經(jīng)濟(jì)觀察報 Carsten　Krieglstein/文 在上班的途中閱讀報紙，在開車從慕尼黑到法蘭克福的路途中觀看電影，或者自駕游途中在車上和孩子做游戲——長久以來，司機(jī)和工程師都憧憬著有一天，汽車無需司機(jī)操控，就可以自己安全駛達(dá)目的地，不發(fā)生任何事故。

實現(xiàn)這個愿景不僅需要大量復(fù)雜的技術(shù)予以支持，而且自動駕駛車輛也會引發(fā)一系列的法律問題。而對此，保險公司別無選擇，只能設(shè)法應(yīng)對。

自動駕駛汽車未來可期

到2020年，高度自動駕駛車輛預(yù)計將在德國高速路上行駛，至少這在技術(shù)層面上是有可能實現(xiàn)的。這預(yù)計將為提高產(chǎn)量和創(chuàng)造就業(yè)打開多扇大門。這是德國弗勞恩霍夫制造工程與自動化研究所(Fraunhofer　Institut）最新發(fā)布的一份研究所得出的結(jié)論。

如今，所有大型的汽車集團(tuán)和他們的供應(yīng)商都在進(jìn)行關(guān)于快速、可靠地記錄汽車周圍全路況的技術(shù)研發(fā)，以便對車輛的車速以及行駛方向進(jìn)行數(shù)據(jù)評估。

全自動駕駛的想法基于三個基本前提，實現(xiàn)向自主駕駛的過渡：一是提高交通效率。到2030年，預(yù)計客運將增加13%，貨運將增加38%。自動駕駛車輛根據(jù)實時交通狀況調(diào)整駕駛風(fēng)格和選擇路線，以優(yōu)化交通流量，從而在改善交通狀況方面扮演重要的角色。自動駕駛可以有效緩解交通繁忙和交通擁堵，以及自動和非自動駕駛車輛并存的交通狀況下而產(chǎn)生的手風(fēng)琴效應(yīng)。二是提高交通安全性：人為錯誤是交通事故的主要原因。以2014年為例，大約90%的事故由人為因素引起，只有不足1%的事故和技術(shù)故障有關(guān)。對已試用和測試的自動駕駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行加強(qiáng)和整合，有助推動“零愿景”的實現(xiàn)，即人為錯誤導(dǎo)致的交通事故中無人傷亡；三是減少車輛的排放：車速緩慢和交通擁堵增加油耗，比車輛在正常速度下行駛產(chǎn)生更多有害排放。自動駕駛通過逐漸優(yōu)化交通流量，減少剎車或加速，以降低油耗，減少排放。更重要的是，自動駕駛可以增加電動引擎的使用。

自動駕駛車輛的六個等級

通常自動駕駛可分成六個等級。0級和1級用于那些需要司機(jī)完成主要駕駛?cè)蝿?wù)的汽車。2級汽車能在特定的情形下完全操控方向盤，例如我們所熟知的一些集合快速啟動和急停，以及輔助停車等的主動定速巡航功能。但是即便有這些功能，司機(jī)必須時刻監(jiān)控系統(tǒng)，隨時干預(yù)，在任何時候都抓牢方向盤。

3級自動化意味著高度自動駕駛，如司機(jī)可以在方向盤后看電影。但是，在危急關(guān)頭，司機(jī)必須控制車輛。4級及以上才可以說是真正的全自動駕駛。在這幾個自動駕駛等級中，在某些路線下司機(jī)可以將駕駛權(quán)交由電腦，或者是在任何交通狀況下，即便司機(jī)不在車內(nèi)，車輛都能自主行駛（等級5或全自動化駕駛）。

我們已經(jīng)實現(xiàn)等級2，或者說是部分自動駕駛。預(yù)計到2020年前技術(shù)上將實現(xiàn)高度自動駕駛，在2025~2030年間將實現(xiàn)完全自動駕駛。

