經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 沈怡然 為了讓旅客能在飛機上發(fā)郵件、聊微信、刷視頻，中國的航空公司、電信運營商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)正共同推進機上WiFi的普及，并且已經(jīng)到了“臨門一腳”的階段。

中國民航局專家?guī)鞂＜抑x鷹表示，當前，中國國航已經(jīng)全面實現(xiàn)了客艙局域網(wǎng)的部署，東方航空也形成了一個航空互聯(lián)網(wǎng)的機隊，更多的航空公司開始進行技術(shù)方案上的最后抉擇。

一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開始在航空業(yè)展開運營，由騰訊、海航、多尼卡等合資成立的飛享互聯(lián)公司，正在幫航司客艙進行數(shù)字化的改裝，今年預(yù)計改裝100架-140架飛機。而更多投資人展開了商業(yè)的想象和布局：一個封閉機艙的場景里面，互聯(lián)網(wǎng)的價值到底有多少？

機上WiFi正在成為消費升級和國潮升級的一個必爭之地，因為民航面對著中國最高凈值的人群，機上時間對旅客在時間上和空間上都是有獨占性的。而國家引導(dǎo)機上WiFi的發(fā)展，背后也有一個更大的命題：當5G、AI、大數(shù)據(jù)、云計算等數(shù)字經(jīng)濟發(fā)展到一定階段，該如何賦能給航空這樣的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。

巨大的市場和旅客的意愿

從用戶角度，機上WiFi就是在飛機上完成即時通訊，可以聊微信、發(fā)圖片語音、跟外界聯(lián)系。在這方面，中國的普及率是遠遠低于世界水平的。截至目前，美國已經(jīng)有80%的飛機覆蓋了互聯(lián)網(wǎng)，中國只有不到5%。

據(jù)中國民航局發(fā)布的《2020年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，國內(nèi)有20家航空公司的654架飛機能夠為旅客提供客艙網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，其中，11家航空公司的213架飛機同時具備了空中接入互聯(lián)網(wǎng)能力。

謝鷹表示，一直以來，航空的地空通信的控制臺與飛行員之間采用了一些語音通話技術(shù)，這項技術(shù)仍然停留在上世紀六七十年代。航空業(yè)追求穩(wěn)定，只要能用、不輕易更換。但另一方面，通信的技術(shù)是追求效率的，已經(jīng)從1G到5G，相反，航空的傳輸速率還停留在K字節(jié)的水平。

但是，國內(nèi)的發(fā)展?jié)摿Ω哂趪猓袊凶畲蟮幕ヂ?lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，中國“低頭族”的數(shù)量也遠高于美國和歐洲。飛享互聯(lián)航空科技(海南)有限公司（下稱“飛享互聯(lián)”）董事長劉伯恒表示，曾做過一個乘客需求調(diào)研，數(shù)據(jù)顯示98%的用戶是需要機上上網(wǎng)的，如果有條件，86%的用戶會優(yōu)先選擇機上WiFi。飛享互聯(lián)成立于2020年5月，專注于航空數(shù)字化建設(shè)與運營，由騰訊、海航、多尼卡等合資成立。

進一步看，付費意愿更能顯示出乘客的需求。

劉伯恒說，“調(diào)研顯示， 有63.1%的乘客是愿意對此付費的，這一點出乎我們意料，因為中國互聯(lián)網(wǎng)很多市場的規(guī)則是免費的”。

劉伯恒表示，從歐美國家已經(jīng)推行的案例來看，付費意愿是良好的。不同航段付費意愿是不同，比如國內(nèi)2-3小時的航程，乘客愿意付39元以下的費用；3-6小時，愿意付59元以下費用；12小時，愿意付79-99元的費用。

劉伯恒表示，在剛剛推行的階段，一些航空公司是選擇免費的，但機上WiFi涉及巨大的成本投入，是否永久免費仍然是行業(yè)正在衡量的一個問題。一個設(shè)想是，對前艙、頭等艙、白金卡乘客直接免費，對后艙的一部分乘客收費，或者通過做一些任務(wù)、廣告置換等，間接地免費。

兩種技術(shù)的選擇

機上WiFi的實現(xiàn)，目前在通信技術(shù)上有兩種方案，衛(wèi)星方案和地空方案。簡單說，一個是以衛(wèi)星為中繼，地面站把信息傳遞給衛(wèi)星，衛(wèi)星接收后再轉(zhuǎn)發(fā)給飛機，適合遠程航線、跨國航線；另一個是在地面建設(shè)能夠覆蓋天空的專用基站，由飛機上的天線接收來自地面基站的信號，這種適合較長的國內(nèi)航線。

