經(jīng)濟觀察報 劉曉林/文  “政府正在調(diào)查提高50%股比限制的事項。”國家發(fā)改委主任徐紹史日前的表態(tài)讓汽車界再度騷動，這意味著中外合資汽車制造企業(yè)中外方持股50%的上限有望取消。這被認(rèn)為是繼今年4月份工信部部長苗圩表態(tài)考慮放開合資車企股份比例之后，國內(nèi)又一主管部門的負(fù)責(zé)人明確了該消息。

實事求是地說，“股比放開”絕對是汽車界最常被炒的“冷飯”之一，就像“狼來了”一樣，隔一段時間就有人出來喊一聲。業(yè)界的反應(yīng)也變得一致：對過去20年的市場換技術(shù)戰(zhàn)略進行“討伐”、對合資車企好日子到頭了進行預(yù)警。

但筆者認(rèn)為，這次“吆喝”最值得琢磨的地方是，為什么發(fā)改委和工信部在兩個月內(nèi)相繼公開釋放信號，是股比放開的最佳時機到了嗎？“現(xiàn)在是不是放開股比的最佳時機？”相信這也是發(fā)改委目前最想弄明白的事，所以徐紹史說“正在調(diào)查”。筆者斗膽推測一下，至少有三個問題是要提前調(diào)查清楚的，第一，放開了股比，合資企業(yè)外方就一定會增資擴股嗎？第二，國有企業(yè)做好“利潤奶牛”將“瘦身”的準(zhǔn)備了嗎？第三，對于實現(xiàn)中國汽車業(yè)下一階段的“宏偉大戰(zhàn)略”（也即實現(xiàn)股比放開最重要的目的）而言，現(xiàn)在是不是最佳的窗口期？一旦錯過是不是將重蹈覆轍？

外方一定會增資擴股嗎？

關(guān)于外方是否會要求擴大股比的問題，我想答案應(yīng)該分情況而定。目前為止，至少有三家合資公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)變動可以成為單獨案例：首先是一汽－大眾，從去年開始，大眾方面就高調(diào)知會外界，發(fā)起了又一次增加股比的嘗試。作為股權(quán)結(jié)構(gòu)最特殊的合資車企，一汽－大眾奧迪的股權(quán)比例從1995年至今一直保持著一汽60%、大眾30%、奧迪10%的特殊結(jié)構(gòu)。隨著大眾尤其是奧迪品牌在華業(yè)務(wù)的攀高，大眾方面已經(jīng)多次提出增加股比的要求。可以想見，一旦政策限制放開，大眾的要求會變得更加合理合規(guī)，股比變更是遲早的事。不過，一汽集團多次推遲整體上市以及大眾陷入尾氣門賠償中，也使得一汽-大眾中德方股權(quán)調(diào)整變得前景難言。

其次是北京奔馳，已經(jīng)通過換股協(xié)議，以51%的股權(quán)實現(xiàn)了中方在合資公司中的控股，同時實現(xiàn)了在上市公司中的報表合并。而一旦外資持股50%的限制放開后，戴姆勒是否會考慮增資以奪回更多股權(quán)，這就要看當(dāng)初雙方在股權(quán)變動時，是否簽訂了附加限制條款。就北京奔馳而言，在整個“北戴合戰(zhàn)略”還有“大動作”沒有實施完的情況下，股權(quán)變動的可能性不大。畢竟中方是以戴姆勒擁有北汽股份12%（上市后攤薄到10.5%）股權(quán)以及北京奔馳銷售公司51%股權(quán)的優(yōu)厚條件，置換北京奔馳1%的股權(quán)。但任何事情都有例外，以北京奔馳目前如日中天的發(fā)展勢頭來看，戴姆勒必然是抱有成為控股股東野心的。

第三家是上汽通用，這是中國合資車企股權(quán)變動的第一個樣本，通用在2009年急需資金周轉(zhuǎn)時將上汽通用1%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給上汽，2012年恢復(fù)了元氣后又毫不猶豫的買了回來。三年中，通用印度合資公司的股權(quán)在上汽手中的來回轉(zhuǎn)移、喪失1%股權(quán)后的上汽通用成立其控股的銷售公司以實現(xiàn)對合資公司報表的合并、通用獲轉(zhuǎn)上汽通用五菱10%股權(quán)等“劇情”，讓上汽通用1%股權(quán)的代價難以估算，但怎么看，通用在這場股權(quán)博弈中都是只賺不賠。所以，一旦股權(quán)底線放開，不排除深諳資本市場操作手段的通用汽車會否再次拋出新的交易。

