經濟觀察報 記者 楊小林 張煦 60億元節(jié)能車補貼的“第一只靴子”剛剛落地，而以汽車下鄉(xiāng)和以舊換新為主要內容的新一輪車市激勵政策，很快便會以“另一只靴子”的名義砸在同一塊地板上——專攻小排量汽車的自主品牌，其被公認為新一輪車市激勵政策出臺后的最大受益者。

記者上周從相關部門獲悉，為了確保宏觀經濟在“樓市調控不放松”的前提下“軟著陸”，作為拉動效應同樣明顯的汽車產業(yè)，已被選定為“穩(wěn)增長”的突破口。相關部門也將在近日宣布重啟以舊換新和汽車下鄉(xiāng)等在2009年大力推行的車市鼓勵政策。

全國乘聯(lián)會副秘書長、天津一汽銷售公司高級經濟師崔東樹也預計，新刺激政策最快將在本月出臺，以便對下半年市場形成有效指導。除了宏觀經濟層面的考量外，此次激勵政策出臺的另一個背景是，國內車市前四個月一直延續(xù)負增長，因此“救市效應”明顯。

而在此之前召開的一次國務院常務會議上，相關政策已經明確，國家將在“十二五”時期安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節(jié)能汽車。在短短一個月內兩度傳出“激勵車市”的積極信號，對于量價齊跌的自主品牌汽車而言無疑是極大利好。

5月28日，在激勵政策有望重啟的利好帶動下，汽車整車板塊上漲了3.45%。其中，一汽夏利(000927)強勢漲停，中國重汽(000951)、長安汽車(000625)、江淮汽車(600418)和海馬汽車(000572)等股價持續(xù)在低位徘徊的自主品牌汽車制造商的漲幅均超過5%。

然而，對于箭在弦上的新一輪激勵政策，業(yè)內褒貶不一。支持者認為，在今年持續(xù)低迷的車市行情下，自主品牌銷量和份額都跌至谷底，政策出臺可以在短期內助其扭轉頹勢；而反對者則擔心體弱的自主品牌“進補過猛”，尤其是在政策退出后陷入新一輪危機。

重啟“政策救市”

5月29日上午，湖南省發(fā)改委召開全省經濟形勢座談會，確認國家即將啟動汽車下鄉(xiāng)政策。

關于此消息的傳言也從其他渠道不斷傳出。

“政策刺激對汽車行業(yè)不見得是好事，年初還說最好不要出臺什么刺激政策了。”當天晚些時候，中國汽車工業(yè)協(xié)會助理秘書長朱一平在微博上如此表示，這種表態(tài)也被認為是與政府主管部門關系密切的中汽協(xié)，從另外一個側面印證了“車市激勵政策即將出臺”的傳聞。

而乘聯(lián)會副秘書長崔東樹更是大膽預計，激勵政策最快本月出臺。

“從去年開始就一直有汽車下鄉(xiāng)政策將延續(xù)執(zhí)行的傳聞了。從今年汽車的實際銷售來看，老百姓汽車消費的熱情不高。而汽車業(yè)對于拉動內需的作用十分顯著；另外，國家在推進產業(yè)向中西部轉移，包括廣大中西部的農村市場的發(fā)展確實需要政策的助推。”崔東樹如此解釋激勵政策出臺的背景。

記者了解到，新一輪汽車“以舊換新”政策，主要針對一定范圍的汽車（如選擇特定類型的車型、特定服務對象的小汽車等）實行以舊換新，與新一輪“汽車下鄉(xiāng)”政策一樣，二者都將補貼對象重點選擇小排量汽車。財政補貼辦法參照2009年實行的辦法。

“汽車下鄉(xiāng)”是國務院在2009年1月公布的《汽車行業(yè)調整振興規(guī)劃》提出的一項惠農政策，從2009年開始到2010年底結束，國家投入了50億元對農民報廢三輪車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買1.3升以下排量微型客車，給予一次性財政補貼。政策實施期間，保守估計拉動汽車消費超千億元。

