（圖片來源：全景網(wǎng)）

優(yōu)步在美國當(dāng)?shù)貢r間2019年5月10日上市，開盤就跌破發(fā)行價，首日以跌破發(fā)行價8%收盤，給那些寄希望于大批獨角獸上市后進(jìn)行收割的投資人潑了一盆不小的冷水。優(yōu)步作為晴雨表，其過去十年的成長經(jīng)歷折射出全球資本市場，尤其是私募資本為主導(dǎo)的創(chuàng)投產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程。作為顛覆者，優(yōu)步的確把出行市場攪了個天翻地覆。優(yōu)步不計血本燒錢鞏固市場份額和不遺余力投入研發(fā)創(chuàng)新科技的商業(yè)模式，卻要開始接受資本市場的大考。優(yōu)步此次上市融資81億美元，以它目前每年虧損超過20億美元的速度，仍然有足夠的資金繼續(xù)玩燒錢游戲。所不同的是，如果盈利仍沒有時間表，而增長日益放緩，那么它到底能拿什么來取悅市場？

跳開商業(yè)模式本身，優(yōu)步因矛盾重重而引人注目。成千上萬司機為優(yōu)步服務(wù)卻不被認(rèn)為是它的員工，算法變成無形的老板驅(qū)動這些司機的一舉一動，優(yōu)步重新定義了共享經(jīng)濟(jì)的勞資關(guān)系。從匹配出行開始，優(yōu)步勾勒出萬億美元的出行市場以及其連接消費者與消費場景的巨大潛力，其釋放的顛覆和創(chuàng)新也不可限量。所以，把優(yōu)步稱為數(shù)字經(jīng)濟(jì)的新圖騰也不為過。

獨角獸收割不易

優(yōu)步是獨角獸的代表，也是在私募資本市場上估值最高的獨角獸之一。獨角獸是資本市場給估值超過10億美元的非上市公司創(chuàng)造的名字，隨著這個名字被傳開，私募資本催生的獨角獸越來越多。

優(yōu)步過去十年的起伏，也標(biāo)注了私募市場的發(fā)展。按創(chuàng)投原本的邏輯，上市是資本退出最好的方式，盡快上市也就成了企業(yè)和資本不言而喻的目標(biāo)。獨角獸的發(fā)展改變了這一切。幾年前甚至出現(xiàn)了一種論調(diào)，獨角獸并不急于上市，因為它們根本不缺乏融資的渠道。

2008年金融危機之后歐美持續(xù)的量化寬松，的確推動更多資本進(jìn)入私募資本市場謀求更高的收益。優(yōu)步在過去十年從私募股權(quán)和債權(quán)市場募集了250億美元的資本就是最好的例子。曾幾何時，甚至有評論者擔(dān)心，獨角獸遲遲不上市，會給全球資本市場帶來巨大的扭曲。其主要觀點有二：

第一，股市是公開市場，普羅大眾都可以參與股市，享受企業(yè)成長所帶來的高收益。如果高科技的獨角獸企業(yè)長期不上市，那么它們的成長就將成為私募股權(quán)的禁臠。換句話說，獨角獸長期不上市會加劇財富分配的積聚效應(yīng)。因為私募股權(quán)有很高的進(jìn)入門檻，有錢人因為有資本也有關(guān)系投資獨角獸而會變得越來越富，獨角獸遲遲不上市無疑會加劇貧富差距，擴大財富分配的不平衡。

第二，對獨角獸的追捧代表了一種新的掙快錢的“拜金主義”。獨角獸所代表的這一輪移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮與之前有著很大的不同。之前硅谷的創(chuàng)業(yè)者以極客為主，最早以惠普的兩位創(chuàng)始人為代表，接著被微軟和蘋果所承襲。這一波創(chuàng)業(yè)的浪潮，弄潮兒已經(jīng)不再是技術(shù)男，而是本應(yīng)該在華爾街做交易的那群希望掙快錢的人。被硅谷所追捧的也不再是真正的創(chuàng)業(yè)者、管理者、發(fā)明者，而是能挖掘“獨角獸”的伯樂型投資人。天使資金催生的獨角獸文化，勾引出太多人的貪婪之心。硅谷就是被快錢顛覆的典型，更像是一個“香蕉共和國”（bananarepublic），一邊是富可敵國的新貴，另一邊是與日俱增的無家可歸者。

過去三年，獨角獸的熱潮開始有冷卻的跡象。優(yōu)步又是代表。三年前最后一輪私募融資時，優(yōu)步的股價是每股48美元，上周上市的發(fā)行價只有45美元。這意味著三年前參與融資的私募資本三年內(nèi)不僅一無所獲，而且可能要割肉離場。獨角獸今年扎堆上市也凸顯了市場情緒的改變，私募資本已經(jīng)無法提供源源不斷的彈藥，股市可以么？