當(dāng)然，無論是以上三家代表，還是以東風(fēng)日產(chǎn)、北京現(xiàn)代為代表的日韓企業(yè)，以及華晨寶馬這樣中方明顯弱勢的合資車企，部委的決策者們在調(diào)查的時候，一定會考慮到當(dāng)前中國汽車市場從去年開始陷入低迷的重要背景。

如果放在幾年前汽車市場快速增長時來宣布放開股權(quán)，不用想，外方一定會迅速動手搶奪控股權(quán)。如今，中國汽車消費的轉(zhuǎn)型及激烈競爭給跨國車企帶來的壓力仍在增大中，新車推出和市場拓展需要大筆資金投入，此時外方一定會猶豫擴大股權(quán)時機是否合適。在這樣的時機宣布放開股比限制，或許正好能成全中國主管部門既希望拉動投資，又不希望出現(xiàn)合資車企短時間內(nèi)大量被外方控股的兩全心理。

國企做好準(zhǔn)備了嗎？

一定有人會問，股權(quán)放開了，為什么一定會是外方做控股股東的可能性大呢？中方也可以增資擴股啊？不得不說，在此前只限定了外資所占股比不能超過50％時，中方控股的實操都只有兩家，而且都是在特殊情況下達成的，可見外方對這1%的股權(quán)看的多緊。所以，一旦對外資的股比限制取消，中方控股的可能性只會更小。

那么，國企們做好了被外方控股的準(zhǔn)備了嗎？就心理準(zhǔn)備而言，外人實在不好猜，但就“自力更生”的能力來看，雖然上汽、一汽、東風(fēng)、長安、北汽以及廣汽的自主品牌都有不同程度的成長，但在最重要的兩件事：掙錢、技術(shù)提升上，不容樂觀。幾大車企上市公司中，最重要的一塊利潤來源都是在合資車企的股比投資收益，以一汽夏利為例，如果沒有占股30%的一汽豐田貢獻的投資收益，估計早在多年前就摘牌退市了。至于自主研發(fā)技術(shù)就難以評估了，近年表現(xiàn)突出的長安潛心研發(fā)多年，有了一定的技術(shù)儲備；廣豐異軍突起，但技術(shù)來源仍與合資品牌脫不了干系；其他國企的自主品牌技術(shù)也多多少少來自合資伙伴的“饋贈”。在合資層面喪失話語權(quán)后，能否繼續(xù)獲得技術(shù)支持就很難說了。

但值得一提的是，這場汽車業(yè)的低迷與轉(zhuǎn)型為自主品牌提供了成為主角的機遇，這也為接下來中國品牌與外資品牌直面抗衡夯實了基礎(chǔ)。而這或許也是選擇此時放開合資股比的一個考慮因素之一。

二次彎道超車？

最后一點，也是最關(guān)鍵的——2016年和此前幾個股比放開時間點的不同之處是什么？2016年是新的五年計劃的起點，這個五年中國汽車業(yè)將全面向新能源汽車轉(zhuǎn)型。很多人看來，在2015年中國一躍成為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)國和消費國之后，舉國期待的那個“彎道超車”的歷史性機遇終于到來。中國必須把握住這個時機，趁機打破外資品牌對市場的控制。而首先，作為共和國“親兒子們”的汽車國企必須真正動起來，意識到這事的嚴(yán)重性，抓緊機遇培養(yǎng)出新能源汽車時代的競爭優(yōu)勢。

但現(xiàn)實是，和眾多普通大眾都會犯“懶癌”一樣，20年過去了，“合資”慣了的國企也不可避免的會對外方有“依賴綜合癥”。技術(shù)靠外方、品牌宣傳靠外方、生產(chǎn)管理體系靠外方，而幾大國企集團的主要利潤來源更是主要靠合資企業(yè)。

這不得不讓部委領(lǐng)導(dǎo)們擔(dān)心，如果再晚一點放開股比，這些國企是不是又會將新能源汽車的未來也交待給了合資伙伴？寄托在從合資伙伴手里購買或受讓上一代新能源技術(shù)，重蹈合資自主品牌的覆轍。

因此，在新能源汽車崛起的短暫“窗口期”，及時施壓、強制“斷奶”，借放開合資股比這招“釜底抽薪”來逼迫國企將重心真正轉(zhuǎn)移到新能源汽車技術(shù)的自主研發(fā)上，或許是幾大部委選擇此時正式放開合資股比的主要目的。

但不得不說的是，雖然機遇難得，可汽車業(yè)畢竟是國民經(jīng)濟的支柱之一。因此，即使以上三個環(huán)節(jié)的考量都顯示放開股比的最佳時機已到，如何保證戰(zhàn)略安全仍是決定落地前需要反復(fù)掂量的最關(guān)鍵因素。