很明確的一點就是，當(dāng)我們談?wù)摬糠只蛉詣玉{駛車輛時，我們需要考慮到在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)將會存在“混合交通”，因為我們需要假定新舊車型將會并存。事實上，這種情況將會永遠(yuǎn)存在。

自動駕駛車輛的法律基礎(chǔ)

目前，關(guān)于高度或全自動駕駛車輛是否符合德國道路交通規(guī)定（St-VO），以及全自動駕駛車輛是否需遵守德國道路交通規(guī)定的爭論依舊沒有明確的結(jié)果。然而，立法不是自主的行為，國家的法律規(guī)范也不能隨意修改。現(xiàn)行的法律遵守1968年制定的《維也納道路交通公約》。它特別規(guī)定司機(jī)“必須每時每刻都操控車輛”。2014年秋《維也納道路交通公約》通過了一項修正案，規(guī)定只有在司機(jī)可以隨時操控車輛，或關(guān)閉該技術(shù)的前提下，才能將車輛駕駛的責(zé)任交給輔助駕駛系統(tǒng)。

2016年4月，德國政府依據(jù)維也納公約的此項修正案對德國法律進(jìn)行修訂。這項法律草案為自動駕駛系統(tǒng)獨立地完成更多的駕駛?cè)蝿?wù)掃清了道路。

現(xiàn)行的責(zé)任法適用于自動駕駛車輛。根據(jù)責(zé)任法，車主要對車輛在使用過程中造成的所有破壞負(fù)責(zé)（車主責(zé)任），因此出于保護(hù)的考慮，交通事故受害者可以直接向承保肇事車輛的公司提出索賠。然而一般來說，在這樣的法律框架下，爭議往往不會完全基于駕駛者的錯誤（絕對責(zé)任）。未來，汽車制造商和零部件供應(yīng)商也有可能需對某些駕駛錯誤負(fù)責(zé)。這可能將車主目前所承擔(dān)的責(zé)任轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)品故障，那也意味著轉(zhuǎn)嫁為汽車制造商（OEM）和供應(yīng)商方面的產(chǎn)品責(zé)任。

為了界定交通事故責(zé)任歸屬：是自動駕駛系統(tǒng)故障還是司機(jī)責(zé)任，德國計劃將飛行事故調(diào)查中用到的“黑匣子”應(yīng)用在自動駕駛汽車上。然而，關(guān)于數(shù)據(jù)訪問和數(shù)據(jù)安全可能性的規(guī)定尚不完善。一般來說，可以確定汽車數(shù)據(jù)歸車主所有，以及車主有權(quán)決定提供哪些數(shù)據(jù)。

但是整個行業(yè)已經(jīng)鋪墊好下一個里程碑：應(yīng)谷歌公司的要求，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）確認(rèn)，谷歌無人駕駛車輛上的計算機(jī)可被視為駕駛員。作為限制，它規(guī)定，適用此規(guī)則的前提是方向盤后需坐著人類駕駛員，而且汽車需安裝腳剎。

對保險行業(yè)的挑戰(zhàn)

更加數(shù)字化的交通模式和相應(yīng)數(shù)據(jù)的增加給車輛安全、基礎(chǔ)建設(shè)和隱私權(quán)保護(hù)帶來新的挑戰(zhàn)，因此，自動化交互駕駛系統(tǒng)需要清晰的信息技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)據(jù)保護(hù)機(jī)制。

參與Fraunhofer　研究的專家認(rèn)為還存在以下“關(guān)鍵問題”：信息技術(shù)安全（如網(wǎng)絡(luò)襲擊）、功能安全和高度或全自動駕駛車輛的檢測程序。所有參與開發(fā)自動駕駛技術(shù)的公司都需要在2020年前找到相應(yīng)的解決方案。

無論如何，網(wǎng)絡(luò)襲擊都給保險行業(yè)帶來挑戰(zhàn)，尤其是當(dāng)車輛被交付后，萬一發(fā)生被第三方控制的情況，保險公司該如何界定相應(yīng)的保障范圍。

