（美編：肖利亞）

經濟觀察報 記者 田進 在東莞開了6年多出租車和3年多網約車的司機師傅熊鵬，為了維持每日400元的流水，將他的營運時間從十年前的10個小時拉長至現(xiàn)在的12個小時，每月凈收入依舊為6000元左右。每天中午15元的快餐是他一天中最奢侈的花費。

熊鵬在他分享的抖音視頻中自述：“一直以為沒有抽煙喝酒等不良嗜好，努力工作養(yǎng)家，就是好父親。但后來發(fā)現(xiàn)，如果掙不到錢，連好人都算不上。一年中，連回湖南老家的時間都屈指可數。”

無論是行業(yè)老兵還是新入行者，網約車司機們漸漸地發(fā)現(xiàn)，月入過萬的故事已經遠去，網約車司機這一中年人靈活就業(yè)的“堡壘”，正在褪去它往日的光環(huán)。

從2022年開始，十余個城市相繼發(fā)布預警：網約車需求已接近飽和，建議謹慎考慮加入這一行。2023年以來，已有四個城市相繼發(fā)布飽和預警。

以東莞為例，東莞市交通運輸局發(fā)布的監(jiān)測信息顯示，2023年一季度，全市77.3%的網約出租車每天接單不足10單；日均訂單≥10單的網約車中，單車日均營收約260.83元。

一位在三線城市交通部門任職的人士對經濟觀察報表示，交通運輸管理部門掌握著網約車每天的里程利用率、日載客次數等數據，當網約車里程利用率不足60%（意味著網約車每行駛100公里，超40公里為空駛），就會向公眾發(fā)出網約車飽和等預警。在過去一年，她所在城市就兩次發(fā)出預警。而因為近期網約車里程利用率再次低于60%，預計將再次發(fā)出預警。

“網約車訂單量的蛋糕就這么大，越來越多司機來分，必然導致大家都吃不飽。”該交通部門人士表示。

網約車是平臺經濟提供的靈活就業(yè)中一個重要的群體。在首都經濟貿易大學中國新就業(yè)形態(tài)研究中心主任張成剛看來，網約車司機這一行正在迎來新的平衡點。

張成剛表示，網約車容納就業(yè)的峰值其實與經濟活躍程度密切相關。如果經濟持續(xù)較高發(fā)展，消費活躍程度高，網約車容納就業(yè)的峰值應該始終在增長。但今年網約車訂單增長不達預期側面反映經濟活躍度較低，疊加勞動力市場的失業(yè)人群進入網約車行業(yè)，必然導致行業(yè)平均收入持續(xù)下滑。這將讓很多新人重新評估是否選擇這一行，最終入行人群數逐漸形成一個新的平衡點。

每年百萬級的入場者

2021年網絡游戲開發(fā)創(chuàng)業(yè)宣告失敗后，陳興成為了一名北京網約車司機。

開始租車跑網約車的陳興，經常在晚9點至次日上午10點圍著中關村、望京、亦莊三個區(qū)域接互聯(lián)網公司員工的訂單。前兩個月，他基本每天都不分晝夜地接單，困了就直接把車停在路邊睡覺。跑車兩個月之后才有錢租房。

陳興說：“被創(chuàng)業(yè)的現(xiàn)實打得很慘。雖然熬夜開車很容易讓人疲憊不堪，也很容易出事故，但選擇這一行就是因為急需要錢。”在與陳興對話的過程中，現(xiàn)金流、高估值等他創(chuàng)業(yè)時曾高頻使用的詞匯，依舊會不時地蹦出來。

陳興坦言，“這一行，走哪睡哪、后備箱放著被褥的司機并不少見。很多創(chuàng)業(yè)失敗的人選擇入行就是因為這一行來錢快以及不喜歡被人管。”

在廣西柳州，李源在2022年年中貸款近十萬買車從事網約車運營。一年下來，他漸漸地發(fā)現(xiàn)這一行并不好做——采訪當天，他給記者截圖的信息顯示，上午11點，在出租車候車區(qū)訂單熱區(qū)，空閑車輛87，前五分鐘總叫量只有7次。25分鐘過去，他才在火車站蹲守到一個6.8元的訂單。在非早高峰，等待十幾分鐘才能接到一單已是常態(tài)。

他說，雖然行情不樂觀，每月扣除車輛月供、電費后只剩下3000多元。但自己寧愿坐在網約車里面賺三千幾，也不愿意在工廠流水線月入五六千。“我很知足，也很享受這樣的生活方式。”

