經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 李紫宸 從中國(guó)出發(fā)的集裝箱運(yùn)價(jià)帶來(lái)的壓力似乎并沒(méi)有得到緩解。根據(jù)上海航運(yùn)交易所發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)為3199.98，這一數(shù)字相較10月份的3291.25僅僅下滑了2.8%。

來(lái)自出口企業(yè)的反饋顯示，盡管近期集裝箱的等待時(shí)間有所減少，但運(yùn)費(fèi)依然很貴，一些航線的價(jià)格甚至還在上漲。

中國(guó)前三季度的進(jìn)出口數(shù)據(jù)則再一次證明了中國(guó)作為全球貿(mào)易出發(fā)地的地位，海運(yùn)市場(chǎng)多位分析人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)分析認(rèn)為，疫情的擾動(dòng)進(jìn)一步強(qiáng)化了這一全球貿(mào)易格局。

和集裝箱形成對(duì)照的是，干散貨運(yùn)價(jià)在過(guò)去一個(gè)多月中出現(xiàn)了峻烈的下跌：從10月上旬的歷史高點(diǎn)5400點(diǎn)附近跌至一個(gè)月后的2500點(diǎn)附近。在這一時(shí)期內(nèi)，中國(guó)的大宗商品市場(chǎng)則同樣經(jīng)歷了一番猛烈的下跌。

“運(yùn)費(fèi)依然很貴”

“運(yùn)費(fèi)依然很貴，熱門(mén)路線照樣貴，冷門(mén)路線起伏不大。”12月3日，來(lái)自廣東省東莞市一家3C電子配件出口企業(yè)人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示。

根據(jù)該企業(yè)反映，過(guò)去幾個(gè)月中，“一些熱門(mén)路線的運(yùn)費(fèi)漲得嚇人，冷門(mén)的還好，最熱門(mén)路線最少漲數(shù)倍，甚至上十倍都有。”該企業(yè)所言的“熱門(mén)港口”一般都是去往美國(guó)的航線，也包括個(gè)別歐洲國(guó)家如英、法、德國(guó)的航線。不過(guò)，幸運(yùn)的是，運(yùn)費(fèi)目前還不是該企業(yè)的主要成本，這方面的壓力該企業(yè)尚可接受。

該企業(yè)的產(chǎn)品大部分都是出口，歐美則是主要目的地。“集裝箱問(wèn)題去年疫情開(kāi)始就緊張，一直要提前預(yù)定。疫情之前提前1-2天，現(xiàn)在最少要提前一周以上。同時(shí)，船期沒(méi)有之前那么穩(wěn)定，運(yùn)送周期相對(duì)會(huì)長(zhǎng)一點(diǎn)。目前的情況，我們提前和客戶溝通，客戶一般會(huì)接受。”上述人士說(shuō)。

12月3日，上海一家空氣壓縮機(jī)生產(chǎn)企業(yè)出口業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，“出口太難了，主要是集裝箱缺少，運(yùn)費(fèi)漲價(jià)。”該人士表示，盡管在11月，美加線的運(yùn)費(fèi)跌了一點(diǎn)，但東南亞航線卻又瘋漲了兩倍。

12月2日，在江蘇省北部的港口連云港，一位大型海運(yùn)企業(yè)人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，目前該企業(yè)的集裝船船期已經(jīng)排滿，這種情況持續(xù)了有一年時(shí)間了，他估計(jì)海運(yùn)市場(chǎng)的好行情最少還要再持續(xù)半年。

造船公司則同步迎來(lái)了好時(shí)光。12月2日，來(lái)自江蘇省江陰市的一家大型造船企業(yè)人士表示，該企業(yè)造船的訂單已經(jīng)排到了2024年。航運(yùn)市場(chǎng)的火熱已傳導(dǎo)到船舶企業(yè)，目前許多船廠的訂單排到了三年后。

運(yùn)力供需

來(lái)自海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度、二季度、三季度我國(guó)進(jìn)出口總值分別為8.51萬(wàn)億、9.59萬(wàn)億、10.23萬(wàn)億元，同比分別增長(zhǎng)29.7%、25.2%和15.2%。在國(guó)際市場(chǎng)份額有所提升。根據(jù)最新數(shù)據(jù)測(cè)算，今年上半年，我國(guó)進(jìn)出口、出口和進(jìn)口的國(guó)際市場(chǎng)份額分別約為13.2%、14.5%、12%，同比分別提升了0.8、0.9和0.8個(gè)百分點(diǎn)。我國(guó)繼續(xù)保持貨物貿(mào)易第一大國(guó)地位。