中國移動交通BU總經(jīng)理嚴茂勝表示，衛(wèi)星方案適合以寬體機為主的遠程航線、跨國航班，這種航線在地面建基站的難度很大。地空方案適合國土面積比較大、國內(nèi)航線較長、地面又具備網(wǎng)絡(luò)建設(shè)條件的區(qū)域，相比之下，后一種更適合中國。

嚴茂勝表示，對于中國市場來講，空地通信是一種高帶寬、高速率、性價比更高的解決方案。因為衛(wèi)星本身的壽命、帶寬，仍然是受限的，衛(wèi)星作為基站成本也更高。

中國移動對兩種方案都在嘗試，目前衛(wèi)星方案屬于試點階段。2014-2017年，中國移動、中國國航配合中國民航局，在京蓉、京滬、京廣三條航線的地面，部署了52個4G ATG（Air To Ground地對空方案）基站，開展寬帶互聯(lián)網(wǎng)的驗證，后中國商飛在東營做了國產(chǎn)大飛機的4G ATG實驗，網(wǎng)絡(luò)實測峰值速率約100兆。

5G以來，中國移動也在推動5G ATG的建設(shè)，在一些航線上選擇部分基站做改造。嚴茂勝表示，已經(jīng)測到峰值速率有200兆，雖然和1G的理論峰值相比有差距，但目前來看，也是能滿足機上網(wǎng)絡(luò)需求。

但是，地空通信的商業(yè)化資質(zhì)，目前尚未獲得工信部的批準。嚴茂勝表示，從技術(shù)上說，5G ATG已經(jīng)成熟了，如果審批流程過了之后，應(yīng)該可以迅速的推廣。

另外，在商業(yè)協(xié)作上，地空通信比衛(wèi)星通信更復(fù)雜。這是一項跨界的生意，需要航空公司、電信運營商、互聯(lián)網(wǎng)公司，以及機載航電企業(yè)的配合。其中涉及到經(jīng)驗、文化的差異，比如互聯(lián)網(wǎng)追求創(chuàng)新和快速，而航空追求的是穩(wěn)定和不變。

謝鷹表示，但實際上，業(yè)內(nèi)普遍面臨著一個技術(shù)選擇的障礙，就是不知該走哪條路。其實疫情期間，很多飛機是有機會去進行改良的，但除了中國國航明確要進行改裝外，更多航空公司并沒有做出非常清晰的抉擇。

謝鷹表示，因為國外的成熟方案以衛(wèi)星通信為主，成本昂貴。同時，國內(nèi)地空通信的方案面臨著官方的審批，一些政策還沒有完全突破。

商業(yè)的價值

據(jù)IHS咨詢公司預(yù)計，到2022年全球一半的商用飛機將提供無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。Inmarsat與倫敦政經(jīng)(LSE)聯(lián)合進行的一項研究預(yù)測，到2035年，互聯(lián)飛機將覆蓋全球，這將催生約1300億美元的新市場。

國華基金副總經(jīng)理陸華表示，第一步通過場景Wifi的方式，培養(yǎng)中國乘客在旅行中連接的習(xí)慣，然后把更多把相應(yīng)的內(nèi)容帶進去。機上Wifi把內(nèi)容從傳統(tǒng)的紙質(zhì)媒體，變?yōu)殡娮用襟w，對廣告、娛樂、游戲、電影，帶來了更多的投資機會。國華衛(wèi)星應(yīng)用產(chǎn)業(yè)基金是由航天科技集團和地方國資共同設(shè)立，專業(yè)投資衛(wèi)星應(yīng)用的產(chǎn)業(yè)基金。

賽領(lǐng)資本董事總經(jīng)理朱巧明表示，從投資人的邏輯來看，移動互聯(lián)網(wǎng)和手機把人連在一起，釋放了人的生產(chǎn)力，航空又有龐大的用戶量，必然是一個非常寬的賽道。這里會吸引電商、游戲等一系列內(nèi)容的提供商，也會產(chǎn)生支付系統(tǒng)，形成一個金融的屬性，具備支付和金融屬

性，企業(yè)布局的空間就很大，雖然國家對金融有一定的管控，但是，并不妨礙一個企業(yè)會在這里獲得非常高的估值。