陳季冰/文 英國《金融時報》上周在一篇社評中將這次“新冠病毒”造成的全球影響比喻為“一次去全球化實驗”——為了遏制疫情蔓延，各國紛紛設置障礙阻止人員（顯然會波及到商品）流動。

盡管這些以鄰為壑的壁壘是無可奈何，并非主動為之，但客觀結(jié)果就是經(jīng)濟的去全球化。它導致了全球供應鏈的緊張混亂、國際貿(mào)易減少以及企業(yè)信心下降。

在很大程度上說，對疫情的嚴防死守仿佛一次突如其來的被迫“硬脫鉤”。它也是對世界經(jīng)濟的一次考驗，看看它離開了中國這個引擎和工廠究竟會怎樣？

與此同時，這種“脫鉤”還在中國內(nèi)部各地區(qū)之間發(fā)生。

一

在面對這次的“新冠病毒”時，世界衛(wèi)生組織(WHO)在一開始頂住國際衛(wèi)生領(lǐng)域許多專家的巨大壓力，拒絕了一次， 很不情愿地一直拖到日內(nèi)瓦當?shù)貢r間1月30日晚間才正式宣布，將發(fā)生在中國的這次疫情列為“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”(Public Health Emergency of International Concern，簡稱PHEIC)。因為疫情在中國的迅速蔓延以及在中國以外的傳播引發(fā)人們越來越多的不安。

這是WHO傳染病應急機制中的最高等級，在這之前的10年里，它共宣布了五起PHEIC，分別為2009年的甲型H1N1流感、2014年的脊髓灰質(zhì)炎、2014年的西非埃博拉、2015-16年的“寨卡”以及2018年開始的剛果（金）埃博拉疫情。

即便如此，WHO總干事譚德塞(Tedros Adhanom Ghebreyesus)仍然反復解釋，做出這一宣布的主要原因，不是對中國的不信任，而是擔心疫情在衛(wèi)生條件和經(jīng)濟狀況不佳的國家擴散。WHO的領(lǐng)導人們自始至終都對中國應對這次疫情的努力表達了無以復加的贊譽和信心。就在宣布PHEIC前兩天，譚德塞親赴北京，當面向中國領(lǐng)導人稱贊了應對這次疫情的“中國速度、中國規(guī)模、中國效率”。這足以見到，WHO多么不愿意冒犯中國。當然，這也是作為一個以捍衛(wèi)全球化為己任的國際組織的正確姿態(tài)。它幾乎是不厭其煩地向全世界強調(diào)，目前沒有必要實施針對中國的旅行和貿(mào)易禁令。當前的國際合作，重點是對健康衛(wèi)生體系脆弱的國家提供支援。

然而世衛(wèi)組織很難不顧及其他國家的關(guān)切和專業(yè)人士的看法，而且它發(fā)出的建議并沒有強制效應。實際上，在它宣布PHEIC之前，針對中國的旅行和貿(mào)易限制已經(jīng)在許多國家開始。當然，宣布PHEIC在客觀上也肯定會對全球的企業(yè)和個人造成心理上的影響。在此之后，即便本國不發(fā)布禁令，除非必須，這一時期也很少有外國人會繼續(xù)前來中國旅行。

自1月29日英國航空(British Airways)和德國漢莎航空(Lufthansa) 暫停往返中國的航班后，我自己從公開的報道中統(tǒng)計，全球已有至少30家航空公司停飛或削減了中國航班，其中包括美國航空、達美航空、美聯(lián)航、法國航空、加拿大航空、澳大利亞航空、北歐航空等幾乎所有世界大型航空公司及其附屬公司，遍及五大洲。而中國大陸周邊的韓國、新加坡、越南、印度、巴基斯坦、印尼等亞洲國家以及我國香港和臺灣的航空公司也都陸續(xù)停飛或減少了往來中國內(nèi)地的航班。這一方面是對疫情的顧慮，另一方面也是因為疫情造成的上座率銳減的經(jīng)濟原因。據(jù)旅游業(yè)數(shù)據(jù)研究公司Cirium稱，自疫情爆發(fā)到1月31日，總計已有將近萬個航班被取消。

