“無人駕駛要加速了，先從出租車開始。”這是經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平4月8日在社交媒體上的最新感慨。

馬斯克也在X上放出重磅消息：“8月8日發(fā)布Tesla Robotaxi。”一石激起千層浪。

4月8日，三大指數(shù)低位震蕩，盤中無人駕駛板塊走強(qiáng)，多支個(gè)股漲停。資本市場用錢投票的行為，足以反映一種普遍趨勢。

過去兩年，談到無人駕駛，業(yè)界不再早年那樣狂熱。但最近的好消息頻出，無論是輿論層面還是資本層面，都顯露出無人駕駛正開啟新一輪爆發(fā)式的行情。

其實(shí)，如同很多新興產(chǎn)業(yè)一樣，無人駕駛的發(fā)展軌跡也像一個(gè)螺旋形，快速發(fā)展一段時(shí)期后，看似進(jìn)入到了停滯期，但在所謂的停滯期中，產(chǎn)業(yè)界各方都在為下一輪新的爆發(fā)而蓄力。

無人駕駛爆發(fā)的這輪力量來自何方？任澤平感慨與股市爆發(fā)的前一天，廣汽埃安與滴滴在L4商業(yè)化之路上高調(diào)邁出了一步，雙方宣布合資公司廣州安滴科技有限公司獲批工商執(zhí)照。這是L4無人駕駛公司和車企為了打造Robotaxi量產(chǎn)車，在國內(nèi)成立的首個(gè)合資公司，這無疑為無人駕駛行業(yè)注入了一股新的有力勢能。

這一消息引發(fā)輿論極大關(guān)注的同時(shí)，也有保持觀望的聲音。不過，這種情況并不讓人意外。無人駕駛行業(yè)最不缺少的就是各種“大餅”，無論是技術(shù)上的，還是產(chǎn)品上的。

不過，這次廣汽埃安與滴滴的合作有所不同，兩家用一顆真正的商業(yè)化“果實(shí)”，堵住了無人駕駛行業(yè)看衰者們的嘴。

無人駕駛來了，從Robotaxi開始？

2023年以來，無人駕駛行業(yè)有所降溫，部分聚焦L4以上無人駕駛的初創(chuàng)公司在一級市場融資變得不再那么容易。

但這并不是因?yàn)闊o人駕駛沒有前景，相反，無人駕駛始終是一處巨型“金礦”。此前，麥肯錫的報(bào)告預(yù)測，無人駕駛汽車到2025年可以產(chǎn)生2000億—19000億美元的產(chǎn)值。

融資遇冷的本質(zhì)，是投資者對L4商業(yè)化進(jìn)展遲緩，逐漸失去耐心。早年，L4初創(chuàng)公司通過講“技術(shù)故事”，就可以獲得大量熱錢，如今L4初創(chuàng)公司越來越多，但整個(gè)行業(yè)遲遲難以變現(xiàn)的狀況卻沒得到改變。

在此情況下，資本市場很難再被只會燒錢的創(chuàng)業(yè)者的“夢想”吸引，投資者只會青睞擁有真正將L4落地的商業(yè)化能力的企業(yè)。

能夠看到的是，以Robotaxi為突破口，廣汽埃安與滴滴這次不只扣開了L4商業(yè)化的“大門”，還展現(xiàn)了在“大門”內(nèi)站穩(wěn)腳跟的能力。

官方信息顯示，目前雙方聯(lián)合打造的首款Robotaxi已完成產(chǎn)品定義，正在進(jìn)行設(shè)計(jì)造型的聯(lián)合評審。首批L4車型全套適配滴滴無人駕駛無人化智能運(yùn)營系統(tǒng)慧桔港，并以混合派單形式接入滴滴出行網(wǎng)絡(luò)，為用戶提供無人駕駛出行服務(wù)。

其實(shí)，“站穩(wěn)腳跟”不是一個(gè)簡單的要求，它需要的L4商業(yè)化方案，不能是賠本賺吆喝的面子工程，而是得扎扎實(shí)實(shí)具備效率、體驗(yàn)優(yōu)勢的模式。

人類駕駛員開車水平和習(xí)慣參差不齊，雖然運(yùn)營車司機(jī)普遍技術(shù)嫻熟，但它們在夜間或者身體不適的時(shí)候，容易犯困、走神，從而產(chǎn)生安全隱患。作為人類駕駛員的幫手或者補(bǔ)充，無人駕駛系統(tǒng)能保持始終一致的開車水平，有助于運(yùn)營效率和用戶體驗(yàn)的提升。

當(dāng)然，如果無人駕駛系統(tǒng)的水平很差，那么開車時(shí)的表現(xiàn)再如何一致，都毫無意義。而在效率和體驗(yàn)方面，“安滴配”足以稱得上高水平的樣本。

在體驗(yàn)方面，廣汽埃安與滴滴合作打造的L4車輛，基于乘客出行服務(wù)需求，性能指標(biāo)參考共享出行車輛專屬特點(diǎn)，配置設(shè)計(jì)深度考慮運(yùn)營全流程各個(gè)核心環(huán)節(jié)，配備后排多模態(tài)交互系統(tǒng)，并針對后排乘坐空間和被動(dòng)安全進(jìn)行定向加強(qiáng)。