這其中，前三季度，我國(guó)對(duì)東盟進(jìn)出口4.08萬(wàn)億元，增長(zhǎng)21.1%。東盟繼續(xù)保持我國(guó)第一大貿(mào)易伙伴地位，占我國(guó)外貿(mào)總值的14.4%。同期，對(duì)歐盟、美國(guó)、日本和韓國(guó)分別進(jìn)出口3.88萬(wàn)億、3.52萬(wàn)億、1.78萬(wàn)億和1.7萬(wàn)億元，分別增長(zhǎng)20.5%、24.9%、11.2%和17.3%。此外，我國(guó)對(duì)“一帶一路”沿線國(guó)家、RCEP貿(mào)易伙伴進(jìn)出口分別增長(zhǎng)23.4%、19.3%。

海關(guān)總署發(fā)言人在今年10月的發(fā)布會(huì)上就前三季度的進(jìn)出口情況表示：“全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易有所回暖，國(guó)際市場(chǎng)需求增加利好我國(guó)出口。近期，國(guó)際貨幣基金組織預(yù)測(cè)2021年全球經(jīng)濟(jì)增速為5.9%，世界貿(mào)易組織預(yù)測(cè)今年全球貨物貿(mào)易量將增長(zhǎng)10.8%。”

11月30日，聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議發(fā)布全球貿(mào)易更新報(bào)告，預(yù)計(jì)2021年全球貿(mào)易額將達(dá)到約28萬(wàn)億美元，同疫情前相比增長(zhǎng)了11%。報(bào)告指出，貨物貿(mào)易在2021年第三季度達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的水平，服務(wù)貿(mào)易也出現(xiàn)增長(zhǎng)勢(shì)頭但仍低于疫情前水平。全球貿(mào)易增幅在2021年下半年趨穩(wěn)，而2022年的貿(mào)易前景仍然非常不確定，不同國(guó)家的貿(mào)易增長(zhǎng)水平仍不平衡。

前述造船企業(yè)人士認(rèn)為，2020年新冠肺炎疫情之后，各國(guó)為扭轉(zhuǎn)經(jīng)濟(jì)下行的趨勢(shì)，采取量化寬松，甚至是大水漫灌式的貨幣政策，導(dǎo)致需求端快速放大，而各國(guó)因疫情防控需要，國(guó)內(nèi)供給端受到抑制，供需嚴(yán)重失衡，大量需求需借助全球供應(yīng)鏈補(bǔ)充，航運(yùn)市場(chǎng)因此出現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇，運(yùn)力不足，運(yùn)價(jià)上升，進(jìn)一步催生了船舶新造需求，這也是目前船企訂單比較飽滿的原因。

該人士認(rèn)為，造船運(yùn)力的逐步釋放，會(huì)在一定程度上抑制運(yùn)價(jià)的上漲，但受新冠疫情和貨幣超發(fā)影響，各類生產(chǎn)要素價(jià)格普漲，運(yùn)價(jià)恐難再回到2016年到2019年的水平。

前述連云港海運(yùn)企業(yè)人士反映，該企業(yè)的運(yùn)量同比顯著增加。“受疫情影響，海外都還沒(méi)全面開(kāi)工，集裝箱裝貨到海外，不能全部回來(lái)，集裝箱是要裝貨回中國(guó)，沒(méi)有貨裝回來(lái)。”這意味著，船舶在港停泊時(shí)間勢(shì)必有所延長(zhǎng)，集裝箱供應(yīng)鏈周轉(zhuǎn)效率有所降低，從而從另一個(gè)層面加劇了海運(yùn)運(yùn)力的緊張。

分化的指數(shù)

有意思的是，波羅的海干散貨指數(shù)(BalticDryIndex，縮寫(xiě)B(tài)DI)在10月上旬一度超過(guò)5400點(diǎn)，但緊接著出現(xiàn)了峻急的下滑，到11月下旬一度降至2500點(diǎn)以下，降幅超過(guò)50%。過(guò)去兩個(gè)月內(nèi)，干散貨船運(yùn)價(jià)走勢(shì)與集裝箱運(yùn)價(jià)走勢(shì)表現(xiàn)出了明顯的分化——后者并未出現(xiàn)如前者一樣的大幅下滑。

與BDI指數(shù)較為一致的是，中國(guó)大宗商品多個(gè)品種在此時(shí)也出現(xiàn)了一輪下跌。這其中，尤以煤炭、鐵礦石典型，此外，銅、鋁等大宗品種同樣表現(xiàn)為下跌。