迄今為止，英國、美國、法國、加拿大等幾十個國家發(fā)布了針對中國的旅行禁令或建議；至少已經(jīng)有60多個國家對中國公民實施了不同程度的入境管制，意大利、澳大利亞、新西蘭、以色列、新加坡、越南等國十多個國家全面禁止來自中國的外籍人士入境；美、法、德、加等主要西方國家先后展開從中國的撤僑行動……

如同在中國國內(nèi)一樣，限制人口流動對經(jīng)濟的沖擊，首當其沖的自然是與旅游消費直接相關(guān)的行業(yè)，因為中國游客是當今按國別計算的最大旅游和消費群體。在SARS爆發(fā)的2003年，只有2000萬人次中國游客出境。但到2018年，中國的出境游客上升到了近1.5億人次，比世界第三大經(jīng)濟體日本的人口總和還要多出近3成，幾乎是世界第四大經(jīng)濟體德國人口的2倍。這使得全世界的奢侈品牌、零售行業(yè)乃至許多國際城市比以往任何時候都更依賴中國游客。

疫情發(fā)生在一年一度的春節(jié)黃金假期，影響自然更大。在中國限制出境游以及一些國家和地區(qū)加強針對中國人的邊境管制后，從東京到倫敦的酒店、賭場、航空公司和零售商都遭遇了一股強寒流。受這次疫情沖擊最大的毫無疑問還是那些中國游客出境游人氣最旺的鄰近國家和地區(qū)，特別是日本、韓國、泰國、新加坡等地。

據(jù)攜程網(wǎng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年春節(jié)期間，中國游客赴海外旅行的首選目的地是日本。日本方面的數(shù)據(jù)則顯示，2019年春節(jié)期間當月，共有65萬人次的中國游客訪日。而在2019全年，中國訪日游客在日期間的消費額達到1.7718萬億日元（約合160億美元）。疫情發(fā)生后，根據(jù)日本旅行業(yè)協(xié)會的調(diào)查，3月份之前取消原本赴日旅游行程的中國團體游客可能會超過40萬人。

而在泰國，財政部已在1月29日將2020年本國GDP增長預期從先前的3.3%下調(diào)至2.8%。泰國經(jīng)濟高度依賴旅游業(yè)，GDP的近2成是旅游業(yè)創(chuàng)造的。而中國游客又是赴泰國游客中最多的，占到3成。泰國國家旅游局預計今年的中國游客人數(shù)將從2019年1100萬人次減少到900萬人次，泰國旅游收入將因此減少15億美元。

新加坡預計，今年赴新加坡旅游的游客數(shù)量將減少25%至30%。中國是新加坡最大游客來源國，約占新加坡游客總數(shù)的1/5。這將沉重打擊該國經(jīng)濟，因為旅游業(yè)占新加坡GDP的4%。

國際貨運業(yè)受到的影響可能不像旅游和客運那樣受普通人關(guān)注，但損失和波及面更大。丹麥海事數(shù)據(jù)提供商Sea-Intelligence本周一發(fā)布的一份最新報告稱，疫情引發(fā)的貿(mào)易量減少正導致集裝箱航運公司每周損失3.5億美元運費收入。自上個月疫情爆發(fā)以來，全球貿(mào)易網(wǎng)絡中的集裝箱數(shù)量已減少35萬個。數(shù)據(jù)顯示，到本周為止，中國和美洲之間至少有21次航行被取消，亞歐貿(mào)易圈中也有10次航行被取消。中國和美洲之間取消的集裝箱數(shù)量相當于19.85萬個，而在歐洲和亞洲之間取消的集裝箱數(shù)量相當于15.15萬個。而且，未來幾個月的航運量還將大幅下降。全美零售商聯(lián)合會(National Retail Federation)和哈克特聯(lián)盟（Hackett Associates）周一發(fā)布的月度預計，2月份美國港口的入境集裝箱數(shù)量將同比下降12.9%，3月份料同比下降9.5%。作為世界上最繁忙的港口和中國出口的主要門戶，過去三周里，上海港的集裝箱吞吐量下降了近1/4。全國來看，到達或通過中國主要港口的船舶停靠減少了1/5。上周，大型原油運輸船的日均運費大幅下降了約40%。

