經濟觀察網 記者 高飛昌 繼今年3月寶馬iX5氫燃料電池車試點車隊于比利時安特衛(wèi)普開啟路試后，近100輛車組成的車隊又在歐洲、日本、韓國、北美等全球多地進行了車輛展示和試用，如今寶馬iX5氫燃料電池車試點車隊來到了中國。10月18日，寶馬iX5氫燃料電池車在北京舉辦試駕活動，這款與眾不同的寶馬車型第一次向中國媒體開放道路測試。

經濟觀察網記者從試駕現場看到，寶馬iX5氫燃料電池車的特點鮮明，在引擎蓋、進氣格柵、檔把及迎賓踏板等位置，有用來顯示氫燃料電池汽車身份的藍色元素。在核心的動力系統(tǒng)部分，該車搭載的不是單純的動力電池，而是氫燃料電池系統(tǒng)及儲氫罐。

因氫氣與氧氣化學反應后只產生水，氫能源被認為是一種“終極清潔能源”，且已在很多工業(yè)領域得到應用，氫燃料電池技術也在汽車領域發(fā)揮重要作用。當前不論在政策端還是市場端，氫燃料電池汽車均已得到推進。不過，氫燃料電池系統(tǒng)更多還是被應用到商用車上，像寶馬iX5氫燃料電池車這樣的乘用車還不多。

寶馬集團正在全力推進電動化轉型，純電動車是其戰(zhàn)略布局中的重點，氫燃料電池汽車則是一個重要補充。寶馬在氫動力領域有著40年的研發(fā)積累，現今的iX5氫燃料電池車歷時經四年研發(fā)，由寶馬與豐田技術合作打造，是業(yè)界不多見的來自豪華品牌的氫燃料電池乘用車。

當前，氫燃料電池汽車的發(fā)展仍受到基礎設施、氫的制儲運產業(yè)鏈、成本等因素的制約。寶馬iX5氫燃料電池車車隊目前所進行的測試，是為了驗證車型在各個不同地域的適應性表現并收集用戶的反饋，同時為將來的量產做前期準備。

氫燃料與純電融合驅動

 駕駛寶馬iX5氫燃料電池車，與駕駛一輛電動車的感受較為類似，其起步提速和中途加速都相當快，動力輸出直接。從參數看，這輛車百公里加速在6秒以內。

寶馬iX5氫燃料電池車設置了單踏板駕駛模式，將檔位切換到B檔就來到這一模式，駕駛過程中松開油門后車輛可減速直至停止，并同步回收能量。為了模擬燃油車的駕駛感受，該車還提供了發(fā)動機聲浪模擬音效，切換到運動模式可清晰地聽到仿佛發(fā)動機工作時的“轟鳴聲”。

氫燃料電池輸出的是電能，因此車輛依然使用的是電力驅動，這決定了寶馬iX5氫燃料電池車有著類似于純電動車的動力輸出感。但在日常使用中，因加氫而非充電，寶馬iX5氫燃料電池車能夠在4分鐘內加滿氫，續(xù)航超過500公里，同時又不會受季節(jié)和氣溫變化而導致續(xù)航縮水，因此其便捷度不亞于燃油車。

據了解，寶馬iX5氫燃料電池車擁有兩個由碳纖維增強型復合材料制成的700巴壓力儲氫罐，總共可容納近6公斤氫氣。

巧妙的地方在于，寶馬iX5氫燃料電池車不僅通過氫燃料電池系統(tǒng)為驅動電動機供電，在電機上方還有一塊動力電池向電機提供額外助力。之所以車輛有著不錯的加速性能，正是得益于這塊動力電池的加持。

整體而言，寶馬iX5氫燃料電池車既有達到主流電動車的動力性能，也有一般燃油車的便利性，同時排放方面完全清潔。其動力系統(tǒng)實際上是將氫燃料電池驅動和動力電池驅動進行了融合，綜合輸出功率可達295千瓦，其中高性能燃料電池可連續(xù)輸出125千瓦的電能。

寶馬的氫能動力研發(fā)歷程

寶馬在氫能源動力系統(tǒng)研發(fā)方面有著長期的積累，最早在1979年推出首款以氫為動力的研究車輛BMW520h，至今已有40余年歷史。在氫燃料電池技術研發(fā)方面，寶馬也有超過20年的經驗，1997年就首次研發(fā)出自己的燃料電池。