類似的現(xiàn)象不是個例。2022年10-11月，張成剛和團隊成員密集調研了太原、深圳以及東北地區(qū)幾個城市的網約車行業(yè)后，發(fā)現(xiàn)約一半的新增網約車司機都是由于在疫情期間失去了工作。張成剛說，對于失業(yè)的中年人而言，網約車司機成了相對體面的工作。

上述在三線城市交通部門任職的人士發(fā)現(xiàn)，近一兩年來，其所在城市的網約車需求已相對固定。但監(jiān)測數據顯示，去年是網約車規(guī)模增長最快的一年，并且今年依舊在快速增長。除非城市人口不斷上漲或人的出行需求不斷增加，才能把網約車“蛋糕”做大，否則最后的結果就是大家都“吃不飽”。

該人士透露，其所在城市的每萬人出租汽車擁有量已經高于一些一線城市，這也側面反映了城市運力飽和的狀態(tài)。

這樣的“分蛋糕”矛盾正在成為一項全國層面的難題。從增長曲線來看，過去三年網約車用戶規(guī)模已經跟不上網約車司機的增速——2020年，289.1萬名網約車司機（擁有網約車駕駛員證）分享3.65億用戶；2022年則是509萬名網約車司機分享4.37億用戶。期間，用戶規(guī)模增長19.7%，司機數增長76.1%。

如果考慮到未擁有網約車駕駛員證卻在跑網約車的司機，“分蛋糕”的網約車司機實際數量只會更加龐大。以滴滴平臺為例，財報數據顯示，2020年3月-2021年3月，滴滴在中國擁有1300萬名年活躍司機，而到了2022年3月-2023年3月，這個數字變成了1900萬。

2023年，供需矛盾尚未有改觀。張成剛介紹，前三月出行訂單出現(xiàn)了小陽春式的增長，但總體上出行行業(yè)的恢復情況并不是特別樂觀，沒有出現(xiàn)疫情后訂單數大幅度增長的預期情況。失業(yè)人群涌入疊加一些網約車司機充滿熱情地重返行業(yè)，行業(yè)供需矛盾更加凸顯。

在東莞從事網約車行業(yè)近十年的熊鵬，在過去一年深切感受著網約車訂單數的滑落。去年9月自己的孩子開學以后，熊鵬就發(fā)現(xiàn)單量開始緩慢下滑，每天流水很難上去。去年9月份之前，他每天的流水還能在500元左右；而上一周，流水超過400元的情況，只有三天時間。

熊鵬說，有時如果不接一口價訂單，平臺就不派新訂單給你。但接這樣的訂單，遇上堵車就很不劃算，比如8公里可能就只有13塊錢，“很多平臺現(xiàn)在都實行這樣的低價戰(zhàn)略，你不接，總有人搶著接。”

作為管理部門，上述在三線城市交通部門任職的人士對于網約車增多也頗感無奈，“比如我們發(fā)了網約車飽和、建議謹慎入行的預警后，依舊有很多司機選擇貸款買車盲目地加入這一行，并且最終反過來向我們抱怨訂單數比較少。”

熬夜、難搶單席卷行業(yè)

結束近13個小時跑車，在晚上8點半接受采訪時，變慢的語速和低沉的語氣透露著熊鵬的疲憊。

每天早上七點，熊鵬就需要卡點開車到出租屋附近的充電樁充電，因為此時正值電價低谷。一個小時后，正式上線開始接單。在他周圍，12個小時營運時長在網約車司機群體中已算比較短的，大量網約車司機每天營運14-16個小時。“開久了很容易犯困，尤其到了下午人就會有點崩潰。只能趁沒單的時候，停在路邊休息十幾分鐘。”熊鵬說。

熊鵬的運營賬單顯示，4月只休息一天時間，平均每天上線約12個小時，總流水11997元；2月做滿28天，收入12696元。扣除車貸、電費、車輛保險、維修等各項固定支出，一個月能收入6000元左右。

作為家庭的頂梁柱，熊鵬還需要精打細算著家里每一筆的收入支出——每天午飯就是路邊快餐，在吃飽的前提下不能超過15元；家里兩個孩子，上的是最普通的農民工子弟學校，學費一年兩萬多；每月房租水電650元。除去家庭開支外，夫妻兩人每月最多存兩三千。“一年到頭，能存三萬塊錢就已經很不錯了。”