在效率方面，雙方擁有充足經(jīng)驗(yàn)以及能力。面向大規(guī)模無人化運(yùn)營場景，滴滴無人駕駛打造了首個(gè)24小時(shí)無人駕駛自動(dòng)運(yùn)維中心慧桔港，全流程自動(dòng)化率達(dá)90%。

無人駕駛技術(shù)在效率上的最大痛點(diǎn)，指向廣闊的公開道路，此前依賴高精地圖的無人駕駛，有極大的局限性，一是高精地圖覆蓋面有限，二是針對道路的維修和調(diào)整，高精地圖難以第一時(shí)間更新。

4月12日，廣汽科技日帶來了國內(nèi)領(lǐng)先的無圖純視覺技術(shù)，將無人駕駛汽車從特定路段中解放了出來，對于行業(yè)具有跨越式的意義。

因此，在L4無人駕駛技術(shù)的落地之路上，廣汽埃安、滴滴提供了一個(gè)有效的商業(yè)化示例，打造了行業(yè)領(lǐng)先的“技術(shù)+智造+運(yùn)營”的商業(yè)化閉環(huán)。

先“B”后“C”，還是全都要？

談到L4，人們習(xí)慣暢想這樣一副美好的生活畫面——駕駛員雙手離開方向盤，讓汽車開始無人駕駛，自己只需要與家人盡情享受愜意的車內(nèi)娛樂。

誠然，針對個(gè)人消費(fèi)者的C端市場，是L4最具想象空間的落地方向。據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，2023年全國汽車保有量3.36億輛。其中，公路營運(yùn)汽車只有千萬輛這一規(guī)模，絕大部分都是私家車。

但C端市場尚有短板，仍面臨法律、成本、倫理、認(rèn)知等一系列問題。因此，若以C端市場為商業(yè)化切入口，則事倍功半，投入巨大而進(jìn)展緩慢，對于無人駕駛行業(yè)而言，在C端市場蒙眼前行并不是一個(gè)明智之舉。

與C端市場不同，B端市場雖然規(guī)模看似遜色一籌，但商業(yè)化的條件相對更加成熟。因此，B端市場是打開L4商業(yè)化大門的鑰匙。

為什么這么說？運(yùn)營車駕駛員的駕駛行為屬于職業(yè)行為，車輛一旦出現(xiàn)事故，有明確的企業(yè)主體作為責(zé)任人，這讓無人駕駛運(yùn)營車更易縷清法律問題；部分運(yùn)營車的行駛范圍，限定在高速、園區(qū)、港口等相對封閉的場景，無人駕駛需要顧慮的問題更少。

需要注意的是，L4在B端的市場規(guī)模只是相對C端略遜一籌，從絕對值來看仍然堪稱極為龐大。根據(jù)麥肯錫的報(bào)告，在出行服務(wù)訂單金額上，到2030年，基于自動(dòng)駕駛的出行服務(wù)訂單金額將達(dá)到約2600億美元；到2040年，將達(dá)到約9400億美元。

廣汽埃安與滴滴的L4量產(chǎn)合作，指向規(guī)模最大的一塊B端市場——共享出行。在今年3月的電動(dòng)車百人會上，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南表示，無人駕駛最好的應(yīng)用場景應(yīng)該就在共享出行領(lǐng)域，無人駕駛將成為市場未來的主流趨勢。

從車輛規(guī)模的角度看，共享出行所代表的新興業(yè)態(tài)，無論比傳統(tǒng)的客運(yùn)和貨運(yùn)市場，都要大得多。據(jù)IHS Markit預(yù)測，到2030年，中國共享出行市場規(guī)模將達(dá)2.25萬億元，Robotaxi占60%，約1.35萬億元。

此外，優(yōu)先B端并不意味著對C端的忽視。L4在C端落地的阻礙，既包括消費(fèi)者認(rèn)知的缺乏和偏差，也包括監(jiān)管部門的顧慮，還包括技術(shù)上的更高要求。而L4在B端市場落地并且商業(yè)化成熟后，能更快地積累經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)和知名度，有助于消除向C端市場落地的相應(yīng)阻礙，形成以B端帶動(dòng)C端成熟的中長期效果。

在C端，廣汽埃安也完成了布局。廣汽埃安旗下高端豪華品牌昊鉑與英偉達(dá)也計(jì)劃共同打造L4量產(chǎn)車，量產(chǎn)車將搭載英偉達(dá)芯片NVIDIA DRIVE Thor，實(shí)現(xiàn)行業(yè)領(lǐng)先的2000TOPS算力，計(jì)劃2025年量產(chǎn)。

生態(tài)夠“大”，才是真“好”

任何行業(yè)都不缺少意圖后來居上的人，無人駕駛也不例外。

顯然，馬斯克發(fā)布Tesla Robotaxi的消息，也是搞了這么多年無人駕駛之后，終于意識到了Robotaxi的商業(yè)化價(jià)值。然而，從時(shí)間上看，特斯拉這次慢了一步，廣汽埃安和滴滴聯(lián)手搶先“撞線”。

