經(jīng)濟觀察報 記者 周信 王帥國 中國車企成了泰國汽車工業(yè)的座上賓。7月4日，在比亞迪舉辦的泰國工廠竣工儀式上，泰國工業(yè)部部長萍帕拉·威猜昆與泰國投資促進委員會秘書長納立·特薩提拉沙到場。萍帕拉·威猜昆表示：“比亞迪來到泰國投資并帶來了擁有先進生產(chǎn)技術的汽車，將推動泰國乃至東盟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”

2022年，比亞迪在泰國用42天實現(xiàn)銷售超萬輛，如今又用16個月將泰國汽車重鎮(zhèn)羅勇府的一塊荒地，變成了一座嶄新的新能源汽車生產(chǎn)工廠。比亞迪在泰國的快速發(fā)展，成為中國車企深入布局泰國汽車市場的一個縮影。越來越多的中國車企，正帶著配套產(chǎn)業(yè)鏈涌入泰國這片“熱土”。

“中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在泰國建廠，內(nèi)外因素皆有，‘無基地不海外，無海外無國際化’已成共識，但出海歐洲受到關稅壁壘”，中汽中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心總工程師吳松泉向經(jīng)濟觀察報表示，中國車企在泰國產(chǎn)的車可免稅進入東盟，也可以更低關稅進入歐洲市場。

在泰國和東南亞，日系車的存在感極強，初來乍到的中國汽車，勢必在泰國與日系車正面交鋒。羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)汽車業(yè)務負責人鄭赟表示，中國新能源汽車論造型和品質(zhì)，可以說碾壓日系車型，但如國內(nèi)媒體所說“降維打擊日本品牌”則為時尚早。

多位中國車企駐泰國的相關負責人表示，今年沒有去年好過了，一方面是中國品牌內(nèi)卷、頻繁降價；另一方面，日系企業(yè)對泰國政商界的影響很大，目前中國新能源汽車在動力電池的保險和金融貸款等方面遇到很大阻礙，導致泰國消費者對新能源車的熱情降低。

泰國電動車風口

在前往泰國曼谷的高速路上，隨處可見中國新能源汽車品牌的巨幅廣告牌。

泰國對于新能源汽車的熱情，吸引了比亞迪、上汽名爵、長城、哪吒、長安、廣汽埃安和奇瑞7家中國車企赴當?shù)亟◤S。其中，比亞迪已經(jīng)投產(chǎn)廣汽埃安計劃在今年第三季度開始生產(chǎn)，長安汽車將在2025年初開始生產(chǎn)。

泰國力推新能源汽車發(fā)展，是其推進低碳經(jīng)濟大戰(zhàn)略中的一環(huán)。泰國計劃在2050年實現(xiàn)碳中和，為此出臺了“30·30”政策，提出到2030年國內(nèi)生產(chǎn)的汽車，將有30%為ZEV（零排放車），到2035年ZEV將提高到135萬輛。

在2023年至2025年間，泰國政府撥款350億泰銖，用于電動汽車企業(yè)購買土地、建設工廠和開發(fā)電動汽車充電設施。這相當于直接給在泰國建廠的電動車企現(xiàn)金補貼。

消費端同樣也有利好政策。2023年第四季度，泰國發(fā)布電動汽車激勵措施，為2024年—2027年購買電動汽車的消費者提供每輛最高10萬泰銖的購車補貼。

“發(fā)展電動汽車更多的是由泰國國家石油公司、正大集團這種大型企業(yè)來推動的”，鄭赟認為，泰國的一些國有企業(yè)、投資企業(yè)，很有前瞻意識，他們有轉(zhuǎn)型需求，自身積極尋找也力促政府吸引中國電動車企業(yè)來泰落戶。

泰國大型國企力推本國汽車電動化轉(zhuǎn)型，也與汽車工業(yè)在本國的重要性有關。作為東南亞第二大經(jīng)濟體，泰國是全球前10、亞洲第5、東盟第1大汽車生產(chǎn)基地。

泰國汽車研究所（TAI）數(shù)據(jù)顯示，2023年泰國汽車市場總價值超3萬億泰銖，占GDP的18%，為泰國提供近100萬個就業(yè)崗位。

開泰研究中心曾估計，如果泰國不促進電動汽車發(fā)展，2023年—2032年泰國燃油汽車產(chǎn)業(yè)鏈累計產(chǎn)值損失將達6000億泰銖，反之，則可以使燃車供應鏈的產(chǎn)值損失減至2100億泰銖，相當于名義GDP的1.2%。

“東盟國家中，馬來西亞富含石油，電動化迫切感并不強；印尼和菲律賓分別占全球鎳礦產(chǎn)量的 37%和14%，能夠吸引動力電池企業(yè)落戶”，鄭赟表示，泰國的礦產(chǎn)資源相對不豐富，在2019年疫情導致支柱產(chǎn)業(yè)旅游業(yè)遭受打擊、經(jīng)濟下行的情況下，泰國想繼續(xù)做汽車出口、穩(wěn)住GDP和就業(yè)，就必須發(fā)展電動汽車。