說到這里，這個接近謝頂的中年男人苦笑了幾聲。

熊鵬也曾有過相當長一段時間的高收入。十年前，他的月凈收入就在6000元，2016年—2017年短暫上漲至8000元/月，他甚至設想過在東莞買房定居。十年后，他的月收入依舊停留在6000元，而全國城鎮(zhèn)私營單位就業(yè)人員月平均工資已由2012年的2396元上漲至2022年的5437元。

對于入行一年半的陳興來說，他甚至沒有經歷過網約車的甜蜜時刻，就直接加入了網約車司機的“內卷戰(zhàn)”。

對于選擇開夜車的原因，陳興說更多是為了躲避高峰期擁堵以及更好地搶大單。他說，熬夜開車就是痛苦并快樂著。一是不用擁堵在早高峰的路上；其次，每天10點-17點，經常出現(xiàn)一個區(qū)域100多個網約車司機搶十幾個訂單。

陳興給自己定下了每天700元流水的目標。疫情期間，每天10小時左右就能達成，但今年以來需要延長至12個小時左右。“為達成目標，就是得耗時間。如果是跑白班，以前是朝8晚7，現(xiàn)在可能需要延長至晚上10點。”

即使如此，純收入也未能過萬。陳興給記者算了一筆賬，350公里續(xù)航里程的電車，租車+充電成本一個月約5500元。每月流水約20000元，再扣除違章、修車與房租、吃飯，一個月最多剩下8000元，并且，這一行也會面臨諸多賠本的風險，比如違章、被撞等。如果不小心出交通事故，可能幾個月就白干。

雖然還未成家立業(yè)，陳興依舊對收入的起伏感到焦慮。至今，他還欠著下游幾位客戶共計十幾萬元，并且在31歲的年紀，家里人和女朋友也催著結婚，而老家市區(qū)總價約40萬元的房子對現(xiàn)在的他而言，也是一座很難逾越的大山。

月入不過萬不是個例。2022年11月20日，柳州交通運輸綜合執(zhí)法發(fā)布的微信公眾號信息就給網約車司機們算了一筆賬——目前租賃一輛純電動網約車的市場價為每月3800元-4400元，充電費月均約1000元。按當前日均營運流水計算，在每月滿負荷工作30天的情況下，駕駛員月純收入約為3500元-4000元，且未含社保等其他支出。

因為收入的下滑，李源的一些同行已經堅持不住選擇轉行。柳州的網約車訂單金額普遍都是在20元以內，超過50元的訂單一天都難接一單。有時遇上打車去市區(qū)外的訂單，經常只能空車跑回市區(qū)。李源說，“周圍一些朋友和我當初一樣沖動貸款買車，本以為是個輕松掙錢的工作，沒想到網約車這么難跑。”

網約車“內卷”之下，除了預警網約車飽和，一些城市也開始強制干預網約車的數量。

2022年底，深圳探索建立網約車運力規(guī)模動態(tài)調整機制，一旦網約車日均訂單量變化幅度低于10%，單車日均訂單量低于11單，巡游車里程利用率低于60%，滿足3個條件中的2個，就會觸發(fā)預警，供政府決策參考。應對措施包括暫停網約車運輸證和平臺經營許可證辦理服務。

2023年5月5日，三亞市交通運輸局發(fā)布通告，決定暫停受理網約車經營許可及運輸證核發(fā)業(yè)務。5月15日，長沙交通運輸局發(fā)布通告，近期長沙市交通運輸局將在全市開展一次市場運力評估，自2023年5月16日起，全市暫停受理網約車運輸證新增業(yè)務。

中國信息經濟學會發(fā)布的《2023中國數字經濟前沿：平臺與高質量就業(yè)》顯示，據不完全統(tǒng)計測算，以微信、抖音、美團等為代表的平臺，2021年為中國凈創(chuàng)造就業(yè)約2.4億，為當年約27%的中國適齡勞動人口提供就業(yè)機會。

中國信息經濟學會理事長、中山大學管理學院教授謝康對經濟觀察報表示，平臺通過提供各種靈活就業(yè)機會，使底層就業(yè)者收入不斷提高，這也使中國社會低收入與高收入中間的群體數量不斷增加。“但任何一個平臺容納就業(yè)不可能沒有峰值，它一定會有一個動態(tài)均衡過程。”

尋找下一個“網約車行業(yè)”

