經(jīng)濟觀察報 金智淵/文 為了搶奪無人駕駛汽車市場，各家企業(yè)間的競爭已經(jīng)進入了白熱化。全球知名IT企業(yè)與傳統(tǒng)車企都在加快步伐，力爭2020年前后實現(xiàn)無人駕駛汽車的商用化。中國、美國、歐盟、日本等主要國家也都指定了相應(yīng)的法律，積極扶持相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的鋪設(shè)。隨著商用化目標時期的臨近，保險、召回等對應(yīng)的管理制度也在完善中。現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)了利用高檔車型進行高速公路輔助駕駛、自動泊車、防止沖撞等一定程度的無人駕駛汽車應(yīng)用。

美國市場調(diào)查機構(gòu)Navigant　Re-search預計，2015年無人駕駛汽車市場規(guī)模為50億美元，到了2035年將達到65億美元，年均增長率高達56%。屆時，新車中的75%將搭載完全自動化的無人駕駛模塊，數(shù)量將達到一億輛；而搭載半自動無人駕駛模塊的新車比重將超過90%。從經(jīng)濟層面來講，無人駕駛汽車將為全球未來經(jīng)濟帶來新的增長點；同時可以顯著減少因駕駛過失造成的交通事故，成為保護生命的新的工具。據(jù)統(tǒng)計，每年因交通事故死亡的人數(shù)多達130萬人，另外有五千多萬人受傷。由此增加的社會成本每年多達5.6萬億美元。

美國圣母大學哲學專家唐·霍華德教授在接受華爾街周刊采訪時說道，如果將交通事故引起的傷害比喻成疾病的話，那么無人駕駛汽車就是有效的治療藥物，而且已經(jīng)接近了現(xiàn)實。以美國為例，如果無人駕駛汽車比例達到90%，則因交通事故引起的死亡人數(shù)將從3.24萬人減少到1.13萬人，降幅達65%，相應(yīng)的社會支出也將減少4500億美元。霍華德教授強調(diào)，全球有四千萬名盲人以及十億名殘障人士、老人和兒童，無人駕駛汽車需要盡快普及，以便為這些弱勢群體提供便捷的交通服務(wù)。另外道路使用率也將大幅度提升，相比現(xiàn)在的交通可以提高三倍的通行效率。上下班高峰路上人們不用一邊抱怨堵車一邊開車，而是用社交軟件與親朋好友愉快的進行交談。

雖然還有一些杞人憂天的聲音，但無人駕駛汽車已經(jīng)成為了全球發(fā)展的主要趨勢。下面將針對未來可能面臨的情況，列舉幾個需要重點解決的問題。

倫理上的進退兩難

生活中總會遇到一些進退兩難的窘境，無人駕駛汽車也未能幸免。2016年，美國的前言技術(shù)期刊'MIT　Technology　Review'上刊登的一篇論文引起了廣發(fā)的熱議。論文的題目有點聳人聽聞，標題為'無人駕駛汽車為什么要設(shè)計成殺人工具？'(Why　Self-Driving　Cars　Must　Be　Pro-grammed　to　Kill)。論文作者針對無人駕駛汽車可能出現(xiàn)的三種狀況提出了質(zhì)疑。第一種狀況是，正常行駛的車輛前方突然出現(xiàn)人群的時候。繼續(xù)前行，會危機多名行人；但調(diào)轉(zhuǎn)行車方向的話，則會讓旁邊的行人遭殃。大部分人都會選擇危害最小的后者。第二種狀況是，車輛前方出現(xiàn)了一名突然橫穿馬路的行人；如果調(diào)轉(zhuǎn)方向，行人可以避免被撞，但車上的人會有傷亡的風險。反之，行人會死亡，車上的人可以活下來。此種狀況下，大多數(shù)人都會優(yōu)先選擇保證車上人員的安全。第三種狀況為，車輛前方出現(xiàn)了十名行人；如果調(diào)轉(zhuǎn)車頭，車上的人員將必死無疑。問題是，應(yīng)該保十名行人的生命呢，還是保駕駛員的生命呢？還是選擇在任何情況下，可以最小化人身傷亡的方法呢？如果車輛被設(shè)定成優(yōu)先保護行人的安全，而犧牲乘車人員的安全的話，消費者是否會買賬？我們很難得到一個令人滿意的答案，但必須要趕在無人駕駛汽車大規(guī)模普及之前找到一個行之有效的解決方案。我們總不能寄希望于一個機器來判斷人命攸關(guān)的道德性、倫理性選擇題。

谷歌的埃里克·施密特曾經(jīng)說過，沒有理由不相信機器通過學習，也可以對各種環(huán)境做出對應(yīng)的倫理判斷。但相比機器的學習技術(shù)，我們更應(yīng)該關(guān)注讓機器學習什么。可以主動識別周邊狀況，判斷移動路徑，并且自動運行的無人駕駛汽車可以算作是機器人。為了讓機器人與人類駕駛的車輛一起行駛在道路上，還需要滿足最低限度的社會接受度。發(fā)達國家中，一些國家已經(jīng)召集了工學、法學、心理學等各個領(lǐng)域的專家，討論法律上的、制度上的討論。也許真正阻礙無人駕駛汽車商用化進度的，或許就是倫理道德上的進退兩難。