但退回來講，L4在B端市場商業(yè)化的天時(shí)和地利雖然已經(jīng)具備，但并非隨便拎出一家企業(yè)，按照這條路線走，就能取得成功。在無人駕駛?cè)ψ永铮姸嗥髽I(yè)深耕了很多年，它們的技術(shù)也都很強(qiáng)，但也都未實(shí)現(xiàn)真正意義的商業(yè)化。

其實(shí)，推出商業(yè)化的試水舉措并不難，難的是規(guī)模化。只有規(guī)模化的商業(yè)化，才是真正的商業(yè)化。一兩臺無人車的運(yùn)營，如果出現(xiàn)問題是簡單可控的，即便虧損也是可承受的，要想讓成千上萬輛無人車商業(yè)化落地，需要在技術(shù)、產(chǎn)品、運(yùn)營等各個(gè)方面都極成熟可靠。

無人駕駛商業(yè)化，要盡可能快，又要能賺錢，還要規(guī)模化，這樣的要求落在任何一家企業(yè)頭上，無疑都很困難，對于廣汽埃安與滴滴各自而言也是如此。

與踟躇的其他企業(yè)不同，廣汽埃安與滴滴此次展示了一個(gè)“眾人拾柴火焰高”的簡單道理。從合作官宣上傳遞出的表層信息，是兩家進(jìn)行造車合作，但實(shí)質(zhì)上是兩家抱團(tuán)形成了一個(gè)“大生態(tài)”，用生態(tài)的力量解決無人駕駛商業(yè)化的諸多阻礙。

這個(gè)“生態(tài)”究竟有多大？上游是廣汽系龐大的供應(yīng)商，中游是作為共享出行產(chǎn)業(yè)鏈鏈主的滴滴和作為智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈鏈主的廣汽埃安，下游是用戶數(shù)億、車輛數(shù)千萬臺的共享出行領(lǐng)域，囊括供應(yīng)端與需求端。

滴滴是最早進(jìn)入L4無人駕駛領(lǐng)域的科技企業(yè)之一。廣汽埃安也擁有行業(yè)領(lǐng)先的純電平臺技術(shù)以及優(yōu)異的無人駕駛軟硬件整合能力。依靠“生態(tài)”的力量，當(dāng)其他車企還在L4技術(shù)研發(fā)階段時(shí)，廣汽埃安聯(lián)手滴滴計(jì)劃于2025年規(guī)模化量產(chǎn)L4車型。

此次合作，雙方都拿出了自己的技術(shù)“看家寶”——其首款無人車定位跨界SUV，基于廣汽埃安AEP3.0高端純電專屬平臺、星靈高端電子電氣架構(gòu)打造，并搭載滴滴無人駕駛?cè)兹珶o人駕駛軟硬件技術(shù)方案、安全冗余系統(tǒng)和最新一代面向無人化出行服務(wù)的座艙娛樂系統(tǒng)。

從管理團(tuán)隊(duì)上看，雙方的合資公司安滴科技董事長由廣汽埃安副總經(jīng)理張雄擔(dān)任，總經(jīng)理由滴滴自動(dòng)駕駛COO孟醒擔(dān)任。這一高配置意味著，安滴科技是一個(gè)戰(zhàn)略性的產(chǎn)物，后續(xù)有能力從兩大股東那里獲得充足的支持。

其他企業(yè)應(yīng)“憂”，但更應(yīng)“喜”

從國內(nèi)到全球，所有企業(yè)都在努力擠進(jìn)無人駕駛第一梯隊(duì)，行業(yè)競爭一直極為慘烈。此次“安滴配”落地后，廣汽埃安顯然將“智駕行業(yè)第一梯隊(duì)”的企業(yè)形象標(biāo)簽牢牢貼在了身上。

回顧技術(shù)層面，4月12日廣汽科技日上展示的除了擁有無高精地圖、純視覺感知、國際頂尖算法三大核心優(yōu)勢的國內(nèi)首個(gè)無圖純視覺技術(shù)，還包括無人車在車輛層面所依托的全新電動(dòng)化技術(shù)——引領(lǐng)新能源行業(yè)巨變的全固態(tài)電池。

對躋身行業(yè)第一梯隊(duì)的追求，不只是面子問題，更是里子問題。隨著依托成熟的無人駕駛技術(shù)、以B端市場為突破口完成L4商業(yè)化布局，廣汽埃安釋放了新的盈利想象空間，同時(shí)也為自身構(gòu)筑更高估值放下了一枚重磅砝碼。

對于其他追求L4商業(yè)化的企業(yè)來說，廣汽埃安與滴滴的聯(lián)合，其實(shí)是“憂”但也更是“喜”，它們一方面需要面對本就巨大的競爭態(tài)勢變得更加嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)，另一方面也將受益于“安滴配”給整個(gè)行業(yè)的商業(yè)化之路帶來的方向指引和信心提振。