目前，在保險行業(yè)，駕駛者和汽車制造商、供應(yīng)商有著不同的定義。但是，根據(jù)管理顧問公司McKinsey的研究，車險業(yè)務(wù)模式即將發(fā)生重大改變。到目前為止，保護(hù)所有交通參與者免受人為錯誤傷害的個人車險解決方案是關(guān)注的焦點。而在未來，關(guān)注的焦點會轉(zhuǎn)為為少數(shù)汽車制造商、輔助系統(tǒng)制造商和車隊組織投保，以防汽車出現(xiàn)技術(shù)故障。

另外一個令人興奮的問題是，這些車輛的生命周期是怎樣的，因為這些高自動駕駛車輛的系統(tǒng)安全性在整個生命周期內(nèi)需要得到保證。盡管如此，保護(hù)交通事故受害者仍然是責(zé)任認(rèn)定的最重要部分，不管方向盤后是否坐著駕駛員，也不管車輛是否自主駕駛。

截至目前為止，交通事故的主要相關(guān)方是車險公司。一般來說，輔助駕駛系統(tǒng)故障導(dǎo)致第三方損傷時，受損方有權(quán)選擇向涉事車主或是制造商索賠。在這個框架下，車險公司有責(zé)任進(jìn)行內(nèi)部處理或代為求償。這是很早以前就開始的做法，受損方可直接向車險公司索賠。如果系統(tǒng)故障導(dǎo)致投保車輛受損，承保車損險的保險公司也同樣負(fù)有責(zé)任，盡管損壞原因可能是輔助駕駛系統(tǒng)故障。保險公司將代投保人向輔助系統(tǒng)制造商索償。

接下來，車險公司會將重心更多地放在向輔助系統(tǒng)制造商追償上，而這又會對產(chǎn)品責(zé)任險產(chǎn)生影響。這意味著保險公司不得不制定行動計劃，按產(chǎn)品責(zé)任險進(jìn)行追償。

這意味著保險公司評估自身風(fēng)險的方式將有所改變。假設(shè)10到15年后大部分車程都是自主駕駛，那么與駕駛者相關(guān)的因素在保險建模中的影響力將會降低。然而，保險公司承擔(dān)的風(fēng)險不會完全消失，只是從人為錯誤轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)品故障。

除去黑客襲擊，說到承保輔助系統(tǒng)引起的損壞或產(chǎn)品缺陷時，產(chǎn)品責(zé)任險和車輛召回保險就不再有不確定的因素。在任何案例中，風(fēng)險改變和車輛召回可能性增加都會影響保險公司對產(chǎn)品責(zé)任險和車輛召回保險的保費計算。

不久前，安聯(lián)建立了多個跨國的工作小組來評估風(fēng)險分布的變化。基于安聯(lián)技術(shù)中心和安聯(lián)全球汽車保險，安聯(lián)在集團(tuán)內(nèi)增設(shè)了兩個技術(shù)中心。他們和汽車制造商密切進(jìn)行戰(zhàn)略對話，并與德國的協(xié)會合作，優(yōu)化現(xiàn)有的保險服務(wù)和解決方案。

通過提升技術(shù)能力，使其更為國際化，包括在司機(jī)輔助系統(tǒng)、車輛分類、駕駛技術(shù)和自動駕駛，以及和汽車業(yè)伙伴（制造商、供應(yīng)商、研究機(jī)構(gòu)）建立新的合作項目，安聯(lián)希望藉此強(qiáng)化自己的地位，和合作伙伴建立新的商業(yè)模式和出行概念。

雖然距離德國道路上全是自動駕駛汽車、或?qū)崿F(xiàn)全自動駕駛的夢想還需一些時間，但重要的是，現(xiàn)階段就對相關(guān)法律框架進(jìn)行修訂以建立必需的法律確定性，為高度和全自動駕駛做好準(zhǔn)備。汽車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)程有可能影響保險業(yè)，這也是為什么保險業(yè)要密切關(guān)注其發(fā)展并形成正確的戰(zhàn)略方針來迎接日后的挑戰(zhàn)。

（作者系安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險中歐及東歐區(qū)責(zé)任險負(fù)責(zé)人）