在2006年，寶馬氫能7系概念車成為世界上第一款氫動力豪華高性能轎車。2015年，寶馬推出基于氫燃料電池技術的BMW5系GT氫燃料電池車。

現今的寶馬iX5氫燃料電池車是從2019年開始立項，歷時四年研發(fā)。2019年，寶馬在法蘭克福車展全球首秀BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車。2021年6月，寶馬開始在歐洲公共道路上對BMW iX5氫燃料電池原型車做真實環(huán)境下的全面測試。2021年，BMW iX5氫燃料電池車首次亮相慕尼黑車展。2022年9月，寶馬在慕尼黑啟動高性能氫燃料電池的小規(guī)模量產。今年，寶馬iX5氫燃料電池車試點車隊開始了全球多地的道路測試。

寶馬氫燃料電池汽車的燃料電池系統(tǒng)和車輛本身是由寶馬集團開發(fā)和生產，燃料電池單體則是從豐田采購。2013年，寶馬開始與豐田聯手共同開發(fā)氫燃料電池驅動系統(tǒng)。在2015年BMW 5系GT氫燃料電池車隊上，就使用了雙方聯合開發(fā)的氫燃料電池驅動系統(tǒng)。2016年，寶馬與豐田簽署產品開發(fā)合作協(xié)議，致力于未來出行的燃料電池驅動系統(tǒng)和氫燃料電池汽車的可擴展模塊化組件開發(fā)。

寶馬不僅僅是研發(fā)氫燃料電池汽車，而是已考慮未來的量產化工作。寶馬集團氫燃料電池技術及汽車項目負責人Juergen Guldner博士表示：“寶馬在氫燃料電池方面有一個單獨的設計方案和解決方案，而在動力驅動系統(tǒng)這部分是共用架構的解決方案，未來要把這種成熟的技術在不同的技術路徑之間進行共享，包括內燃機車、純電汽車、氫燃料電池車。”

寶馬電動化“兩條腿走路”

寶馬iX5氫燃料電池車將氫燃料電池驅動和動力電池驅動相結合，其動力電池所用的原材料只是一般純電動車的10%，這樣的技術方案背后體現了寶馬在電動化和碳中和方面的綜合思考。

寶馬正在全力推進電動化發(fā)展，其預計2030年純電動車型將占到寶馬全球銷量的50%。在9月份于慕尼黑舉辦的2023世界新能源汽車大會上，寶馬宣布，將于2025年下半年開始投產的新世代車型不僅將包括純電架構，還將包括其他新能源架構。

此處指的其他能源架構，是指插電式混合動力和氫燃料電池動力，寶馬為達成2050年前實現“碳中和”零排放目標，堅持多技術路線并進。寶馬認為，目前沒有單一解決方案能滿足全球客戶的全方位出行需求，未來出行將并存不同驅動系統(tǒng)，而氫燃料電池汽車是電力驅動系統(tǒng)的一個重要補充。

汽車行業(yè)的電動化不是一條單行道，純電動、混合動力、增程電動、氫燃料電池等多種技術門類在當前車市中并存。寶馬選擇純電動和氫燃料電池兩種方案，既有其在氫動力領域多年研發(fā)積淀的原因，也有充足的技術論證的因素。

當前行業(yè)中不乏對氫燃料電池汽車的質疑聲，包括其能量轉化效率低、價格高、基礎設施不足等等。從技術原理上講，氫燃料電池需要將氫能轉化成電能再驅動車輛，其中確實有能量損耗。

但寶馬認為，如果在某些地域的電力來源發(fā)生變革，比如采用光伏發(fā)電再進行電解水制氫，如此整體能量損耗就不會很高。其次，在補能方面，混合建設充電樁和加氫站，總體效率將會比單純發(fā)展充電樁動更高。再者，氫燃料電池汽車的價格將會隨著規(guī)模逐漸擴大而降低。

“氫燃料電池實際上已經成為零排放出行解決方案的第二大全球標準，未來進一步規(guī)模化發(fā)展的空間也很大，同樣的技術方案可以從乘用車沿用到商用車，也可以沿用到航空、船舶、海運等等領域。如此規(guī)模化發(fā)展的機會非常大，所以也是我們非常關注的。”Juergen Guldner博士表示。

從世界范圍內來看，已投入研發(fā)氫燃料電池乘用車的企業(yè)包括寶馬、豐田、現代，以及中國的吉利、長城、長安、奇瑞、廣汽等多家車企。寶馬是少有的研發(fā)氫燃料電池汽車的高檔豪華汽車品牌，這有望在未來形成其電動化的競爭差異化。