問題仍然聚焦在獨角獸的商業(yè)模式上。此前成功者如谷歌、臉書、亞馬遜或者阿里、騰訊，都成功劃出了自己的“殺戮地帶”，構(gòu)建起強有力的準(zhǔn)入壁壘與可以支配的生態(tài)圈。后來的獨角獸能亦步亦趨么？

優(yōu)步至少需要回答兩個問題。

第一、燒錢能燒出市場份額，但是燒錢能燒出市場準(zhǔn)入的高門檻么？優(yōu)步勾勒出了一個萬億美元的全球出行大市場，在主要的美國市場占據(jù)了最大的市場份額。但這并不能阻止對手Lyft在美國市場的持續(xù)競爭。Lyft早優(yōu)步一個月上市，也儲備了40億美元的新融資，做好了持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備。出行市場的門檻到底有多高？放眼全球，無論是新的初創(chuàng)企業(yè)、還是共享電單車這樣解決中短程接駁的服務(wù)商，亦或是準(zhǔn)備大舉投資出行車隊的主機廠，進(jìn)入出行市場的玩家不是更少，反而更多。

第二、優(yōu)步是平臺么？這也是一個非常重要的問題。平臺經(jīng)濟(jì)是移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)講的最多的故事。社交媒體就是平臺，一邊對接消費者，另一邊對接廣告商，注意力是交易的商品。優(yōu)步也認(rèn)為自己是平臺，一邊對接消費者，一邊對接司機。可如果優(yōu)步是有效的平臺，為什么它還要既補貼消費者，又補貼司機，才能不斷壯大這一平臺呢？至少優(yōu)步不是出行領(lǐng)域內(nèi)唯一的平臺。消費者對它沒有產(chǎn)生完全的依賴，司機也是狡兔三窟，同時在多平臺上接單。這樣缺乏消費者粘性也缺乏獨占性的“平臺經(jīng)濟(jì)”，潛力到底如何？

勞方的缺位與失語

優(yōu)步上市的當(dāng)周，優(yōu)步的司機也在全球范圍內(nèi)組織了罷工抗議。這已經(jīng)不是第一次優(yōu)步的勞方和資方發(fā)生沖突。

應(yīng)該說，優(yōu)步開創(chuàng)了零工經(jīng)濟(jì)/共享經(jīng)濟(jì)這種新的組織形式。按照優(yōu)步的初衷，它希望讓有車族能夠在需要的時候打打零工，通過開車補貼家用。因此它一直不把司機視為自己的員工，而把他們定義為獨立個體運營戶，從而規(guī)避了一大塊為司機提供醫(yī)保和社保的成本。零工經(jīng)濟(jì)中的所謂“自由勞動者”與服務(wù)平臺之間到底是什么關(guān)系，當(dāng)這些“自由勞動者”把為優(yōu)步開車作為主要的收入來源之后，這種勞資關(guān)系是不是發(fā)生了改變，針對這一議題，司機和優(yōu)步在美國打了好幾場官司。

優(yōu)步上市前的抗議，焦點已經(jīng)不再是優(yōu)步是否應(yīng)該把司機當(dāng)作員工，而是優(yōu)步該如何善待司機。司機提出的幾條要求也很值得思考，在數(shù)字經(jīng)濟(jì)時代，勞方是不是已經(jīng)陷于“失語”狀態(tài)？勞方和資方到底應(yīng)該怎么協(xié)作，去謀求一種新的平衡？

司機的一項建議是，自己應(yīng)該可以推選出代表與優(yōu)步的管理層對話，讓優(yōu)步的管理層能夠聽取到司機的心聲。他們提議成立由司機代表參與的咨詢委員會，定期與優(yōu)步的管理層溝通。

對比一下優(yōu)步和其他那些雇傭了大量底層勞動力的企業(yè)，不難發(fā)現(xiàn)一個巨大的區(qū)別。麥當(dāng)勞的歷史上有過從門店做漢堡的店員成長為麥當(dāng)勞CEO的成功例子。麥當(dāng)勞要求管理層每年都至少要在門店里工作一天，熟悉業(yè)務(wù)。創(chuàng)建沃爾瑪?shù)奈诸D，平時做的最多的就是到全美各地去巡店，了解一線員工的心聲。相反，優(yōu)步似乎沒有任何規(guī)定，讓管理層每年至少去開一天車，了解自己核心業(yè)務(wù)和成千上萬司機的生活。優(yōu)步并不把司機當(dāng)作員工，可能也是它的管理者超脫的理由之一。當(dāng)然，在算法當(dāng)?shù)赖臄?shù)字經(jīng)濟(jì)時代，司機和優(yōu)步的唯一關(guān)聯(lián)來自APP內(nèi)的溝通，老板體貼下屬似乎失去了現(xiàn)實意義。按照一位美國優(yōu)步司機的說法，“我們頭上沒有老板，在頭上管我們的是手機。”

