經(jīng)濟觀察報 記者 周菊 盡管中國的新能源汽車已經(jīng)是全球銷量第一，但風(fēng)險依然存在。這種風(fēng)險除了眾人皆知的整車平臺的研發(fā)突破能力外，潛伏在供應(yīng)鏈上的危機也隨著新能源汽車銷量的增加而浮出水面。

“目前國內(nèi)新能源汽車的電機控制器等關(guān)鍵部件高度依賴進口，在經(jīng)濟逆全球化的趨勢下有供應(yīng)鏈斷裂的可能。”8月30日，財政部經(jīng)濟建設(shè)司一級巡視員宋秋玲在某論壇上言辭犀利地指出。供應(yīng)鏈斷裂、核心零部件受制約，這是在中美貿(mào)易摩擦中通信等行業(yè)遭遇的現(xiàn)實困境，并一度使得多家企業(yè)面臨滅頂之災(zāi)。

財政部在這個時候預(yù)警該風(fēng)險的目的和指向性也十分明顯。新能源汽車是我國重要的戰(zhàn)略行業(yè)，但自新能源汽車開始發(fā)展以來，在核心部件上嚴重依賴進口，整個行業(yè)出現(xiàn)空心化現(xiàn)象，只不過這種隱憂被連年的銷量高速增長所掩蓋了。此前國家信息中心的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源汽車對國外電池、電機、電控等部件的依賴度均非常高。近幾年，隨著寧德時代等國內(nèi)企業(yè)的發(fā)展，電池的進口依賴程度有所緩解，但在電驅(qū)和電控方面仍居高不下。

“目前新能源汽車三電中，對進口依賴度較高的是電控芯片IGBT器件，進口比例達到90%以上。”一位新造車企業(yè)的管理人員對經(jīng)濟觀察報記者表示。IGBT是電控核心模塊，負責(zé)控制能源的變換和傳輸。因此有觀點認為，在全球經(jīng)濟貿(mào)易摩擦不斷的情況下，一旦核心部件的進口被限制，國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)將面臨被“卡脖子”的風(fēng)險。

但也有業(yè)內(nèi)人士表示對供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性不必太過擔(dān)憂。“國內(nèi)芯片IGBT等主要供應(yīng)商在歐洲，電池鈷元素則主要來自剛果，目前看風(fēng)險都不是很大。當(dāng)然，最好是所有的核心技術(shù)都掌握在自己的手中，但這需要時間。”汽車行業(yè)資深分析師梅松林對經(jīng)濟觀察報記者表示。目前，中國汽車也有自主研發(fā)的IGBT產(chǎn)品，但成規(guī)模仍需要時間。

“卡脖子”風(fēng)險空前

從新能源汽車發(fā)展來看，我國技術(shù)發(fā)展十分迅速，但在核心的三大件上，仍存在明顯的短板。如果說變速箱是燃油車進口依賴度最高的核心零部件，那么新能源汽車依賴度最高的則是上文提到的電控芯片IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）。業(yè)內(nèi)人士透露，由于IGBT對各項性能指標的精度和可靠性要求極高，國內(nèi)少有廠商研發(fā)生產(chǎn)，目前德國英飛凌包攬了幾乎所有電動車的IGBT。

據(jù)了解，目前業(yè)內(nèi)IGBT的正常供貨周期已經(jīng)達到8-12周，最長達到52周。資料顯示，純電動車一般需要500個IGBT模塊，其成本占整個控制器成本的40-50%，占新能源整車成本的10%。

電池方面，我國動力電池行業(yè)中正極、負極、電解液和隔膜四大主材基本上擺脫了對進口產(chǎn)品的依賴，但部分供應(yīng)商尚未掌握電解液配方，粘結(jié)劑、導(dǎo)電劑等電池輔料進口比例較高；國產(chǎn)鋁塑膜可靠性還沒有達到驗證周期。

在動力電池領(lǐng)域影響較大的事件，是2015年前后國內(nèi)新能源汽車因大量搭載日韓電池而帶來的風(fēng)險，長安汽車、上汽等車企曾因外資電池產(chǎn)能不足而不得不減產(chǎn)，但在供應(yīng)商產(chǎn)能調(diào)整后很快得到恢復(fù)。業(yè)內(nèi)人士認為，前些年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈相對來說還算穩(wěn)定，這可能與國內(nèi)新能源汽車的保有量較小，且國際貿(mào)易局勢較為穩(wěn)定有關(guān)。

數(shù)據(jù)顯示，2011年中國的新能源汽車銷量不足萬輛，到2015年才突破30萬輛。但銷量的增長速度很快，去年已經(jīng)達到產(chǎn)銷百萬量級，對核心部件的需求量也進一步加大，相應(yīng)地，零部件產(chǎn)業(yè)鏈上的風(fēng)險開始隨之增加。

