經(jīng)濟觀察報 記者 楊小林 比亞迪純電動汽車在深圳的“兩年試點”表明，在采購成本高企且經(jīng)營風(fēng)險不可控的前提下，純電動汽車在現(xiàn)階段更適用城市公交系統(tǒng)而非私人消費者。這樣的結(jié)論，讓一心要在城市公交和私人購車兩股道上“試水”純電動車商業(yè)化的比亞迪，不得不改變既定的市場推廣戰(zhàn)略，而總結(jié)深圳“試點”的經(jīng)驗和教訓(xùn)。

11月4日，在距離首都機場最近的某酒店會議室里，比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福面帶微笑地登上講臺，為臺下數(shù)百家媒體講解比亞迪最新的純電動汽車商業(yè)化方案。在長達半個多小時的演講中，王傳福對比亞迪擁有的電池和電動汽車技術(shù)表現(xiàn)出一貫的堅定和耐心，并放言新商業(yè)模式推行后，比亞迪將成為國內(nèi)乃至全球第一家迎來電動車市場化“拐點”的汽車制造商。

在國內(nèi)的民營汽車企業(yè)當(dāng)中，沒有哪一家像比亞迪這樣，將特立獨行與顛覆行業(yè)規(guī)則寫在臉上，而這一切都成就了“風(fēng)暴眼”中的比亞迪。從股神巴菲特入股時被投資者捧到天上，到經(jīng)銷商退網(wǎng)以及大規(guī)模裁員事件引發(fā)投資者拋售風(fēng)潮，即便是在半年前，比亞迪仍因為一場突如其來的意外交通事故，被質(zhì)疑其電動車技術(shù)存在重大安全隱患。

經(jīng)歷一系列變故，王傳福和他執(zhí)掌的比亞迪不僅沒有倒下，反倒更加堅定了其對電動車市場化的信心。

在上周發(fā)布的“比亞迪城市公交電動化解決方案”中，比亞迪針對出租車和公交大巴推出了“零元購車、零成本、零排放”解決方案，并拉來國家開發(fā)銀行和廣大金融租賃等“銀團”助陣。王傳福的設(shè)想是，在中央和地方兩級財政對純電動車的大額度補貼取消之前，率先成為電動車市場商業(yè)化的“領(lǐng)航者”。

“新能源車投入很大，產(chǎn)出卻不大，但我們不會放棄，而且會加大投入。現(xiàn)在，金融投資機構(gòu)都在積極參與，純電動車商業(yè)化的曙光已經(jīng)顯現(xiàn)。”雖然在純電動公交和出租車等領(lǐng)域不可避免遭遇地方保護等非市場化因素的阻力，但王傳福堅信一條，一旦新能源車商業(yè)化拐點來臨，起步最早、技術(shù)儲備最豐厚和產(chǎn)能準(zhǔn)備最足的企業(yè)，才可能分得第一杯羹。

調(diào)轉(zhuǎn)“炮口”

麥肯錫上個月在京發(fā)布的全球電動汽車指數(shù)稱，中國今年二季度僅售出235臺純電動汽車，比上一季度的343臺下降31%，下滑幅度為全球主要市場中最大。同時，麥肯錫對于中國在2020年達到新能源汽車規(guī)劃目標(biāo)表示謹(jǐn)慎樂觀。據(jù)麥肯錫統(tǒng)計，不包括插電式混合動力汽車，中國在2009年1月至2012年6月這42個月期間銷售了4800萬輛汽車，然而其中僅有7834臺電動汽車，占比不過0.02%。

而根據(jù)工信部等相關(guān)部委發(fā)布的數(shù)據(jù)，國內(nèi)純電動車采購主要源自城市公交系統(tǒng)，私人消費者寥寥，少得甚至可以忽略不計。由于行駛路線和續(xù)航里程相對固定，包括公交大巴和出租車在內(nèi)的城市公交系統(tǒng)，被王傳福認(rèn)為是純電動車最容易攻克的“堡壘”。而比亞迪在其總部所在地深圳所做的“兩年試點”亦表明，出于一次性購買可能面臨的資金壓力，私人消費者對純電動車的興趣遠沒有公交公司和出租車公司那樣強烈。

