經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 陳哲 7月21日，綠地集團(tuán)宣布掛牌成立綠地地鐵投資發(fā)展公司，在全國多個城市進(jìn)行地鐵投資。在新公司的掛牌儀式上，綠地集團(tuán)董事長張玉良宣布了其構(gòu)想：以地鐵沿線區(qū)域土地開發(fā)和軌道交通建設(shè)運營相互依托，做新一輪的戰(zhàn)略嘗試。

經(jīng)濟(jì)觀察報獲悉，綠地目前正在與3個國內(nèi)城市進(jìn)行地鐵業(yè)務(wù)的洽談，首批項目有望在今年公布。

以高達(dá)數(shù)千億的資產(chǎn)體量，綠地的轉(zhuǎn)身節(jié)奏令人稱奇。“短短幾年時間，從超高層地標(biāo)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)，到空港高鐵物流，再到地鐵上蓋和沿線物業(yè)開發(fā)，綠地這么大體量，卻能像橡皮泥一樣，以難以置信的速度進(jìn)行調(diào)整。”一位經(jīng)濟(jì)學(xué)家在經(jīng)濟(jì)觀察報舉辦的會議上說。

張玉良在上月接受經(jīng)濟(jì)觀察報專訪時亦提及：“什么叫戰(zhàn)略？戰(zhàn)略就是下雨打傘，意思很清楚，環(huán)境變化了，策略馬上變。”

中國地鐵大躍進(jìn)、地方資金短缺和央地穩(wěn)增長需求的三方角力，被張玉良視作新的契機(jī)。綠地將聯(lián)合上海軌道交通的運營方申通集團(tuán)和富于地鐵建設(shè)經(jīng)驗的上海建工集團(tuán)，這對有意愿修地鐵的城市，無疑是個相當(dāng)不錯的招商組合對象。

多個采訪對象均認(rèn)為，將沿線土地和地鐵捆綁發(fā)展的商業(yè)模式無疑有著良好的前景。但從目前國內(nèi)的一些嘗試來看，這類開發(fā)牽涉到的資金需求、政策約束和技術(shù)難度都超過一般的土地物業(yè)開發(fā)。

地鐵藍(lán)圖

綠地日前公布的方案顯示，綠地地鐵公司與申通、建工的聯(lián)合體，將作為城市軌道工程投資建設(shè)主體，承擔(dān)工程資金投入、規(guī)劃設(shè)計、工程建設(shè)、設(shè)備運營等職能，并由政府相關(guān)部門直接或委托監(jiān)管。

一位綠地人士透露，綠地地鐵業(yè)務(wù)的目標(biāo)區(qū)域是一二線和一些省會城市，目前正在與國內(nèi)3個城市進(jìn)行洽談，首批項目將于年內(nèi)宣布。

過去只有財大氣粗的一線城市才擁有地鐵。這類項目的建設(shè)和運營，不僅帶來了巨額直接投資，也帶動新城土地的大幅升值和出讓開發(fā)。隨著城市化的進(jìn)程，更多的地方首腦開始追逐地鐵建設(shè)項目。

公開數(shù)據(jù)顯示，2014年中國在建軌道線路的城市達(dá)到40個，在建里程3892公里，總投資規(guī)模超過1.6萬億元。

因令人咋舌的投資成本和長周期，國內(nèi)幾乎所有地鐵的投資主體，都是政府融資平臺，比如北京的京投公司、上海的申通公司。以上海為例，目前的15條地鐵線僅1號線實現(xiàn)了盈利。這條地鐵線于1990年開建，當(dāng)時的成本僅53億元。

觀察者認(rèn)為，地鐵投資的主體，實際上是政府財政支持下的地方融資平臺。然而，由于過去大量舉債，很多地方融資平臺負(fù)債率奇高，已經(jīng)喪失再融資能力。更兼銀行在今年以來收縮了對融資平臺的支持，進(jìn)一步拉開其中資金缺口。

今年4月，總理李克強主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，決定在基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域推出一批鼓勵社會資本參與的項目，面向社會公開招標(biāo)，鼓勵和吸引社會資本以合資、獨資、特許經(jīng)營等方式參與建設(shè)營運。毫無疑問，這是吸引社會資本投資來實現(xiàn)穩(wěn)增長的明顯信號。