海運業(yè)的蕭條會直接導致全球供應鏈的中斷，還可能累及造船業(yè)。受需求減少和中國造船廠停工雙重影響，未來幾個月新油輪、散貨船和集裝箱船的交付可能也會推遲。

二

2月4日，韓國現(xiàn)代汽車稱，在從中國進口的零部件耗盡之后，它不得不暫停其設在韓國3個城市的工廠的生產(chǎn)。出于相同原因，韓國雙龍汽車位于韓國平澤市的工廠也暫停生產(chǎn)，日本日產(chǎn)汽車位于九州的整車工廠將暫停生產(chǎn)。現(xiàn)代汽車是全球銷量第五大的汽車制造商，也是第一家因中國“新型冠狀病毒”疫情引發(fā)的供應中斷而停產(chǎn)的汽車制造商。（目前已部分復工，全部恢復仍需時間）

其他多家大型跨國汽車制造商和汽車零部件供應商也都相繼發(fā)出警告，隨著“中國制造”供應鏈緊張逐漸波及全球汽車制造業(yè)供應鏈，幾周之后，歐洲和美國的工廠就將被迫關(guān)閉。其中包括菲亞特克萊斯勒(Fiat Chrysler)公司，它剛剛在向中國采購零部件時遇到了嚴重困難。

就連距離最遠的美國汽車制造業(yè)也無法置身事外。2018年，美國從中國進口了110億美元的汽車零部件。中國作為美國汽車廠商的進口來源地，僅次于墨西哥，排在第2位。除了來自中國的直接采購之外，在日本和墨西哥的零部件工廠進行二次加工之后進口的情況也很多。美國汽車廠商高管表示，來自中國的零部件通過船運抵達，到采購停止還有2個月左右的時間，所以整車生產(chǎn)停止的危險比中國的近鄰日本和韓國要稍遠一些。然而，如果中國的停工時間維持更長，美國車廠遲早也不得不壓縮產(chǎn)能。

我在《當“黑天鵝”飛起，我們看見了什么？——“新冠”疫情下的經(jīng)濟民生（1）》一文中已經(jīng)對“中國制造”的供應鏈緊張狀況作過分析，這種緊張不僅發(fā)生在中國，現(xiàn)在也正在全球引發(fā)連鎖反應。

目前業(yè)內(nèi)普遍認為，2月底是一個關(guān)鍵時間節(jié)點，如果屆時中國的工廠能夠復工，那么第一季度的產(chǎn)量損失或許能夠在第二季度得到彌補。但如果停產(chǎn)持續(xù)到2月以后，那么供應中斷導致大范圍停產(chǎn)就難以避免。

為了避免這一最壞結(jié)果，這些全球汽車企業(yè)還有兩周時間調(diào)整自己的供應鏈。但這說起來容易，做起來卻非常難。雖然很多汽車制造商都有備用供應選項，有可能更換供應商。但一方面，中國出現(xiàn)的巨大缺口，世界其他地方很難在短期內(nèi)填補；另一方面，如果未來真的要在韓國、日本、甚至美國生產(chǎn)這些零部件，肯定將會大幅度推高成本，進而造成全球汽車價格上漲，并侵蝕車企盈利能力。