而同年推出的汽車“以舊換新政策”則于2009年6月推出，當時規(guī)定，提前報廢舊車并購買新車的人，可享受3000－6000元不等的補貼。數(shù)據(jù)顯示，2010年1至11月，全國辦理汽車以舊換新補貼車輛近34.7萬輛，發(fā)放補貼資金49.7億元，拉動新車消費382億元。

一年后的2010年6月，“節(jié)能產品惠民工程”開始啟動新一輪激勵計劃，凡是消費者購買目錄上節(jié)能汽車(排量1.6L及以下，百公里油耗低于6.9L的汽車)都能得到3000元/輛的補貼。到2011年10月政策到期為止，共補貼了357萬輛汽車，中央財政已累計安排補貼資金107億元。

“從某種意義上講，2009年下半年到2010年全年，國內車市的持續(xù)井噴都得益于政策救市，而2011年車市增速急踩剎車到今年一季度車市首先負增長，則是車市激勵政策退出后的必然結果。”知名汽車分析師張志勇認為，新一輪政策救市箭在弦上，但后果可能不及上一輪理想。

自主“危與機”

由于新一輪車市激勵政策的實施細則尚未出臺，因此目前尚無法斷定此輪激勵政策與上一輪在執(zhí)行上會有怎樣的差別。不過，業(yè)界分析人士普遍預計，在選擇重點激勵對象和補貼額度上，新政策“不會出現(xiàn)令人興奮的新意”。而在兩輪激勵政策交替期間，自主品牌汽車的命運卻像坐上了過山車。

受惠于2009年出臺的購置稅減半、汽車下鄉(xiāng)和以舊換新等一系列鼓勵小排量乘用車的政策，2010年我國自主品牌乘用車銷售627.3萬輛，占乘用車銷售市場的45.6%，市場份額同比提高1.5個百分點；其中，自主品牌轎車銷售293.3萬輛，占轎車市場的30.9%。

而在車市激勵政策退出的2011年，自主品牌乘用車銷量開始明顯放緩，市場份額也開始走下坡路。2012年，自主品牌在汽車市場中的份額持續(xù)下降，1-4月，自主品牌乘用車占乘用車銷售總量的比重為42.3%，這個數(shù)據(jù)在一季度還是42.87%。這個占有率與去年同期相比更是下降3.2個百分點。

從中汽協(xié)公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，今年前4月自主品牌轎車市場占有率同比下降了10.7%，而銷量和份額雙重下滑的重災區(qū)，恰恰是前一輪車市激勵政策重點補貼的小排量車和微車。

數(shù)據(jù)顯示，1-4月份，國內整體車市銷量同比銷量下降1.3%，而4月份銷量為162.44萬輛，環(huán)比下降11.7%。另據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，1-4月份，微型轎車的銷量增幅，更是同比下降20%。截至4月份，我國汽車企業(yè)庫存量已經達到了歷史最高水平，達75.74萬輛。

“今年國內車市的確不容樂觀，尤其是微車行業(yè)，自去年大幅下滑以來就沒有呈現(xiàn)恢復性增長。”奇瑞汽車公司負責開瑞微車項目的副總經理陸建輝告訴記者，去年開瑞微車就受制于行業(yè)整體大滑坡，沒有完成當年既定的產銷目標。“如果不出臺激勵政策，今年微車仍將舉步維艱。”

時間拉回2010年12月31日，彼時“購置稅減免”、“以舊換新”和“汽車下鄉(xiāng)”三大政策同時取消，給高歌猛進的微車市場重重踩了一腳剎車。隨之，2011年微車市場出現(xiàn)了接近兩位數(shù)的負增長，產銷分別為223.9萬輛和225.83萬輛，同比下降11.58%和9.38%。

來自中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止今年前四個月，微車市場整體同比去年仍在下滑超過10%，甚至連微車行業(yè)前三的五菱、長安、東風小康均有不同程度下滑。其中，東風小康4月銷量17798臺，同比下降17.33%，1-4月份累計銷量同比去年下滑18.34%。

“從車企發(fā)布的銷量目標來看,微車行業(yè)年產能有望達到750萬輛，但國內微車市場最大容量約為300萬輛。”資深汽車行業(yè)分析師賈新光認為，在前一輪車市激勵政策作用下，微車市場需求已經被提前“透支”，微車主要銷售的農村市場正趨于飽和。