司機的另一項要求是希望能增加收入。根據(jù)優(yōu)步給出的數(shù)據(jù)，美國的優(yōu)步司機平均每小時的收入是23美元，比每小時15美元的最低工資要高出不少。但優(yōu)步的司機并不滿意，因為23美元是司機的毛收入，剔除油費、保險、保養(yǎng)和汽車的折舊，優(yōu)步司機的工資與最低工資相差無幾。一方面優(yōu)步持續(xù)給司機的補貼是它不斷燒錢的原因，另一方面司機們又抱怨自己只能勉強溫飽，這筆賬到底該怎么算？

這一問題，司機們也疑惑。所以他們提出第三項要求，希望增加優(yōu)步的透明度。對司機來說，不透明的地方太多，一樁很小的用戶投訴就可能會導(dǎo)致優(yōu)步單方面解約。司機希望雙方違約的規(guī)定更透明。優(yōu)步的算法也常常被抱怨，一方面司機“被要求”按照算法“建議”的行事路線，另一方面算法給乘客開出的價格與司機的分成常常差別很大，優(yōu)步賺取的差價不透明。優(yōu)步算法的高峰加價，司機也覺得分配有問題，高峰期間自己的收入并沒有像優(yōu)步宣傳地那樣成倍增長。

司機的要求凸顯了優(yōu)步面臨的兩難。要繼續(xù)成長，就必須撮合更多出行的需求，漲價（除了高峰期之外）只會降低這種需求，或者迫使更多人選擇其他的出行方式，所以優(yōu)步只能保持低價策略。另一方面，上市之后，資本市場可能希望更快看到盈利，優(yōu)步會有更大的動力去剝削司機，這只會導(dǎo)致更多司機的抵抗。

司機最大的困惑，同樣也是部分市場人士的困惑，就是既然優(yōu)步當(dāng)前最核心的技術(shù)是匹配出行的算法，為什么不開發(fā)出更好的算法，加強用戶粘性，增加出行匹配的貼合度，減少司機的空駛時間，創(chuàng)造更經(jīng)濟(jì)出行的價值？這樣，即使優(yōu)步提取車費20%的提成，司機仍然應(yīng)該能拿到更高的收入。

換句話說，如果優(yōu)步僅僅是一個專注于出行匹配的公司，它是不是會給乘客和司機提供更多價值？為什么優(yōu)步要投入那么多資源去投資在無人駕駛和飛行汽車這樣的黑科技？或者說，它是不是應(yīng)該學(xué)習(xí)谷歌，把搜索的主業(yè)從所有其他創(chuàng)新業(yè)務(wù)中分拆出來？

優(yōu)步現(xiàn)象

優(yōu)步作為一家上市公司，將開始一輪新的與資本市場、與勞動力市場的博弈。但不能否認(rèn)，優(yōu)步作為過去十年移動互聯(lián)網(wǎng)顛覆傳統(tǒng)行業(yè)的代表，值得仔細(xì)梳理。因為這種破與立，代表了未來商業(yè)創(chuàng)新的各種可能。

在與勞方博弈的過程中，優(yōu)步利用技術(shù)做了不少創(chuàng)新。可變汽車保險就是一個例子。在運營過程中為司機和乘客提供安全保險，是優(yōu)步商業(yè)模式的重要一環(huán)。但是傳統(tǒng)的基于運營車輛的保險顯然無法滿足優(yōu)步對成本控制的要求。優(yōu)步與保險公司一同設(shè)計了分布式保險：當(dāng)優(yōu)步的司機打開APP開始接單，會開啟最基本的保障；司機接單后去接乘客的路上，保險等級自動提升，因為這時司機已經(jīng)進(jìn)入了運營狀態(tài)；當(dāng)司機接到乘客之后到乘客下車前，進(jìn)入最高保險等級。這種基于行駛狀態(tài)的保險創(chuàng)新，是數(shù)字經(jīng)濟(jì)的特色。

優(yōu)步的高峰動態(tài)定價系統(tǒng)，也給了經(jīng)濟(jì)學(xué)家研究價格對供求關(guān)系的影響以非常好的數(shù)據(jù)。經(jīng)濟(jì)學(xué)家很喜歡生活中的“自然實驗”，即通過一個關(guān)鍵變量的變化來研究經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。優(yōu)步高峰定價的設(shè)計基于最基本的供求關(guān)系理論：當(dāng)出行需求激增的時候，比如說周五的傍晚，如果提高價格，一方面會增加供給，因為更多的司機會因為運營單價提升的刺激而上線接單，另一方面則會降低需求，推動價格敏感度高的客戶會選擇其他的出行方式，結(jié)果是更高效的出行匹配。優(yōu)步的設(shè)計在實踐中是否真的可行？