“如果我們按照中央的精神，幫助這些地方政府，就滿足了資金不夠但是又要穩(wěn)增長的需要，在短時間內(nèi)完成重大基礎(chǔ)設(shè)施投資，就滿足了央地兩級政府的需求。”張玉良說。

按照綠地的設(shè)計，相關(guān)政府在地鐵工程竣工后贖回，將結(jié)合沿線土地出讓作為部分回購條件，由綠地先期介入?yún)⑴c地鐵沿線區(qū)域的綜合功能開發(fā)，打造包含商業(yè)、辦公、酒店等功能的地鐵上蓋城市綜合體及配套設(shè)施。

在同濟(jì)大學(xué)交通運輸工程學(xué)院教授葉霞飛看來，軌道交通沿線的土地和房屋資產(chǎn)，應(yīng)該被綜合考慮進(jìn)軌道交通開發(fā)的體系中。

葉霞飛說，軌道交通對沿線區(qū)域地價(或房地產(chǎn)價格)所產(chǎn)生的影響是顯著的，土地所有者和房地產(chǎn)商是城市軌道交通開發(fā)利益的主要受益對象。同時，城市軌道交通對沿線地價(或房價)的影響在時間上是超前發(fā)生的。

城市運營者

綠地并非首個以開發(fā)商身份分羹地鐵沿線土地資源的開發(fā)商。

由北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資公司（京投公司）控股的京投銀泰，是頭一個吃螃蟹者。京投公司擁有北京市軌道交通投資及軌道交通沿線資源開發(fā)權(quán)。2009年，京投公司通過定向增發(fā)成為京投銀泰大股東。

作為土地一級開發(fā)商，京投公司通過在招拍掛市場設(shè)定技術(shù)標(biāo)等方式，定向支持京投銀泰作為軌道交通沿線土地開發(fā)平臺，后者由此被定位為京城“軌交地主”。

深圳也有企業(yè)在這方面有所嘗試。去年11月，深圳國資地產(chǎn)平臺深振業(yè)與深圳地鐵集團(tuán)達(dá)成合作協(xié)議，就深圳地鐵三號線六約地鐵站的橫崗車輛段綜合物業(yè)項目進(jìn)行合作開發(fā)。

深振業(yè)董秘彭慶偉介紹，按照規(guī)劃，在土地產(chǎn)權(quán)歸屬深圳地鐵的前提下，深振業(yè)向深圳地鐵支付項目中住宅、公寓和配套物業(yè)中70%的投資開發(fā)和收益權(quán)。而商業(yè)部分的投資權(quán)和產(chǎn)權(quán)則為深圳地鐵全權(quán)擁有。

這是深圳近兩年效仿港鐵模式對該市地鐵投資建設(shè)新模式的一個試點。在最新的深圳三期地鐵的建設(shè)方案中，明確了254.92億元的工程總投資中，占50%比例的資本金部分，其主要來源為“軌道交通上蓋及沿線土地的開發(fā)收入”，在土地收益不能滿足需求的情況下，才由市財政資金投入。

這個設(shè)計的主線是：政府將土地資源注入地鐵開發(fā)主體，后者將資源資本化后，與開發(fā)商合作獲得土地增值收益；通過BT形式延展支付期，為物業(yè)開發(fā)贏取時間；以物業(yè)開發(fā)項目的預(yù)期效益為支持，進(jìn)行市場化融資，完成BT工程款支付；待開發(fā)完成后，地鐵集團(tuán)獲得物業(yè)開發(fā)收益，歸還融資本息。

“兩個月前，我在上海國資大會上碰到上海建工徐征董事長，跟他介紹了投資地鐵計劃，問他有沒有意愿和能力，他說上海建工在國內(nèi)地鐵施工方面有很好的經(jīng)驗和影響力。申通則管理著全球里程最長的地鐵。”張玉良說，這個組合囊括了從地鐵規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)開發(fā)、運營管理的整個鏈條。

張玉良說：“在這樣一個平臺上，綠地希望實現(xiàn)自身商業(yè)模式的再更新。過去我們是一個點的盈利。如果能實現(xiàn)從投資、施工、物業(yè)開發(fā)，再到運營管理的盈利，這就成為一條線、一個面的盈利。”