“今天我就來給大家算一筆賬，而且一定要把這賬算透。”在比亞迪城市公交電動化解決方案發(fā)布會暨深圳市第三批500臺e6純電動出租車采購簽約儀式開始前，王傳福以“在商言商”的口吻給在座的媒體“打氣”：“電動車買的時候成本比傳統(tǒng)燃油汽車更高，但油電差價產(chǎn)生的運營成本節(jié)油遠遠抵過燃油車的整個生命周期的運營成本。所以，媒體報道中應(yīng)該呼吁各地的市長和書記們，用總成本概念去決策。”

本次比亞迪發(fā)布的電動車規(guī)模化推廣計劃分為公交電動化解決方案和出租車解決方案兩部分。依托國開行和廣大租賃等銀團支持，“零元購車”的集團用戶不用一次性承擔(dān)巨額的購車資金壓力，可采用“零首付+分期付款”模式購車，并根據(jù)客戶的需求推出三種操作模式：融資性租賃、經(jīng)營性租賃和買方信貸。

“通過分期付款，因油電差價足以覆蓋月供金額，大大減輕了購車方的資金壓力。”王傳福以“試點兩年”的深圳舉例說，每臺e6出租車實際售價約18萬元（扣除國家及地方補貼共12萬元），如果采取零首付5年（亦即國家規(guī)定的出租車報廢年限）全額貸款，月供3576元，而按照行駛里程數(shù)現(xiàn)在油價估算的每月油電差價為7166元，相當(dāng)于客戶每月僅需用節(jié)省下來的油電差價的50%來支付月供。

“如果油價持續(xù)上漲，油電差價會更加明顯。”兩年前成立的深圳鵬程電動汽車出租有限公司（簡稱“鵬程電動”），是國內(nèi)首家嘗試大規(guī)模運行純電動出租車的企業(yè)，公司總經(jīng)理杜軍就告訴記者，隨著電動車運營規(guī)模的擴大，公司有望在今年實現(xiàn)扭虧為盈。而據(jù)此前媒體的公開報道，在公司成立第一年，因大規(guī)模購車和建設(shè)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施投入，僅有50輛純電動車運營的鵬程虧損近700萬元。

“公司上半年已經(jīng)實現(xiàn)盈利。”杜軍告訴記者，兩年來公司運營的電動車不斷增加，現(xiàn)在純電動車營運規(guī)模已達300輛，加上簽約新購的500輛純電動車，年底前運營規(guī)模將擴大到800輛。公開資料顯示，鵬程電動是2010年3月由深圳巴士集團股份有限公司和比亞迪汽車銷售公司以55:45的股比合資建成，注冊資金2000萬元，雙方以現(xiàn)金入股。

與時間賽跑

“實際上，當(dāng)初在采購比亞迪純電動車做出租車時，我們同樣有這些顧慮，甚至連被安排去開電動出租車的司機，心中都不免擔(dān)心是否會有安全方面的問題，但企業(yè)最終的承諾讓我們打消了上述顧慮。”杜軍告訴記者，鵬程電動與比亞迪的合作模式，總結(jié)起來就是“車企（在技術(shù)上）對出租車公司負(fù)責(zé)，我們出租車公司又對司機負(fù)責(zé)”。

“一直以來，純電動車在安全可靠性，使用方便，加上一次性購買車價相對較高等三大關(guān)鍵問題上，制約了市場需求的釋放。”王傳福告訴記者，此番有金融機構(gòu)支持的解決方案，瞄準(zhǔn)的就是第三大難題。除此之外，比亞迪還承諾在電動大巴和出租車強制報廢年限內(nèi)，對動力電池、電機和電控這三大核心部件，提供質(zhì)保和維護，等于技術(shù)上“零風(fēng)險”。

由鵬程電動推進的“深圳試點”，雖然在很大程度上鼓舞了王傳福的信心，但考慮到中長期的挑戰(zhàn)，尤其是隨時可能取消的針對集團客戶采購純電動汽車巨額財政補貼，比亞迪仍需加快電動車市場的布局。在組建鵬程電動之初，比亞迪只是隱約覺得，公交市場可能比私人市場更容易突破，但具體如何開拓這塊市場，王傳福用兩年時間才想明白這個問題。

今年6月，國務(wù)院正式發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，明確以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平。給出的目標(biāo)是，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

但是，一次性購車成本高企、充電設(shè)施不足、動力電池安全性問題已成為阻礙新能源汽車發(fā)展的三座大山。而像國開行和光大租賃等金融機構(gòu)的加入，則被王傳福認(rèn)為是打通電動車商業(yè)化瓶頸“一兩撥千金”的做法。

