲開售，面向挪威等西北歐國家。歐洲電動車市場2020年銷售136.5萬輛，比中國的124.6萬輛還多。中國的新能源汽車出口已經形成了規(guī)模。今年前7個月，中國汽車出口量為11.2萬輛，同比增長118%，其中對歐洲新能源汽車出口量11.4萬輛。

燃油車方面，上汽MG名爵憑借本身是英國品牌的優(yōu)勢，第一個在歐洲銷售。領克是第二個落地歐洲的燃油車品牌，其今年在荷蘭、德國、法國、西班牙、意大利等地啟動線下零售。WEY將是第三家。

在歐洲巨頭亮劍的同時，中國品牌也在反向輸出到“汽車的故鄉(xiāng)”，且在新能源方面取得了先機。在電動智能化賽道上，中歐兩地的車企必將發(fā)生很多交集，進入全球市場博弈的階段。

重中之重的“碳中和”體系

什么才能定義汽車？新造車企業(yè)說軟件定義汽車，傳統(tǒng)車企說智造定義汽車，也有人說場景和用戶定義汽車。各種說法爭論不休。但時至今日，業(yè)界發(fā)現(xiàn)，新造車企業(yè)和傳統(tǒng)車企實際走在同一條道路上。

在電動化，以互聯(lián)軟件、自動駕駛為代表的智能化新汽車時代，傳統(tǒng)車企和新造車企業(yè)都在發(fā)力，且各自面臨優(yōu)劣勢。新造車企業(yè)在燒錢幾年后逐漸感受到壓力，在產品安全等方面暴露出諸多問題，它們的市值也在經歷了2020年的飆漲之后在今年出現(xiàn)大幅回落。相反，長城汽車、比亞迪等傳統(tǒng)車企的市值卻在今年創(chuàng)下新高，分別突破6000億和7000億大關。似乎，資本市場對于未來汽車的看法也變了。

如今，在電動、智能這些與車輛本身相關的層面之外，有了一個更加高維度的汽車定義——碳中和。在慕尼黑車展上，奔馳、寶馬、大眾幾大巨頭無一不在談論碳中和，并將其視為未來發(fā)展的最高戰(zhàn)略指導。這要比油耗排放等汽車行業(yè)規(guī)則，或者制定禁售燃油車時間表更加宏大。碳中和與《巴黎氣候協(xié)定》各成員國的承諾相關，是全球經濟社會的大問題。作為能耗大戶的汽車與交通行業(yè)，碳中和無法被繞過。

2020年3月，歐盟委員會發(fā)布《歐洲氣候法》，以立法的形式確保達成到2050年實現(xiàn)氣候中性的歐洲愿景。這正是歐洲車企毅然決然轉型的根本原因所在。在慕尼黑車展上，大眾汽車集團CEO迪斯博士發(fā)表“以減碳為良機”主題演講。他提到，到2030年，大眾的乘用車和輕型商用車的總排放量較2018年將減少30%。特別是通過推進集團全系車型的電氣化進程，將單車碳排放從目前的47噸減少到14噸。到2030年，大眾在歐洲市場70%的交付量將是電動車。

大眾ID.LIFE概念車

此外，大眾汽車集團正計劃設立一個初始金額為3億歐元的創(chuàng)投基金，用于投資一些減碳項目和創(chuàng)新的初創(chuàng)企業(yè)。高盛公司的分析師預估，在1.5攝氏度溫控目標的影響之下，到2032年將有累計56萬億美元投資于綠色基礎設施 ——使其成為增長最多的領域。

在中國，2030年實現(xiàn)碳達峰、2060年實現(xiàn)碳中和的中遠期承諾也已經公布。就在9月初剛剛結束的2021中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）論壇上，來自國家發(fā)改委、工信部等多個部委，中汽中心以及各大汽車廠家的代表，共同探討中國汽車產業(yè)在碳中和大背景下的發(fā)展問題，汽車行業(yè)碳中和路線圖呼之欲出。

在碳中和的道路上，歐洲車企顯然更進一步。不論是寶馬的BMWi循環(huán)概念車，還是出現(xiàn)在大眾ID.新車上的可回收材料，抑或保時捷賽車上的可循環(huán)利用材料，可持續(xù)發(fā)展是它們未來新汽車的關鍵詞。

碳中和，意味著未來車企的競爭將是全方位的。正如新能源積分可以賺錢一樣，將來碳排放核算也將變成懸在車企頭頂?shù)睦麆ΑW洲車企認為這是巨大的機會，將重新定義汽車產業(yè)生命周期和汽車產品，這并不是一句空話。