這個思路，與過去綠地的數(shù)次變革一脈相承。數(shù)年前，綠地便提出站在“城市運營商”的角度，對上海花橋東區(qū)進(jìn)行整盤規(guī)劃、建設(shè)和管理。之后綠地在全國各地參與到新城建設(shè)、超高層綜合體開發(fā)、空港物流園區(qū)建設(shè)中。

“這些年，張玉良頻繁往來于全國大部分省份和重要城市，與地方首腦溝通甚密，非常了解他們的想法。綠地對市場方向的不斷調(diào)整，均是迅速抓住地方首腦運營城市的市場空白帶，分享了城鎮(zhèn)化、城市化的紅利。” 一位上海資深房地產(chǎn)界人士說。

成敗之間

沒有人認(rèn)為這不是一樁好生意。

長期研究物業(yè)資產(chǎn)管理的第一太平戴維斯中國區(qū)總經(jīng)理劉德楊認(rèn)為：“綠地做地鐵上蓋的模式，想象空間極大。能夠拿到相關(guān)土地的開發(fā)權(quán)，本身就是一項非常核心的競爭力。”

易居薛建雄亦認(rèn)為，首先，這類土地的獲取，競爭對手較少，能以較低價格獲取極佳資源；其次，先期介入項目開發(fā)，項目的施工進(jìn)度和開盤時間節(jié)點可與地鐵建設(shè)開通時間協(xié)調(diào)，資金分配和回籠方式均比較靈活。

“是否能做好，現(xiàn)在恐怕還不好說。”劉德楊說，“其中首要的是資金的匹配和運營經(jīng)驗。”

一位熟悉綠地土地開發(fā)的人士說：“過去綠地在合作中對合作者的帶資要求比較高，但是面對地鐵工程，這一次其選擇的申通和建工，融資能力也相當(dāng)有限。”

錢從哪里來呢？綠地只給出了一個模糊的答案，規(guī)模優(yōu)勢，以及其正在打造的海內(nèi)外兩個融資平臺：綠地香港控股和正在借殼中的金豐投資。近兩年綠地系獲得的一系列低息債券，似乎也證明了其具備了這樣的能力。張玉良主張借鑒的深圳地鐵模式，其融資計劃中也包括了銀行間票據(jù)、企業(yè)債券和融資租賃等多種渠道。

上述人士認(rèn)為，從綠地本身的稟賦和風(fēng)格來說，應(yīng)該不成問題。“首先它已經(jīng)做到了這個規(guī)模，使用銀貸、債券等杠桿的能力強；其次，他過去在土地市場的表現(xiàn)，競價都很少，在開發(fā)環(huán)節(jié)與合作伙伴的議價也非常強勢，這體現(xiàn)了它的財務(wù)風(fēng)險偏好還是比較謹(jǐn)慎。”

“如果單以地鐵建設(shè)為標(biāo)的去融資，難度也比較大。我們提出的方案是，把軌道交通建設(shè)和土地開發(fā)資源打包，做綜合性融資以實現(xiàn)資金的合理匹配。”前述綠地人士說。

“地鐵物業(yè)開發(fā)的難點還在于，由于要匹配地鐵的建設(shè)，土地整理比較麻煩，建設(shè)成本較高，施工要求也高過普通的物業(yè)。如果沒有很強的營運能力，可能會拖累項目的節(jié)奏。”彭慶偉說。

這個問題，在京投銀泰身上已經(jīng)有所體現(xiàn)。自2009年明確地鐵物業(yè)開發(fā)為主業(yè)后，盡管獲得了大股東在土地和資金上的大力支持，業(yè)績卻一直處于下滑態(tài)勢。日前更公告上半年業(yè)績預(yù)虧。

目前，京投銀泰在售物業(yè)僅郭公莊西華府項目，其他項目均遲遲未能面市。基于現(xiàn)金流壓力，該公司繼將上林灣項目控股權(quán)轉(zhuǎn)讓給萬科后，又不斷變賣物業(yè)資產(chǎn)。

一位北京國資地產(chǎn)人士認(rèn)為：“京投銀泰目前面臨業(yè)績難題，主要是前期土地沉淀資金過多、在售項目太少、可結(jié)轉(zhuǎn)收入過低造成的。其中有一部分原因是，其國企體制下，在運營效率上較高度市場化房企要低。”

（本報記者廖杰華、胡芳潔亦有貢獻(xiàn)）