“補貼肯定是短期行為，市場化的路徑才是電動車規(guī)模推廣必須堅持的方向。”王傳福聲稱，為了加快純電動車市場化的節(jié)奏，比亞迪已篤定在國際和國內(nèi)兩個市場開始試水。尤其是歐洲6號排放標(biāo)準(zhǔn)的實施，會給海外純電動車帶來不少商機。“我們預(yù)判，2013年歐洲將出現(xiàn)電動大巴的拐點。”

在王傳福做出上述判斷前，比亞迪汽車剛剛收獲歐盟國家的第一批純電動車訂單。10月底的一天，比亞迪正式與英國第二大出租車公司Green Tomato Cars在倫敦簽約，倫敦將引進50臺比亞迪e6純電動出租車，組建倫敦第一個純電動出租車隊。這50輛比亞迪e6純電動車將于2013年初正式交付運營。與此同時比亞迪純電動大巴K9還在荷蘭、以色列和匈牙利等地斬獲不少訂單。

而在國內(nèi)，比亞迪同樣通過力推純電動出租車e6和電動大巴K9，將主攻方向瞄準(zhǔn)城市公交系統(tǒng)的政府采購訂單。在地域上，這些訂單主要來自科技部等相關(guān)部委認(rèn)定的25個電動車試點城市。王傳福告訴記者，在深圳、天津、西安等地，比亞迪已經(jīng)與當(dāng)?shù)毓还具_成采購協(xié)議。以天津為例，未來兩年將有2000輛K9電動大巴的采購規(guī)模。

預(yù)料中的阻力

出于對電動車和動力電池銷量大幅提升的預(yù)期，王傳福已經(jīng)將新能源車部門扭虧為盈納入了今年第四季度公司的經(jīng)營目標(biāo)。“今年第四季度，比亞迪在這一領(lǐng)域可以實現(xiàn)盈利。雖然盈利的額度不大，預(yù)計在2014年中國新能源汽車迎來產(chǎn)業(yè)化‘拐點’，到那時盈利額度會進一步提升。”

對于已在新能源領(lǐng)域跟蹤數(shù)年，并將企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的全部籌碼都押寶電動車的比亞迪而言，這更像是一場持久戰(zhàn)中的階段性勝利。

比亞迪近日發(fā)布的三季報顯示，公司前三季度收入331億元，同比下滑3.57%；歸屬股東凈利潤2088萬元,同比下滑94%。其中，第三季度收入105億元,同比下滑11%；凈利潤0.05億元,同比下滑94%，業(yè)績低于預(yù)期。民生證券預(yù)計，公司預(yù)計2012年全年凈利潤為2769萬元至1.1億元，同比下滑98%至92%。

三季報顯示，比亞迪第三季度汽車銷量為77004輛，較去年同期下滑18％。這與中國汽車市場總體在第三季度增長4.3％形成鮮明的對比。在傳統(tǒng)燃油車銷量不振，而新型純電動汽車仍處于商業(yè)化“試水”階段時，加上太陽能產(chǎn)業(yè)的消弭以及代工業(yè)務(wù)的萎縮，比亞迪亟須在新老產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中完成企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的“蛻變升級”。

“到時誰有產(chǎn)能，誰有大規(guī)模運營電動車的經(jīng)驗，誰就可能分得電動車商業(yè)化的第一杯羹。因為我們所有核心技術(shù)都自己掌握著，只要給我們7~12個月的時間，動力電池產(chǎn)能就能翻一倍。”出于對自身掌握的電池技術(shù)的自信，王傳福認(rèn)為比亞迪有必要成為國內(nèi)第一個試水電動車產(chǎn)業(yè)化的公司。

“在全國的公共交通領(lǐng)域，機動車總量是170萬輛，其中大巴50萬輛，出租車120萬輛，加起來約占國內(nèi)機動車總量的1.7%，而后者的耗油量卻占全國機動車耗油量的27%以上，尾氣排放更是占到40%左右。”王傳福認(rèn)為，隨著城市擁堵和環(huán)保壓力的驟增，尤其是國內(nèi)汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的不斷升級，國內(nèi)城市公交系統(tǒng)的換車需求潛力驚人。

比亞迪所在的深圳市當(dāng)?shù)鼐蜎Q定，將未來購置公共交通工具的預(yù)算全部用來購買“零排放”的純電動大巴。