另一方面，國際貿(mào)易形勢變化為新能源汽車的供應(yīng)鏈穩(wěn)定增添了更多的不確定性。自2016年英國脫歐以來，各國貿(mào)易保護主義抬頭，對關(guān)鍵零部件的進口限制在一定程度上影響了中國制造業(yè)的發(fā)展。

在內(nèi)外部環(huán)境的夾擊下，業(yè)內(nèi)對新能源汽車會出現(xiàn)供應(yīng)鏈斷裂風(fēng)險，進而使得這個連續(xù)增長十余年的產(chǎn)業(yè)陷入“空心化”發(fā)展困境的擔(dān)憂開始增加。事實上，在此前的燃油車上，就曾出現(xiàn)嚴重的關(guān)鍵零部件斷供現(xiàn)象，包括自動變速器和發(fā)動機，這對中國自主品牌初期的發(fā)展影響十分大，且外資零部件的利潤十分高，也進一步攫取了自主品牌的利潤。

日本2011年發(fā)生的地震，也曾導(dǎo)致國內(nèi)大部分車企的供應(yīng)鏈受到不同程度的影響。2015年，廣汽乘用車傳祺 GS8在2016年底上市后迅速月銷過萬輛，但到2017年5月，由于日本愛信變速器產(chǎn)量不足，GS8從5月開始不得不減產(chǎn)，給這款承載廣汽乘用車打破自主價格天花板的車型蒙上了一層陰影。

去“空心化”的途徑

雖然被財政部提醒應(yīng)警惕供應(yīng)鏈斷裂的風(fēng)險，但根據(jù)經(jīng)濟觀察報記者的采訪，國內(nèi)不少新能源汽車企業(yè)目前并未對此感受到太大的焦慮。“從量上來看，我們公司的規(guī)模目前還不大，關(guān)鍵零部件的需求量也比較小，應(yīng)該沒有大的問題。”一家傳統(tǒng)車企的新能源產(chǎn)品負責(zé)人對經(jīng)濟觀察報記者表示。

另一方面，有車企內(nèi)部人士認為，目前貿(mào)易的摩擦主要發(fā)生在中美之間，但中國新能源汽車的關(guān)鍵核心部件主要進口自德國等歐洲國家，近期來看比較穩(wěn)定。且整體來看，雖然中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入百萬輛區(qū)間，但銷量的分布比較分散，目前銷量最高的兩家車企是比亞迪及北汽新能源。數(shù)據(jù)顯示，2018年，比亞迪共銷售新能源汽車22.7萬輛，北汽新能源銷售15.8萬輛，其余車企則均在10萬輛以下。

對于產(chǎn)銷量較大的比亞迪來說，在此前垂直供應(yīng)鏈布局的加持下，其對新能源關(guān)鍵零部件的進口依賴度在業(yè)內(nèi)較低。以上文提到的進口依賴度最高的核心配件IGBT為例，比亞迪是國內(nèi)唯一一個取得IGBT核心技術(shù)并實現(xiàn)量產(chǎn)的車企。而為了保證IGBT的供應(yīng)，一些車企也在合縱連橫地綁定供應(yīng)商。比如上汽在去年宣布與英飛凌成立合資企業(yè)。

信息顯示，上汽英飛凌汽車功率半導(dǎo)體（上海）有限公司，首期投資一億歐元，上汽在新公司中51%控股。北汽新能源也與中車株洲時代簽署合作協(xié)議，后者為國內(nèi)IGBT的主要供應(yīng)商之一。

不過，IGBT等核心零部件的國產(chǎn)化率低最大的阻礙是其研發(fā)需要投入大量的技術(shù)及時間，并耗費大量的資金。好消息是，在國際貿(mào)易摩擦不斷的情況下，芯片等核心部件的研發(fā)已經(jīng)被國家列入重點支持的領(lǐng)域。今年5月，財政部網(wǎng)站發(fā)文表示支持集成電路設(shè)計和軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

財政部發(fā)布的集成電路設(shè)計和軟件產(chǎn)業(yè)企業(yè)所得稅政策顯示，在2018年12月31日前自獲利年度起計算優(yōu)惠期，第一年至第二年免征企業(yè)所得稅，第三年至第五年按照25%的法定稅率減半征收企業(yè)所得稅，并享受至期滿為止。在政策支持下，零部件企業(yè)的研發(fā)熱情或?qū)⒌玫郊ぐl(fā)，新能源汽車的核心零部件對進口的依賴度有望進一步降低。

車載電池對進口依賴度的降低印證了這一點。與以前國內(nèi)車載電池市場被日韓電池控把控不同，在國家對新能源汽車進行補貼及電池“白名單”的政策影響下，國內(nèi)電池企業(yè)寧德時代及億緯鋰能等電池供應(yīng)商迅速成長為車載電池的頭部企業(yè)。其中，寧德時代已幾乎與所有的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)達成了戰(zhàn)略合作，并在2018年提升國內(nèi)市場份額至46%。但是有業(yè)內(nèi)人士透露，雖然車載電池的進口依賴度有所降低，但電池制造所需的鈷等稀有材料，目前仍基本要依靠進口。