“汽車市場對于未來需求的透支，造成了汽車生產儲備不足，產能倉促擴張，產品品質下降，產品價格抬升，供求關系嚴重失衡，最終導致未來許多企業(yè)生產規(guī)劃趨于過度樂觀，以至于造成未來產能過剩。”張志勇認為，激勵政策刺激的只是表面繁榮，但行業(yè)深層次的結構性矛盾并沒有根除。

惡性循環(huán)

而在更多業(yè)內人士看來，汽車行業(yè)有其自身的周期性發(fā)展規(guī)律，而車市激勵政策頻頻出臺，無異于人為加速了這個循環(huán)。更讓他們擔憂的是，由“政策市”推動的一輪又一輪新的井噴，極有可能讓本土車企患上“激勵依賴癥”，從而掩蓋企業(yè)發(fā)展的多種深層次的矛盾。

今年以來，由于自主品牌乘用車銷量和份額雙雙下滑，本土車企的戰(zhàn)略調整已經拉開序幕。這從奇瑞、比亞迪、長城、北汽福田和眾泰等多家本土企業(yè)掀起的人事和品牌調整高潮就可見一斑。但隨之而來的新一輪車市激勵政策，極有可能讓企業(yè)已經啟動的調整重踩剎車甚至開倒車。

“一方面是希望能盡快靠政策拉動市場，解決低迷的現(xiàn)狀；另一方面，政府協(xié)會也希望，可以通過刺激汽車產業(yè)，使得上下游的產業(yè)都得到利好。”在中國汽車流通協(xié)會副會長、北辰亞運村汽車市場總經理遲亦楓看來，與國外成熟的汽車市場不同，中國車市仍然處于“政策市”的階段。

“汽車下鄉(xiāng)”和“以舊換新”政策最初于2009年開始實施之時，立即點燃了消費者購車的熱情。以亞運村汽車交易市場為例，2009年當年銷量為12萬輛，2010年立即增長30%，達到16萬輛。而在政策退出之后，再加上北京的限購措施，2011年僅為9萬輛。

“2009年出臺的《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》刺激了汽車市場在2009年、2010年的三四十個百分點的高速增長，從形勢上看確實達到了救市的目的。但是，從本土企業(yè)與中國汽車產業(yè)長期發(fā)展的角度去看，短期的救市政策恰恰背離了長期的發(fā)展目標。”張志勇認為，救市政策將打亂汽車行業(yè)自身的發(fā)展節(jié)奏。

“車市不好，車企開始調整，刺激政策出臺，調整被迫延期……這樣下去極有可能形成惡性循環(huán)，那就是困擾本土汽車企業(yè)的多種深層次矛盾，比如產品線混亂、經營管理粗放、品牌戰(zhàn)略不明晰等問題始終得不到根本上解決。”一位不愿具名的自主車企高層感嘆道，車市激勵負面效應實在太“坑爹”。

“就好像一個人長跑，雖然很難受，但是耐力在漸漸提高，這時有人開車過來說，別自己跑了，我?guī)阋怀獭ｋm然也跑了這么多路，但是鍛煉意義全無。”西南證券汽車分析師劉峰認為，中國汽車業(yè)的當務之急是結構調整，這不僅涉及到企業(yè)治理結構、產品結構等方面調整，最終目的是要達成由2009年和2010年的政策刺激增長模式轉向企業(yè)自主和內生增長方式。

“風太大時豬都能飛，你現(xiàn)在必須考慮，風小的時候豬也能飛，這才叫真本事。就是說，靠行業(yè)整體增長（企業(yè)跟著一起增長）不是本事，就是行業(yè)不增長的時候，你還拿到了更多份額，這樣才叫本事。”長城汽車董事長魏建軍的上述表態(tài)，反映了部分自主車企高層的真實心態(tài)。

中汽協(xié)助理秘書長朱一平同樣認為，汽車發(fā)展是有一定的規(guī)律和周期性的，此前，依靠刺激政策達到的40%銷量增幅并不正常，而隨著政策的退出，銷量迅速回落，這樣的速冷速熱并不利于市場發(fā)展。朱一平建議，應該將一些有利于結構性調整的政策固定下來，而不是作為短期的刺激。