“泰國的補貼政策參考的是中國，而馬來和印尼又參考了泰國，所以泰國的招商力度最大”，某全球管理咨詢公司的董事彭成表示，泰國如果不抓住這個窗口期加速電動化轉(zhuǎn)型，那么泰國或?qū)⒃陔妱踊顺敝惺テ鋸姶蟮钠嚠a(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

“避稅”安全區(qū)

抓住窗口期也是相互的，泰國需要中國的新能源汽車，中國的新能源汽車也需要泰國，其中一大緣由在于，當歐美對中國電動汽車提高進口關稅時，泰國是一個安全的市場。

目前，美國、歐盟、土耳其等均宣布對中國電動汽車加征關稅，加拿大也有此計劃。這些海外市場的高關稅，無疑給中國電動汽車設置了全球化發(fā)展的障礙。

基爾世界經(jīng)濟研究所的一份報告指出，今年從中國進口的電動汽車數(shù)量將下降25%，按2023年進口近50萬輛汽車換算，相當于約12.5萬輛，價值近40億美元。基爾研究所的模擬顯示，如統(tǒng)一按照20%關稅增加，中國出口至歐盟的電動汽車價值將減少約38億美元。“如果在泰國建廠生產(chǎn)，再出口到東盟的話是0關稅，出口到歐盟的也只有正常的10%。所以中國車企把泰國當成出海和國際化的橋頭堡，以突圍歐盟對華電動汽車的關稅壁壘”，吳松泉表示，中國出口到泰國的整車及零部件也是免關稅的。

根據(jù)東盟貨物貿(mào)易協(xié)定 (ATIGA)，從東盟成員國進口的整車只要國產(chǎn)化率超過40%，即免征關稅。“這個國產(chǎn)化率是按零部件及服務價值占整車價值比率算的，僅一項動力電池即可滿足這一要求”，哪吒汽車海外事業(yè)部副總裁兼泰國子公司總經(jīng)理舒剛志向記者解釋。

自2018年，泰國對進口自中國的電動汽車實施零關稅。泰國目前有14個自由貿(mào)易協(xié)定，覆蓋18個國家。未來幾年，泰國或?qū)碛懈采w53個國家的20個自由貿(mào)易協(xié)定，這是中國車企以泰國作為國際化“橋頭堡”的核心因素。

此外，中國車企之所以選擇泰國，也源于泰國強大的產(chǎn)業(yè)基礎、航運實力與穩(wěn)定的政治環(huán)境。“泰國的政治比較穩(wěn)定，政策透明度高，成本又不高，對華也比較友好，華人在泰國的占比達到14%，市場容量也能支撐中國汽車品牌發(fā)展”，舒剛志表示，中國品牌如果在泰國做不起來，在海外做起來的可能性也不會很大。

全產(chǎn)業(yè)鏈入泰

去泰國的不光是整車企業(yè)，還包括動力電池、輪胎輪轂、半導體、電路板等新能源汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈。

去年7月，蜂巢能源科技泰國子公司與國際能源巨頭Banpu（萬浦）的子公司BanpuNEXT組建合資工廠，在春武里府建設產(chǎn)能每年6萬套的模組 Pack。億緯鋰能與 EnergyAbsolutePublicCompanyLimited簽訂諒解備忘錄，共同組建合資公司，建設至少6GWh/年產(chǎn)能的電池生產(chǎn)基地。

電路板印刷(PCB)企業(yè)的動作更為迅速。滬電股份、奧士康、中京電子、四會富仕、中富電路、明陽電路、勝宏科技、澳弘電子、南亞新材等陸資廠商均已宣布將在泰國建立生產(chǎn)基地，絕大部分也將在今年下半年投產(chǎn)。

隨著泰國大力發(fā)展電動汽車，充電樁企業(yè)也嗅到了商機。今年5月，聚焦新能源汽車充電業(yè)務的廣汽能源科技（泰國）有限公司在曼谷成立。摯達科技在泰國工廠的設計產(chǎn)能為每年21.6萬個充電樁。萬城萬充則在泰國建立了售后安裝服務團隊。

此外，以精密機械精加工為主的奇精機械、主營車用微電機的恒帥股份、主營中控屏和娛樂屏等車載顯示硬件的鴻通科技等零部件企業(yè)，也將今年下半年建成、投產(chǎn)。

如果說2014之后，中國橡膠輪胎企業(yè)去泰國建廠是為躲避歐美對中國輪胎的制裁，以及看中泰國豐富的橡膠資源，那么近一兩年輪胎企業(yè)去泰國建廠或在泰國增資擴產(chǎn)，則更多的是主動行為，希望給中國車企配套。