十年司機生涯，39歲的熊鵬也曾考慮過轉行或回湖南老家工作。在流水線工廠林立的東莞，找一份流水線工作并不難。

反復思量后，維持現(xiàn)狀依舊是他目前最好的選擇。他說，隨著年齡的增長，加上學歷不高、沒有技術，只能去做20幾元一個小時的普工，收入還沒有出租車司機高，如果轉去其他城市開網約車，兩個小孩可能也被迫轉學，手續(xù)比較麻煩。

擁有更高學歷、更年輕的陳興，也發(fā)現(xiàn)轉行的空間實在有限。在他的設想中，繼續(xù)北漂一年時間積攢一定的資金后，可能就回到老家跟隨父輩做焊工。“只是在老家山西省朔州市，聽說焊工的工作也并不好找，繼續(xù)開網約車則基本不現(xiàn)實，所以最終可能會下窯礦，風險高但收入也能更高點。”

在張成剛看來，大量體力勞動者轉型并沒有想象中的那么容易。

張成剛舉例道，富士康招聘員工的門檻是會寫26個英文字母，雖看來很簡單，依舊會卡掉相當比例的四五十歲勞動者；在昆山、蘇州等工廠，招聘員工時要求有機床操作經驗，其實機床操作并不復雜，有一定學歷的人群，經過一段時間培訓后很快就能學會，但這一門檻也會卡掉很多低學歷、未接受過培訓的勞動者。

張成剛說，從政策制定者或研究專家角度而言，這些勞動者需要不斷提高技能，才能獲得更高的收入。但對于絕大部分體力勞動者而言，經驗、技術等能力的積累很有限，在尋找工作崗位時，決定因素還是體力勞動。

“他們沒有時間或機會去學新技能，這是相當一部分體力勞動者群體的特征。他們中很多人的就業(yè)機會屬于有今天沒明天的狀態(tài)，但又需要持續(xù)的收入來維持家庭開支。在這樣基礎上去談技能的發(fā)展，有點奢侈。”張成剛表示。

張成剛認為，對于網約車司機等體力勞動者而言，最好的狀態(tài)應該是經濟保持較高增速，各行各業(yè)創(chuàng)造出來更多的崗位供給，讓更多崗位去追逐勞動者，更不是像當下這樣大量勞動者去追逐有限的崗位。

以富士康為例，張成剛介紹，當年富士康落地河南，很多人批判富士康工作壓力大。但顯而易見的改變是，大量體力勞動者月工資從約3000元上漲至4000元以上，這也帶動周邊多個行業(yè)薪資的上漲——比如理發(fā)店需給員工漲工資或者增加食宿等保障，否則員工更傾向于進富士康。

為創(chuàng)造更多崗位，政策層面可謂不遺余力。

4月26日，國務院辦公廳發(fā)布關于優(yōu)化調整穩(wěn)就業(yè)政策措施全力促發(fā)展惠民生的通知，提出加大對吸納就業(yè)能力強的行業(yè)企業(yè)擴崗政策支持。包括支持各地在符合國家規(guī)定的前提下出臺地方性政策，為吸納就業(yè)能力強的行業(yè)企業(yè)擴大崗位供給提供有力支撐；發(fā)揮創(chuàng)業(yè)帶動就業(yè)倍增效應。聚焦高校畢業(yè)生、農民工等群體創(chuàng)業(yè)需求，支持其創(chuàng)辦投資少、風險小的創(chuàng)業(yè)項目等。

在2023數字經濟（東湖）論壇上，中國國際經濟交流中心副理事長楊偉民對經濟觀察報表示，2022年以來，政策層面對于推動平臺經濟尤其是頭部平臺企業(yè)的規(guī)范健康發(fā)展信號一次比一次強烈。頭部平臺企業(yè)應該抓住機遇，大顯身手、大膽創(chuàng)新、大膽投資。同時，過去有一段時間，由于安全、環(huán)保問題，低端傳統(tǒng)產業(yè)相對來講面臨較大發(fā)展壓力。但二十屆中央財經委員會第一次會議也強調,堅持推動傳統(tǒng)產業(yè)轉型升級,不能當成低端產業(yè)簡單退出。

近期，互聯(lián)網公司裁員的消息風聲鶴唳，陳興在接單后，也會不時和互聯(lián)網公司乘客聊起這些八卦。其中一位乘客的原話是：“也許不久后，自己也會轉換角色，成為深夜時分在互聯(lián)網公司樓下等單的滴滴司機。”聽著乘客的話語，恍惚間，陳興又回到了一年半前公司風雨飄搖、找不到退路的歲月。

（應采訪人要求，文中陳興、熊鵬、李源為化名）