相比舒適度，安全更為重要

去年的12月16日，美國加州政府辦頒布了限制無人駕駛汽車的法令草案，其核心內(nèi)容有三：第一，無人駕駛汽車上必須要有持有無人駕駛駕照的人員乘坐，即同行的人員當中如果沒有駕駛許可的人員，無人駕駛汽車就不允許上路。第二，必須要有方向盤、制動系統(tǒng)等人工駕駛所需的部件。像谷歌的無人駕駛汽車那種沒有安裝方向盤的汽車是不準上路的。第三，車企只能向消費者提供租賃服務(wù)，而不能賣給消費者。車企需要從認證機構(gòu)獲取三年期限的租賃許可，并向消費者提供租賃以及后期保養(yǎng)服務(wù)。加州政府的立場是，需要準備萬全的安全措施，以便應(yīng)對無人駕駛汽車不能解決的狀況。雖然有各種各樣的無人駕駛汽車技術(shù)展露頭家，但在雨雪天氣、大霧等極端氣候環(huán)境，以及路面上的突發(fā)情況下，還不能做到及時反映和控制的水平。安全系數(shù)高達99%的汽車，仍然還是不安全的。加州政府今后還需要進一步地收集消費者和車企方面的意見，這必定將影響無人駕駛汽車在加州地區(qū)的商用化進程。

無人駕駛汽車商用化的最終目標是全自動無人駕駛，目前也分階段地實現(xiàn)了不同的應(yīng)用。業(yè)內(nèi)對于汽車的自動化水平大致分為四階段：第一階段，實現(xiàn)自動剎車、保持前車間距等基本的駕駛輔助功能；第二階段，部分無人駕駛水平。雖然有人駕駛汽車，但汽車具有車速調(diào)節(jié)、方向控制等部分自動功能；第三階段，在高速公路等特定環(huán)境下可以實現(xiàn)行并線、超車、避障等功能。根據(jù)情況，駕駛?cè)藛T甚至可以不看前方，而讓汽車自行運行。第四階段，只需告知目的地，無需人為干涉即可實現(xiàn)完全自動行駛。最近一段時間，特斯拉推出的無人駕駛模式'Autopi-lot’，以及Genesis　EQ900車型上搭載的'高速公路駕駛支援系統(tǒng)'(HDA)就屬于第二階段的無人駕駛。

大部分的車企都把2020年視為無人駕駛汽車的正式推出元年，但要實現(xiàn)完全自動的無人駕駛汽車，仍然需要走很長一段路。希望分階段實現(xiàn)商用化的傳統(tǒng)車企，以及推行快速創(chuàng)新文化的IT企業(yè)，雙方對于無人駕駛汽車市場的展望也不盡相同。而學術(shù)界則處于兩者之間，筆者就選了一些學術(shù)界的見解，給各位讀者做一個簡單的介紹。加州理工大學的馬修?穆爾(Matthew　Moore)博士利用了描述技術(shù)發(fā)展階段的S-曲線，預測了無人駕駛汽車的商用化時間。沒有人為介入，無人駕駛汽車可以自動運行多少距離是判斷的標準。目前已經(jīng)可以實現(xiàn)165公里的完全無人駕駛，如果要滿足商用化需求，則該距離需要增加一萬倍，預計到了2025年才可以實現(xiàn)。而將安全系數(shù)提高到無人機的自動駕駛水平，則要等到2040年才可以實現(xiàn)。

除了安全性，另外一個阻礙商用化進程的因素是價格問題。目前為了加裝完全自動無人駕駛模塊所需要的費用是10萬美元左右。曾經(jīng)成功破解蘋果智能手機而名聲大噪的喬治·霍茲(George　Hotz)，號稱僅花費一千美元制造出無人駕駛汽車，但仍然不能滿足安全性要求。谷歌的無人駕駛汽車車頂上安裝的 LI-DAR設(shè)備，通過發(fā)射激光獲取周邊道路的三維地圖。該設(shè)備包括了64個不同的傳感器，價格高達七萬美元。提供精確位置的GPS模塊，雖然可以提供厘米級位置精度，但成本也超過數(shù)千美元。一輛無人駕駛汽車上，需要安裝超過100個傳感器，以及昂貴的計算機。量產(chǎn)之后的價格或許會大幅降低，但短時間內(nèi)還是無法滿足消費者的預期。

此外，道路基礎(chǔ)設(shè)施、黑客防范、隱私入侵等一系列的問題，仍然懸而未決。即使無人駕駛汽車的商用化始終無法邁出一大步，但必須要解決好技術(shù)上、倫理上、制度上的問題，才可以放心地交由用戶使用無人駕駛汽車。影響無人駕駛汽車成功與否的條件有很多，安全性(Safety)是最為重要和關(guān)鍵的要素。