汽車制造業(yè)是這場疫情引發(fā)的全球供應鏈危機的典型例子。30年前，中國汽車制造還幾乎是一片空白，但今天中國已是世界最大汽車制造業(yè)基地和汽車銷售市場。2019年，中國的汽車總產(chǎn)量約為2570萬輛，比10年前翻了一番。而在2017年，中國的汽車零部件的出口額就達到686億美元，其中對美國出口占25%，日本占10%，韓國和德國各占5%。

湖北省正好是中國的一個汽車制造業(yè)中心，武漢市這座城市及其周邊擁有中資的東風汽車，還有日本本田、法國標致雪鐵龍，以及美國通用的眾多汽車組裝廠。2018年，湖北的汽車產(chǎn)量達到241萬輛，占中國總產(chǎn)量的約10%。其中，本田汽車在武漢的3家合資工廠年產(chǎn)量達到60萬輛，占本田在華總產(chǎn)能的一半。此外，僅武漢一市就聚集了超過500家大大小小的汽車零部件廠商，湖北省內(nèi)就更多，全球前20大汽車零部件生產(chǎn)商中有一半以上都在這里設廠生產(chǎn)零部件。

中國不僅是目前全球最大的汽車制造基地和銷售市場，還生產(chǎn)了全世界65%的智能手機和45%的個人電腦，當然也是絕大多數(shù)這些產(chǎn)業(yè)上下游的零部件及相關(guān)產(chǎn)品的最大生產(chǎn)國。實際上，從低端的服裝到中端的化學制品，再到高端的科技產(chǎn)品，特別是主要的電子消費產(chǎn)品，它們產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的生產(chǎn)基地都在中國。

就拿疫情中心武漢市和其所在的湖北省來說吧，武漢這個歷來被稱為九省通衢的中部交通和商業(yè)中心城市，是中國近代第一批通商口岸和工業(yè)化先驅(qū)，如今還是中國發(fā)展芯片產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略城市之一。武漢當?shù)仄髽I(yè)長飛光纖光纜是全球最大的數(shù)據(jù)傳輸線纜制造商；那里還有五家大型顯示器制造廠……

彭博供應鏈數(shù)據(jù)庫顯示，這座中國中部城市擁有500多家工廠及其它設施，在中國城市中排名第13位。整個湖北省則擁有1016家類似工廠，在同級行政區(qū)域中排名第7。數(shù)據(jù)顯示，總部位于日本的公司在當?shù)亻_設約54家工廠，美國公司設有大約44家，歐洲公司約有40家。

而湖北省的經(jīng)濟總量全國排名第7。除了上面說到的最突出的汽車和電子行業(yè)之外，它的一些特定工業(yè)的產(chǎn)出在全國也占有舉足輕重的地位，比如上游原材料中的磷礦，又比如紡織、化肥等。

全球最大的代工企業(yè)富士康目前正分批將工人召回至裝配線，但全面恢復生產(chǎn)仍“需要數(shù)周時間”。據(jù)彭博新聞社此前的報道，富士康表示，眼下的當務之急是確保廠區(qū)無感染，因為這么多人聚集到一起，一旦其中一人被感染，將是一場噩夢。做到零感染對這家企業(yè)來說，本身就是一項極具挑戰(zhàn)的任務——它擁有超過100萬員工。富士康上周還將其2020年收入增長預期從3%至5%下調(diào)至1%至3%。

這同時也意味著，蘋果公司原計劃在2020年上半年將新款iPhone手機產(chǎn)量提高10%的目標注定很難完成，而它希望在今年3月推出最新款iPhone的計劃注定也要延后。目前蘋果全球供應鏈的775個制造和供應地點中有381個在中國，它們都受到了疫情影響。生產(chǎn)蘋果AirPods的3家位于中國的代工制造商都已暫停生產(chǎn)。在蘋果官網(wǎng)上，AirPods Pro訂單的發(fā)貨日期已推遲到一個月之后。

