2014年經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)暑期訓(xùn)練營C組  陳曉玲

 從1949年算起，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走過了65年。

 從最初的依靠蘇聯(lián)，到改革開放后的市場換技術(shù)；從2001年的入世，再到后來的自主品牌。中國汽車產(chǎn)業(yè)讓不少中國人感嘆，這似乎是扶不起的阿斗。

 2009年，中國的汽車銷量已破千萬，超過日本，成為世界第一大市場。

 這個(gè)記錄至今保持著。但是，第一的，已不能激起太多的波瀾。

 大而不強(qiáng)，讓企圖屹立于世界之林的中國，面臨著中國制造的尷尬。

 如何從中國制造走向中國創(chuàng)造，汽車產(chǎn)業(yè)走得并不容易。

 在中國政府看來，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，他們已傾注了太多的精力。

 改革開放以來，為了保護(hù)中國的汽車企業(yè)，50%的合資比讓中國領(lǐng)導(dǎo)者看來，是最能保護(hù)本土市場的方式。

 上汽、廣州本田、北汽、一汽等合資企業(yè)，成為中國汽車市場的新寵，中國汽車市場的銷售格局，也因此形成。

 但是，當(dāng)中國的市場被外國的汽車品牌所“占領(lǐng)”時(shí)，技術(shù)卻沒有成為中國企業(yè)的核武器。

 2005年以后，自主品牌成為中國政府指導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)的另一個(gè)方向。

但是，汽車產(chǎn)業(yè)的路徑依賴，難以掩飾中國自主品牌的身份尷尬。

在消費(fèi)者心里，盡管有一顆愛國心，自主品牌的車仍是一次不敢冒險(xiǎn)的嘗試。

在中國市場規(guī)模日益龐大的今天，自主品牌的銷量卻不斷的下滑。

新一輪的政府采購里，將自主品牌和新能源車納入了公車的范圍。

然而，政府的采購，卻變相成為另一種保護(hù)的方式。車企只要按部就班地完成大客戶的采購，就可以保持企業(yè)生存的利潤，何必在乎市場的需求點(diǎn)到底在何處？

中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，至今沒有找到政府和市場合力的最佳平衡點(diǎn)。

中國政府的父愛保護(hù)，讓市場的資源在強(qiáng)弱企業(yè)之間錯(cuò)配。僵尸企業(yè)盤踞著市場資源，新興的，具有潛力的企業(yè)，在市場進(jìn)入、土地劃撥、目錄資格等方面，很難突破既有的政策框。

政治性的資源，因身份的差別，也造成了巨大的懸殊。

市場的優(yōu)勝劣汰，很難在有形之手的指揮下，發(fā)揮真正的作用。

政策的越位和錯(cuò)位，市場的缺位，很難培育出領(lǐng)導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的企業(yè)。

沒有有創(chuàng)造力的企業(yè)，就無法向市場提供過硬的產(chǎn)品，汽車產(chǎn)業(yè)永遠(yuǎn)無法從制造走向創(chuàng)造。

要篩選出富有競爭力的汽車企業(yè)，必須把指揮棒交個(gè)市場。

18屆三中全會(huì)以來，讓市場在資源配置中起決定性作用已經(jīng)成為中國下一輪改革的主調(diào)。

對汽車產(chǎn)業(yè)而言，發(fā)揮市場大浪淘沙的作用，讓有實(shí)力的車企進(jìn)來，清退出不具實(shí)力的企業(yè)，應(yīng)是促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重。

要給市場松綁，解放企業(yè)，在以政府為主導(dǎo)的市場格局下，還有很長的路要走。

加快統(tǒng)一全國市場，停止對汽車企業(yè)的補(bǔ)貼，約束地方政府的干預(yù)之手，不以限制企業(yè)發(fā)展為目的，制定統(tǒng)一的行業(yè)規(guī)范，是培育汽車企業(yè)的可行路徑。

我們期待，汽車產(chǎn)業(yè)的春天，將應(yīng)政府與市場關(guān)系的調(diào)整，而釋放潛在的能量；我們期待，汽車產(chǎn)業(yè)的未來，將因真正企業(yè)的脫穎而出，而真正進(jìn)入良性循環(huán)的發(fā)展軌道；我們期待，中國汽車的產(chǎn)業(yè)，能真正為愛國者，提供滿意、自豪和稱贊的產(chǎn)品。