劉誠(chéng)/文 近期，北京、武漢等地的無(wú)人駕駛網(wǎng)約車、無(wú)人駕駛配送車、無(wú)人駕駛游船、無(wú)人機(jī)等產(chǎn)業(yè)加速跑，在全國(guó)甚至全球贏得先發(fā)優(yōu)勢(shì)。但其引發(fā)的社會(huì)治理問(wèn)題，尤其是責(zé)任歸屬問(wèn)題，仍是未解之謎。

不能因?yàn)樯鐣?huì)規(guī)則的缺失而限制產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展，但也不能任由相關(guān)技術(shù)在“無(wú)政府狀態(tài)”下肆意而為，故需社會(huì)各界加強(qiáng)理論思辨和現(xiàn)實(shí)討論，以期在制度規(guī)則上達(dá)成一定的社會(huì)共識(shí)。

無(wú)人駕駛不等于無(wú)人負(fù)責(zé)

現(xiàn)行法律和規(guī)章制度的約束主體大都是人（自然人或法人），尤其是涉及刑事責(zé)任等重大問(wèn)責(zé)機(jī)制時(shí)，往往需要指向明確的自然人個(gè)體。

換言之，對(duì)于重大事故和蓄意犯罪等安全底線（盡管相對(duì)一般安全事故而言發(fā)生率不高）的監(jiān)管是維系交通和社會(huì)秩序的必要條件，它在很大程度上依賴于刑法。其中,大部分道路交通犯罪針對(duì)的是機(jī)動(dòng)車輛的駕駛員。

因此，確定責(zé)任主體是無(wú)人駕駛（以及人工智能其他相似產(chǎn)品）監(jiān)管的首要議題。與正常的車輛駕駛不同，無(wú)人駕駛沒有直接的駕駛員，導(dǎo)致直接的責(zé)任主體缺失，這似乎成為現(xiàn)實(shí)中的“無(wú)頭懸案”或理論上的悖論。

透過(guò)現(xiàn)象看本質(zhì)，我們依然可以找到可能成為無(wú)人駕駛的幾個(gè)責(zé)任主體，具體包括：無(wú)人駕駛的使用者；無(wú)人駕駛背后的遠(yuǎn)程操控者、技術(shù)員或安全員；車輛所有者、運(yùn)營(yíng)者或受益者。當(dāng)然，這主要是理論上的思辨，也有少量國(guó)外案例作為支撐。但具體到監(jiān)管的責(zé)任主體是誰(shuí)，這個(gè)問(wèn)題仍需要學(xué)術(shù)界和政府及立法部門的深入調(diào)研和論證。

毫無(wú)疑問(wèn)，無(wú)人駕駛車輛（或船舶和飛機(jī)等其他交通工具）縱然沒有駕駛員，但有明確的使用者。類似于英國(guó)法律委員會(huì)提議的“負(fù)責(zé)使用的用戶”；在美國(guó)佐治亞州這意味著“導(dǎo)致車輛移動(dòng)的人”。

使用者在明知無(wú)人駕駛的情況下，選擇使用或啟動(dòng)了無(wú)人駕駛車輛，那就默認(rèn)其愿承擔(dān)這個(gè)潛在后果。當(dāng)然，有人會(huì)認(rèn)為使用者只是被服務(wù)的對(duì)象，是消費(fèi)者。而一般理論認(rèn)為，消費(fèi)者只要不存在不當(dāng)使用的情況，就不應(yīng)為消費(fèi)過(guò)程發(fā)生的不良后果負(fù)責(zé)。所以，由使用者承擔(dān)無(wú)人駕駛的主體責(zé)任，在全球各國(guó)存在較大爭(zhēng)議。

一個(gè)折中的做法是無(wú)人駕駛車輛的使用者仍然要承擔(dān)駕駛員的角色。由于駕駛員的關(guān)鍵地位，美國(guó)一些允許自動(dòng)駕駛車輛上路的州，要求必須有人類駕駛員在駕駛座并保持警覺，實(shí)則保留備用駕駛員。其后果是，無(wú)人駕駛車輛需要駕駛員來(lái)承擔(dān)責(zé)任，使用者成為駕駛員，無(wú)人駕駛徒有其名，限制了行業(yè)發(fā)展。

第二類可能的責(zé)任主體是遠(yuǎn)程操作者。遠(yuǎn)程操作者、技術(shù)員和安全員等可謂是自動(dòng)駕駛技術(shù)的“駕駛員”。在一般情形下，人們感受不到他們的存在，但在緊急情況下，他們會(huì)及時(shí)出現(xiàn)并提供安全幫助。