今年1月，東昊輪胎表示將加速泰國“愛貝斯”生產(chǎn)基地的建設。浦林成山和通用橡膠去年表示將擴建其泰國工廠。輪胎上游企業(yè)神馬股份、君帆工業(yè)股份、豪邁集團、興達鋼簾線等企業(yè)近年來也紛紛在泰國投資擴產(chǎn)。今飛凱達泰國子公司則擬投資5.57億元，在羅勇投資“年產(chǎn)200萬件新能源汽車鋁合金輪轂建設項目”。

中日車企對壘

中國車企來到泰國后，與日系車企的正面戰(zhàn)也隨之拉開。

《日經(jīng)新聞》曾報道，由于中國電動汽車的暢銷，日本車企在泰國的市場地位被削弱。中國在泰國新車市場的份額在2023年翻了一倍，達到11%，日本車企在泰國的市占率下降了約8%。

彭成認為，中國電動汽車不管是在外觀造型、內(nèi)飾高級感，還是質(zhì)量品質(zhì)方面都比日系好，畢竟泰國市場對汽車的產(chǎn)品要求遠不及歐美。

多位中國車企在泰相關負責人表示，日系品牌在泰國應對市場變化的策略是加配不降價，穩(wěn)定終端價格，但今年1月份日系品牌開始降價，一線品牌如豐田雅瑞斯（雅力士）、本田思迪（CITY）的價格也開始調(diào)整。

“如果放眼整個產(chǎn)業(yè)，就完全不是那么回事。中國車企搶占日系品牌的份額，也只有幾個點，名爵在泰國市場的占有率也只有4%”，延鋒泰國總經(jīng)理楊磊說，“如果拿零部件企業(yè)比較，中國企業(yè)在泰國的數(shù)量和占比不算大，中國車企在成本上沒有太大優(yōu)勢”。

楊磊認為，日系車企在電動車方面雖然比較慢，但豐田、日產(chǎn)等企業(yè)也準備在泰國市場投放純電車型，而且日系車企也并非著急，畢竟中國發(fā)展了這么多年，車樁也才達到2.5∶1，當前泰國車樁比為20:1，日系車還有巨大的發(fā)展空間。

不可忽視的是，日系車企還有強大的政商實力。“日本商社在泰國的影響力很大，不管是汽車產(chǎn)業(yè)政策還是基礎建設，都有日本企業(yè)的影子，這是不容置疑的現(xiàn)實情況”彭成表示，在這些方面，中國車企不如日系團結，力量和影響力也比日系差得多。

一家中國車企的泰國業(yè)務負責人向記者表示，中國新能源汽車在泰國的發(fā)展也面臨保險與金融方面的高要求。

例如在保險行業(yè)，OIC（OfficeofInsuranceCommission,泰國保監(jiān)會）規(guī)定對電動汽車電池的賠付率每年遞減，第一到第四年的賠付比率是100%、80%、70%、60%，如此一來，客戶的電池一年后出現(xiàn)了問題就要自己出20%的資金，這會動搖用戶選擇電動車的想法。

泰國工業(yè)聯(lián)合會5月初表示，由于嚴格的銀行貸款審批和政府預算支出的延遲，泰國4月汽車銷量同比下降21.5%至46738輛，為2021年8月以來的最低水平。

從國內(nèi)卷到國外？

泰國新能源汽車整體銷量的下降，或與中國汽車品牌在泰國市場頻繁降價有關。“比亞迪的ATTO3以前賣120萬泰銖，后來賣109萬泰銖、104萬泰銖，再到94萬泰銖，降了小二十萬泰銖。Dolphin3月份也又降了一次，現(xiàn)在賣65.9萬。埃安AIONYPlus去年9月上市價格本就不高，在去年10月、12月份降了兩次，今年3月份又降了一次”。舒剛志表示，各企業(yè)為了自己的利益和目標降價無可厚非，但頻繁的降價帶來的負面影響不容小覷。

首先，用戶不知道車企啥時候降價，降價底線是多少，間接影響了用戶的選擇周期和難度。

同時，這也是泰國央行嚴控電動汽車放貸一個理由。泰國央行認為，中國品牌價格戰(zhàn)太厲害，客戶在還了很長時間貸款后發(fā)現(xiàn)，所還金額不如車企降價的部分，因此導致客戶停貸。

更深遠的負面影響是，過于頻繁的降價，會嚴重加劇泰國消費者對中國品牌的不信任感。

吳松泉表示，中國汽車出海確實存在重利益、輕共贏，重單打、輕抱團的不良現(xiàn)象，部分企業(yè)過于重視銷量、盈利等己方利益，習慣了單打獨斗，不重視聯(lián)動協(xié)作，對互利共贏理念踐行不夠，價格戰(zhàn)從國內(nèi)打到國外，影響中國品牌形象。

隨著中國車企“扎堆”進入泰國市場，如舒剛志所說，“今年在泰國的日子沒有去年好過”。吳松泉表示，希望中國車企不要重蹈當年摩托車出口越南的覆轍。

（應受訪者要求，彭成為化名）