2015年的跨年夜就給出了一個經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的樣本。成單率和平均等待時間是衡量優(yōu)步動態(tài)定價撮合出行訂單效率的兩個關(guān)鍵指標(biāo)，如果成單率高而且平均等待時間很短，證明動態(tài)定價有效。在2015年的跨年夜，凌晨1點15到45的半個小時時間內(nèi)，紐約市優(yōu)步的動態(tài)定價系統(tǒng)出了問題，并沒有按照算法的建議大幅度提價。結(jié)果在那半個小時內(nèi)，平均等待時間從兩分鐘一下子飆升到了八分鐘，而成單率卻從100%暴跌到了20%。價格變化帶來的供求關(guān)系變化的確明顯。

優(yōu)步也引發(fā)了對大都市整體出行規(guī)劃的思考。到底應(yīng)該公交出行優(yōu)先；還是鼓勵更多共享出行，推動道路車輛空間利用的最大化；抑或是應(yīng)該鼓勵公交、私家車、單車出行的無縫連接？這一系列問題的提出，就已經(jīng)拓展了大都市出行擁堵問題的外延，讓更多領(lǐng)域的專家加入到討論中去。

美國的許多大城市，因為市中心小而攤大餅式的城市總面積很大，人口密度卻不高，一直在發(fā)展公共交通問題上左右為難。優(yōu)步提出了新的可能性，比如共享巴士，優(yōu)步的出現(xiàn)也給當(dāng)?shù)氐墓步煌◣砹诵碌母偁帯W洲的一些城市則在思考如何在不同交通工具之間便捷換乘，甚至設(shè)計一站式規(guī)劃出行，有效節(jié)約通勤時間，這時優(yōu)步就成了很好的合作平臺和數(shù)據(jù)分享平臺。大城市擁堵病的研究者也發(fā)現(xiàn)，雖然早期優(yōu)步的確增加了社會車輛的使用率（有私家車的白領(lǐng)在上下班時順風(fēng)車掙點零花錢），但是隨著越來越多依賴優(yōu)步平臺謀生的專職司機的出現(xiàn)，優(yōu)步不僅沒有減少很多大城市的擁堵，反而添堵，因為高峰期運營車輛激增。

優(yōu)步也給大城市的監(jiān)管上了一堂課，尤其是給各個城市的出租車帶來了巨大沖擊。例如，因為有特殊經(jīng)營權(quán)，紐約市經(jīng)典的黃色出租車運營牌照曾經(jīng)最高被炒到上百萬美元，鋃鐺入獄的特朗普前私人律師科恩就和岳父一起炒作出租車運營牌照賺到了一桶金，他們在9·11之后從錫克族司機手中低價買了許多牌照（當(dāng)時錫克族司機因為包頭巾，被很多人認(rèn)為是穆斯林而備受打擊）。但是到了今年科恩需要繳納大量罰金的時候，他積攢的運營牌照已經(jīng)賣不出多少價錢了。

最后，優(yōu)步也開啟了一項史無前例的“人+機器”的實驗。倫敦出租車司機在優(yōu)步出現(xiàn)之前有著嚴(yán)格的訓(xùn)練和考試機制，見習(xí)司機要經(jīng)過三年的實踐，走過倫敦的大街小巷，對城市路線耳熟能詳，最后通過考試才能拿到執(zhí)照。研究者對倫敦出租車司機的大腦檢查就發(fā)現(xiàn)，這些經(jīng)驗老道的司機，大腦的海馬體比常人發(fā)達(dá)很多，意味著他們對空間的識別能力和導(dǎo)航能力特別強；相反，倫敦的巴士司機卻沒有特別發(fā)達(dá)的海馬體，因為巴士司機每天都駕駛在固定的線路上。倫敦出租車司機每天都在尋找新的目的地，查看新的路線，獲得新的反饋，因而他們的大腦不斷受到訓(xùn)練。

優(yōu)步的司機卻沒有經(jīng)過任何認(rèn)路的訓(xùn)練，也沒有機會去鍛煉自己大腦的空間識別能力。相反，他們更像是按照機器指示亦步亦趨的“人肉機器人”，因為優(yōu)步更希望他們嚴(yán)格按照算法規(guī)定的路線行駛，響應(yīng)算法給出的激勵接單。難怪優(yōu)步要投入巨資研發(fā)無人駕駛技術(shù)，因為在他們的這場“人+機器”的大實驗中，人已經(jīng)成為了最薄弱的一環(huán)。

（作者為《經(jīng)濟(jì)學(xué)人·商論》執(zhí)行總編輯）