美國(guó)加利福尼亞州允許申請(qǐng)自動(dòng)駕駛測(cè)試許可，但要求在無(wú)人類備用駕駛員在場(chǎng)的情況下，需要有持有相應(yīng)駕照的遠(yuǎn)程操作員“持續(xù)監(jiān)督車輛的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)執(zhí)行”。美國(guó)亞利桑那州規(guī)定，交通違章或車輛違規(guī)行為引發(fā)的處罰將歸于“測(cè)試或操作完全自動(dòng)駕駛汽車”的人。

換言之，這種做法將駕駛員的概念擴(kuò)展到了被認(rèn)為負(fù)責(zé)車輛的遠(yuǎn)程操作員，盡管他們并未坐在車?yán)铩?/p>

第三類責(zé)任主體則跳出了駕駛員的邏輯框架，從利益視角出發(fā)找尋車輛所有者、運(yùn)營(yíng)者或受益者來(lái)負(fù)責(zé)。

前兩類主體使用者和遠(yuǎn)程操作者分別讓車輛動(dòng)起來(lái)和遠(yuǎn)程操控車輛，在監(jiān)管思路上是賦予其駕駛員的影子身份，進(jìn)而在現(xiàn)行法律框架下對(duì)他們以駕駛員的身份進(jìn)行問(wèn)責(zé)。倘若找到了無(wú)人駕駛車輛的駕駛員，現(xiàn)行法規(guī)依然適用，所有無(wú)人駕駛的監(jiān)管難題迎刃而解。

但如前所述，前兩類主體畢竟不是真正的駕駛員，如此武斷的身份認(rèn)定存在很大社會(huì)爭(zhēng)議。因此，第三類責(zé)任主體浮出水面。

若使用者和遠(yuǎn)程操作者不能成為“替罪羔羊”，還有誰(shuí)可以為潛在事故承擔(dān)責(zé)任？社會(huì)上呼較大的呼聲是讓車輛所有者來(lái)承擔(dān)責(zé)任。

目前，車輛所有者、運(yùn)營(yíng)者、受益者都是同一個(gè)主體——平臺(tái)企業(yè)。他們推出這個(gè)新業(yè)態(tài)，提供服務(wù)并獲得收益，理應(yīng)為此負(fù)責(zé)，就像餐館要為其餐品負(fù)責(zé)一樣。

但現(xiàn)實(shí)難點(diǎn)在于，平臺(tái)是一家企業(yè)，并非自然人，很難承擔(dān)刑事責(zé)任。有人提出由企業(yè)法人負(fù)責(zé)，但這就超出了產(chǎn)品質(zhì)量或服務(wù)質(zhì)量責(zé)任的正常范疇。一般而言，消費(fèi)者在使用產(chǎn)品或服務(wù)時(shí)，產(chǎn)品或服務(wù)的供應(yīng)商對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量負(fù)責(zé)，但有明確范疇，不可過(guò)度追責(zé)。

更大的難點(diǎn)在于，當(dāng)車輛所有者、運(yùn)營(yíng)者、受益者分離時(shí)，責(zé)任歸屬和分擔(dān)幾乎無(wú)解。例如，如果今后允許個(gè)人租賃無(wú)人駕駛車輛交由第三方運(yùn)營(yíng)，此時(shí)會(huì)出現(xiàn)車輛所有者、租賃者、運(yùn)營(yíng)者和受益者多個(gè)主體。

需要說(shuō)明的是，上述分析僅針對(duì)無(wú)人駕駛車輛正常使用過(guò)程中可能出現(xiàn)的潛在事故責(zé)任，而對(duì)于使用過(guò)程中的故意的違法行為，則需一事一議鑒別具體責(zé)任人。例如，若使用者的不當(dāng)使用導(dǎo)致發(fā)生惡意撞人事件，則該使用者應(yīng)是首要責(zé)任人。

智能機(jī)器是否有人格，如何對(duì)其問(wèn)責(zé)？

無(wú)人駕駛的車輛、船舶、飛機(jī)以及其他人工智能機(jī)器都沒有靈魂和思想，它們不是人。

但如果這些機(jī)器具有了人格特征，就具有了獨(dú)立的法律人格，從而可為“自己”的行為負(fù)責(zé)。這聽上去像是科幻小說(shuō)，但在學(xué)理上和現(xiàn)實(shí)中已然存在。

包括無(wú)人駕駛車輛在內(nèi)的機(jī)器有沒有人格？對(duì)此存在兩種相反觀點(diǎn)。

一種觀點(diǎn)認(rèn)為，機(jī)器沒有人格，不需為其行為負(fù)責(zé)，從而需要追求機(jī)器背后的人的主體責(zé)任。

有學(xué)者認(rèn)為，盡管通常以智能機(jī)器的“自主性”來(lái)描述它們自主決策的能力，但它們并沒有欲望或價(jià)值觀。當(dāng)描述一個(gè)人工智能系統(tǒng)具有自主性時(shí)，人們通常的意思并不是它“自己”作出決策。從這個(gè)角度理解，自主性的問(wèn)題并不是人工智能系統(tǒng)固有的某種神秘特質(zhì)。