此外，即便數(shù)以千萬計的工人們能順利返回，根據(jù)防疫要求，他們還將面臨長達兩周的隔離。因此，若進一步延期，足以導致一部分供應鏈陷入癱瘓。

三

上周一（2月3日），倫敦布倫特原油大跌3%，跌破55美元的重要關(guān)口，至每桶54.27美元。本周一（2月10日），布倫特原油期貨進一步下跌至每桶53.27美元，紐約原油期貨則跌至50美元以下，為每桶49.57美元，雙雙創(chuàng)下1年多以來的最低收盤水平。

自今年初“新冠”疫情開始受到廣泛關(guān)注以后的一個多月里，國際油價已累積跌去近25%。原因只有一個：“新冠肺炎”的爆發(fā)導致了中國對原油需求的大幅度下降。據(jù)中國能源行業(yè)的高管預計，2月份中國的石油需求將比同期下降25%。按照國際能源署(IEA)的數(shù)據(jù)，2019年2月，中國石油需求量在每日1300萬桶不到一點。也就是說，今年2月份全國石油需求量將在這個數(shù)字上減少每日320萬桶。

中國目前是全球第二大石油消耗國，使用量僅次于美國，也是全球第一大石油進口國。因此，僅僅中國減少的這每天300多萬桶石油消費量，就已經(jīng)超過了目前全世界石油消費總量的3%。由此可見，這對于世界石油行業(yè)來說是多么驚人的震蕩。有分析認為，此次需求沖擊可能堪比2008年全球金融危機最嚴重時期的石油消費下降。

英國石油公司(BP)首席財務官布賴恩•吉爾法利(Brian Gilvary)上周二（2月4日）說，他認為這次疫情可能會使今年全球石油需求增長銳減40%，也就是每天近50萬桶左右。按照BP和全球各能源機構(gòu)最初預計，2020年全球石油需求將比2019年增長每日120萬桶。

英國《金融時報》上周的一篇報道稱，由于“新冠病毒”疫情降低了能源需求，中國的幾家大型能源企業(yè)——中海油、中石化和中石油等公司——可能正在考慮援引“不可抗力”條款臨時取消之前已經(jīng)與產(chǎn)油國公司簽訂的LNG購買合同，目前這些公司還沒有正式回應。這對于那些液化天然氣供應商來說不啻是“屋漏偏逢連夜雨”，因為由于連年的暖冬以及美國和澳大利亞等國產(chǎn)量增長造成的整體供應過剩，亞洲的液化天然氣價格本已經(jīng)跌至歷史最低。疫情爆發(fā)以后的今年頭一個多月，又跌去了40%。

這次的“新冠”疫情能否觸發(fā)“不可抗力”條款，在商業(yè)合同法律上或許會引發(fā)一些爭議。然而，由于中國的“巨無霸”買家地位，而且很快就會成為最大買家這一事實，國際上的LNG賣家恐怕也不得不接受變通。

一位金融分析師稱，“對于石油市場而言，這是在最不該的時機、最不該的地方發(fā)生的最糟糕的危機。”

這話說得確實沒錯，因為目前正是國際原油持續(xù)走低的疲軟時刻，OPEC及俄羅斯等產(chǎn)油國（簡稱OPEC+）今年1月剛剛開始實施新一輪更大規(guī)模的減產(chǎn)。從上周開始，OPEC+已與中國方面展開緊急磋商，評估疫情對石油需求的影響以及它可以采取哪些應對措施。

原油只是受這次疫情波及的國際大宗商品市場中最典型的一例。事實上，從澳大利亞鐵礦石到倫敦銅，從各國農(nóng)產(chǎn)品到煤礦，從倫敦鋅到吉隆坡的棕櫚油……凡與工業(yè)生產(chǎn)有關(guān)的每一個大宗商品市場都難以幸免。