標(biāo)準(zhǔn)普爾全球普氏能源資訊亞洲貨運(yùn)定價(jià)主管PradeepRajan近日表示，隨著中國(guó)對(duì)煤炭和鐵礦石以及其他貨物的采購(gòu)放緩，干散貨船日租金大幅下降。市場(chǎng)預(yù)計(jì)，日租金將進(jìn)一步下降，市場(chǎng)情緒將在第四季度的大部分時(shí)間保持疲軟。

根據(jù)PradeepRajan的說(shuō)法，干散貨船日租金在今年10月創(chuàng)下多年來(lái)的高點(diǎn)后，所有船型都受到了巨大的打擊。隨著市場(chǎng)進(jìn)入第四季度，中國(guó)在2021年第四季度對(duì)原材料的需求已經(jīng)開(kāi)始緩解。他認(rèn)為，影響船舶需求的關(guān)鍵因素之一是產(chǎn)品價(jià)格高漲大宗商品進(jìn)口需求減少。

PradeepRajan表示，9月份，流入中國(guó)的鐵礦石相當(dāng)強(qiáng)勁，而10月份，澳大利亞的港口維護(hù)，導(dǎo)致船舶需求有所緩解。目前，中國(guó)國(guó)內(nèi)煤炭供應(yīng)增加，沿海船舶排隊(duì)時(shí)間縮短。根據(jù)標(biāo)普全球普氏分析的數(shù)據(jù)，中國(guó)在8月份進(jìn)口了2805萬(wàn)噸煤炭，而9月和10月的數(shù)字分別為3288萬(wàn)噸和2690萬(wàn)噸。

普氏分析(PlattsAnalytics)對(duì)2021年剩余時(shí)間的干散貨運(yùn)價(jià)保持悲觀預(yù)測(cè)，并預(yù)計(jì)在大宗商品補(bǔ)充庫(kù)存完成后，11月的運(yùn)價(jià)將加速下跌。在原材料商品方面，煤炭和鐵礦石的價(jià)格已經(jīng)大幅下跌。

前述造船企業(yè)認(rèn)為，受季節(jié)性因素影響，北半球進(jìn)入冬季，供給端減少；貿(mào)易摩擦加劇，各國(guó)加征關(guān)稅，以及新冠肺炎病毒變種肆虐，各國(guó)采取更加嚴(yán)格的管控措施，可能也在一定程度上影響了國(guó)際貿(mào)易量。

來(lái)自中國(guó)國(guó)內(nèi)的行業(yè)人士在12月3日向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)分析認(rèn)為，根據(jù)市場(chǎng)的慣例，散貨指數(shù)在年底的時(shí)候都會(huì)有下降，重要的原因是臨近年底雙節(jié)（元旦和春節(jié)），中國(guó)的需求在放緩，故而表現(xiàn)為下滑。在此之前散貨運(yùn)價(jià)的上漲，疫情貢獻(xiàn)了很大的因素，這是階段性的、暫時(shí)的上漲，恐怕不可持續(xù)。而集裝箱運(yùn)價(jià)的居高不下，則是因?yàn)榕R近西方圣誕節(jié)日，海外的需求在上升，加上集裝箱市場(chǎng)在每年年初3月份左右船東和貨主會(huì)進(jìn)行長(zhǎng)協(xié)價(jià)格談判，在談判之前集中出貨也是市場(chǎng)慣例；同時(shí)，也是因?yàn)橐咔橛绊懀瑢?dǎo)致了集裝箱市場(chǎng)的一箱難求，運(yùn)力不足，運(yùn)價(jià)高漲，這是集裝箱指數(shù)不下滑的一個(gè)原因。

12月2日，另一位行業(yè)分析人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)分析，新造船價(jià)格指數(shù)出現(xiàn)頂部圖形，如果下個(gè)月這個(gè)圖形進(jìn)一步固定，那么運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)、二手船的跌勢(shì)就作實(shí)了。因?yàn)樾略齑瑑r(jià)格是滯后的。他預(yù)計(jì)，2022年開(kāi)始干散貨和貨柜船市場(chǎng)將會(huì)下跌。

“航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)劇烈波動(dòng)的市場(chǎng)，必然會(huì)吸引投機(jī)資本的進(jìn)入，而這些投機(jī)資本往往都是市場(chǎng)的‘三季人’。”該人士說(shuō)。