即便機(jī)器擁有自主決策能力，也只是在人類程序命令下“毫無(wú)意識(shí)”的動(dòng)作，本質(zhì)上是在執(zhí)行人類的決策。所以，人類應(yīng)為機(jī)器的自主行為負(fù)責(zé)。

當(dāng)然，人類賦權(quán)機(jī)器自動(dòng)決策的過(guò)程要透明，不能由人在不知情的情況下對(duì)機(jī)器的錯(cuò)誤行為負(fù)責(zé)。申言之，操縱機(jī)器的人為機(jī)器負(fù)責(zé)，普通人則有權(quán)知道機(jī)器如何決策，從而保障自身的知情權(quán)。同理，平臺(tái)等大企業(yè)為智能機(jī)器負(fù)責(zé)，需要告知用戶智能機(jī)器的算法和自動(dòng)決策的原理。

根據(jù)歐盟《通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》（GDPR），用戶有權(quán)要求解釋是否存在自動(dòng)化決策機(jī)制，以及“自動(dòng)化決策涉及的邏輯原理、對(duì)用戶的重要性和產(chǎn)生的預(yù)期后果”等信息的合理說(shuō)明。對(duì)應(yīng)于無(wú)人駕駛的情境，平臺(tái)應(yīng)為車輛負(fù)責(zé)，并告知用戶車輛運(yùn)營(yíng)的基本信息，如車速、避讓行人等信息。

另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為，無(wú)人駕駛車輛在內(nèi)的機(jī)器及其人工智能系統(tǒng)具有“機(jī)器人自主意識(shí)”，以后終將擁有完全的法律人格。

有學(xué)者認(rèn)為，機(jī)器具有自主意識(shí)，可以對(duì)自身行為負(fù)責(zé)。道路交通法律的功能以及懲罰違法行為的目的是提高道路安全和維護(hù)道路秩序，對(duì)駕駛員的罰款和監(jiān)禁及人身改造是為了倒逼人類行為符合安全準(zhǔn)則。

作為類比，人類可直接對(duì)無(wú)人駕駛車輛及其智能系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)則約束，并將執(zhí)法視為訓(xùn)練系統(tǒng)的反饋環(huán)節(jié)以進(jìn)一步修改其算法和架構(gòu)設(shè)計(jì)。

在更嚴(yán)重的情況下，撤銷某些無(wú)人駕駛車輛在道路上行駛的授權(quán)，使其退市或消亡，類似于對(duì)人身的死刑核準(zhǔn)。簡(jiǎn)言之，機(jī)器若具有人格，可以通過(guò)改造或消滅的方式給予懲戒。

一個(gè)烏托邦的愿景是，無(wú)人駕駛車輛在駕駛技術(shù)上可能遠(yuǎn)優(yōu)于人類駕駛員，以至于根本不需要考慮刑事責(zé)任，只需要維系其中的科技倫理和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序。這就將對(duì)人的社會(huì)監(jiān)管問(wèn)題轉(zhuǎn)化成為對(duì)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)監(jiān)管問(wèn)題。

社會(huì)規(guī)則亟待深刻變革

以無(wú)人駕駛為代表的人工智能體系統(tǒng)復(fù)雜而高效，可以推動(dòng)文明的整體進(jìn)化，影響社會(huì)機(jī)制，帶來(lái)社會(huì)分工、就業(yè)市場(chǎng)和機(jī)會(huì)模式的變動(dòng)，影響文化實(shí)踐和社會(huì)互動(dòng)，改變?nèi)祟惖纳a(chǎn)、生活及生存方式，從而可能會(huì)重塑社會(huì)規(guī)范。

快速變遷的物質(zhì)技術(shù)總是需要相應(yīng)的制度、觀念等文化適應(yīng)，才能帶動(dòng)整個(gè)社會(huì)的發(fā)展和創(chuàng)新。但如今，人類原本就傾向于滯后的文化，明顯無(wú)法適用于新的技術(shù)。尤其是當(dāng)治理制度、倫理觀念無(wú)法快速適應(yīng)時(shí)，會(huì)不會(huì)出現(xiàn)文化滯后阻礙技術(shù)變遷的困境？這些問(wèn)題都亟待學(xué)術(shù)界和業(yè)界的理論研究和現(xiàn)實(shí)討論。

在筆者看來(lái)，無(wú)人駕駛不代表無(wú)人負(fù)責(zé)，背后大致有兩種思路：一是將責(zé)任主體具象化，找到雖不是駕駛員但可承擔(dān)駕駛員責(zé)任的人；二是將機(jī)器人格化，由其對(duì)自身負(fù)責(zé)。

（作者系中國(guó)社會(huì)科學(xué)院財(cái)經(jīng)戰(zhàn)略研究院副研究員）