這里也許還需要提一下的是，這次的疫情還有可能加大中國兌現(xiàn)1月中旬簽署的中美第一階段貿(mào)易協(xié)議中承諾的難度。協(xié)議的重要基礎是中國在未來兩年里增加購買2000億美元美國商品。但疫情沖擊的首先是消費，中國的國內(nèi)零售市場如果因為疫情而急劇萎縮，陷入持續(xù)低迷，那么這么多美國產(chǎn)品——特別是其中的320億美元農(nóng)產(chǎn)品——就可能很難被消化。

面對人們的擔心，美國白宮國家經(jīng)濟委員會主任拉里•庫德洛上周接受媒體采訪時已明確表示，美國不會把“新冠病毒”對中國造成的沖擊作為第二階段對華貿(mào)易談判的新籌碼。相反，美國時刻準備與中國合作，向中方提供人道主義幫助。他還相信，疫情“雖然可能已經(jīng)造成了一些不確定性，但第一階段協(xié)議將在今年晚些時候帶來重大增長紅利。”

然而特朗普總統(tǒng)的這位最高經(jīng)濟顧問同時也承認，疫情可能意味著中國會推遲根據(jù)“第一階段”貿(mào)易協(xié)議購買2000億美元美國產(chǎn)品。貿(mào)易協(xié)議為美國帶來的“出口激增”將需要更長時間才能實現(xiàn)，盡管他預計這場危機將對美國經(jīng)濟產(chǎn)生“微不足道的影響”，今年第一季度美國經(jīng)濟增長因此受到的打擊將在“0.2%”的范圍內(nèi)。

但依然有不少經(jīng)濟分析師對中國能否如期兌現(xiàn)承諾感到擔憂。美國農(nóng)業(yè)部2月7日發(fā)布的一份周報顯示，截至1月30日當周，美國對華大豆出口僅為3.1523萬噸，是自9月5日當周以來的最低水平。

疫情造成的“中國需求”的下降，就連太平洋那邊的美國都能感受到一陣涼意，遑論那些經(jīng)濟上依賴中國需求的大宗商品出口國。因此，這一趨勢不僅會對包括能源在內(nèi)的全球大宗商品市場造成重大沖擊，還會直接影響到這些大宗商品出口國的經(jīng)濟前景。

四

目前沒人說得清楚，2020年全球經(jīng)濟增長還要承受多重的打擊，這當然取決于疫情能在多短時間內(nèi)得到遏制。但損失已經(jīng)造成，短期影響尤其十分巨大。而且，即便輕易得到控制，這些短期損失也不會全部被今年剩余時間的經(jīng)濟復蘇所彌補。

這次“新冠肺炎”對世界經(jīng)濟的溢出效應毫無疑問將遠超2003年的SARS。17年前那場SARS造成約800人死亡，全球經(jīng)濟損失約400億美元，造成全球經(jīng)濟增幅當年下降0.1%。“新冠肺炎”迄今的感染人數(shù)已4倍于當年SARS，即便它的嚴重性不如SARS，但死亡人數(shù)也超過了當時。

更重要的是，中國的經(jīng)濟體量已今非昔比。2003年時，中國GDP占全球的份額僅有4%出頭，到2019年已經(jīng)增長到18%。中國在全球經(jīng)濟中的角色也發(fā)生了顯著變化。今天的中國居于全球供應鏈的中心，中國向世界輸出了最多的商品和游客……如果說2003年中國因SARS而發(fā)燒，世界打了一個噴嚏的話，那么2020年中國因“新冠肺炎”而咳嗽，整個世界就會發(fā)燒并大病一場。

國際貨幣基金組織（IMF）總裁克里斯塔利娜·格奧爾基耶娃(Kristalina Georgieva)近日接受全球媒體聯(lián)合采訪時憂心忡忡地說，她擔心今年全球經(jīng)濟將會因中國的疫情而承受嚴峻的下行壓力。IMF原先預計，2020年的世界經(jīng)濟增長率為3.3%。國際投行高盛在本周一發(fā)表預估中，如果疫情得到迅速控制，在2、3月間顯著放緩，2020年全球GDP增長將下滑0.1至0.2個百分點。但如果疫情延后到第二季度才見頂，那么全球GDP增長將下降0.3個百分點。

當然，各國遭受影響的情況會千差萬別。

正如我前面已經(jīng)提到的，亞洲國家（包括澳大利亞）距離中國近，經(jīng)濟上對中國的依賴也最強，它們受到這次中國疫情的打擊無疑也將是最大的。而且，亞洲一些小型經(jīng)濟體原本就十分疲弱，抗風險能力很差。相對而言，大型西方經(jīng)濟體的感受應該不會那么強烈。正如美聯(lián)儲主席鮑威爾和白宮經(jīng)濟顧問庫德洛等人多次樂觀地預期的那樣，預計美國、英國和歐元區(qū)的增長將下降大約0.1個百分點。但德國或許是個例外，對中國出口量很大的它今年的GDP增長可能會因此損失0.2個百分點。

不過這些預測都假設大規(guī)模疫情僅局限在中國，而且終將得到控制。萬一出現(xiàn)WHO擔心的那種情況，即疫情蔓延到其他國家，那么情況又將截然不同。這并非完全沒有可能，特別是對于那些經(jīng)濟欠發(fā)達、衛(wèi)生條件薄弱、但又與中國聯(lián)系密切的國家而言。已有警告稱，非洲可能就是一個“阿喀琉斯之踵”。中國目前是這片大陸上最大的投資國，數(shù)以百萬計的中國人在非洲經(jīng)營著各種生意。

IMF總裁格奧爾基耶娃已經(jīng)向各國央行發(fā)出“強烈要求”，為了支撐世界經(jīng)濟，希望主要央行“在2020年繼續(xù)維持貨幣寬松政策”，哪怕它已經(jīng)帶來了高負債的副作用。

如果做一個簡單總結(jié)的話，“新冠病毒”將主要從三個層面溢出中國，波及全球經(jīng)濟——

首先是因為限制旅行和流通造成的與中國相關(guān)的旅游、消費市場和貨物運輸?shù)奈s；

其次是因為中國經(jīng)濟停滯造成中國國內(nèi)需求短時期內(nèi)積聚下降，對全球大宗商品市場形成沉重打擊；

最后，也是最廣泛的層面上，長時期停工造成以中國為中心的全球制造業(yè)供應鏈吃緊，甚至局部癱瘓，進而使全球產(chǎn)業(yè)鏈陷入連鎖反應式的空前混亂。

讓我來預測的話，最嚴峻的一幕有可能將在一些嚴重依賴石油天然氣出口的國家上演，例如俄羅斯和中東的沙特、伊朗等國。它們的政府財政狀況會因為石油出口量和價格的下降而出現(xiàn)災難性的惡化，進而直接影響到這些國家的民生和政治穩(wěn)定。

中國是世界上數(shù)一數(shù)二的巨型經(jīng)濟體，中國經(jīng)濟當然不會被一次疫情擊垮。

然而細思一下，這次疫情造成的供應鏈混亂固然突顯了中國作為全球制造業(yè)樞紐的重要地位，但也暴露了中國的這種巨大優(yōu)勢背后的風險和挑戰(zhàn)。我們的確可以將這次疫情看作是一次針對中國的“脫鉤”和去全球化演習，雖然不是主動的，看看世界經(jīng)濟真的與中國“脫鉤”后會怎樣？

中短期來看，全球供應鏈不會因為一次疫情就能發(fā)生大規(guī)模調(diào)整和重組，中國的地位在相當長一段時間里是沒有哪個或哪幾個國家能夠替代的。疫情平息后，這些供應鏈會逐漸恢復。但長期來看，將供應鏈更加分散化的呼聲一定會成為各國經(jīng)濟決策者認真考慮的一個重要選項。這也意味著中國在全球供應鏈中的霸主地位可能被削弱。