經(jīng)濟觀察報 記者 姜鑫 2022年3月21日，東方航空MU5735航班在廣西梧州藤縣墜毀消息確認以來，多方救援力量、醫(yī)療專家組、工作組趕赴現(xiàn)場展開救援與調(diào)查。

同時，部分旅客家屬已經(jīng)趕往廣西梧州事故地。東航宣傳部部長劉曉東在“3·21”東航飛行事故國家應急處置指揮部召開第四次新聞發(fā)布會介紹旅客家屬援助情況時表示，自24日起，東航和各地政府工作人員將對所有旅客家屬進行一對一的慰問，包括在梧州、昆明、廣州及其他城市的旅客家庭。我們也成立了信息統(tǒng)計專項小組，持續(xù)收集和更新旅客家屬的各項訴求，盡最大的努力服務好、保障好各位家屬。

3月22日，銀保監(jiān)會印發(fā)通知，要求全力做好東航客機墜毀事故保險理賠服務工作，督促保險行業(yè)迅速跟進事故進展情況，開展承保情況摸排。

經(jīng)濟觀察報記者了解到，失事飛機東航MU5735涉及保險主要包括航空保險和航空意外險等。根據(jù)蒙特利爾公約，國際航空承運人應當對旅客的人身傷亡、行李和貨物損失、以及由于延誤造成旅客、行李或貨物的損失承擔責任并予以賠償。當事國應當要求其承運人就其在本公約中的責任進行充分保險。

因此，一般情況下，航空事故中，遇難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：一部分是承運人(航空公司)所承擔的賠償；另一部分是保險公司所承擔的賠償，除了航空意外傷害險，還包括乘客自身投保的意外險或者意外醫(yī)療保險等。

航空保險方面，記者了解到，失事飛機東航MU5735由中國人保首席承保，平安產(chǎn)險和太保產(chǎn)險等公司參與了共保。

航空賠償規(guī)定

與國際空難賠償最密切的相關(guān)國際公約是規(guī)范國際航空承運責任人責任的華沙體制和蒙特利爾公約。

1929年10月，德、意、日、美、法等國在波蘭首都華沙簽訂了《統(tǒng)一國際航空某些規(guī)則的公約》，通稱《華沙公約》，第一次在國際公約中對航空承運人責任加以規(guī)定。

1999年5月，國際民航組織（I－CAO）在加拿大蒙特利爾召開對華沙體系更新的會議，最后由52個國家的代表簽署并通過了《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（以下簡稱“《蒙特利爾公約》”）。公約于2003年11月4日生效，中國作為公約第94個締約國，于2005年7月對中國生效。但該公約并未完全取代華沙公約，如果兩國并非都是公約締約國，華沙體制相關(guān)法律也仍然有效。

蒙特利爾公約共有7章57條。根據(jù)其規(guī)定，國際航空承運人應當對旅客的人身傷亡、行李和貨物損失、以及由于延誤造成旅客、行李或貨物的損失承擔責任并予以賠償。

對于旅客人身傷亡的賠償，蒙特利爾公約的最大特點是其通過兩步遞進形式為旅客人身傷亡賠償引進了無限制責任的概念。

第一步是不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔賠償10萬特別提款權(quán)(約合13.5萬美元)，承運人不得免除或者限制其責任。

第二步是如果旅客的人身傷亡是由承運人的過錯造成的，則承運人承擔的責任無限制。（但10萬提款權(quán)以上的賠償責任在下述情況下可以免除：1.損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當行為、不作為造成的；2.損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。）

根據(jù)公約每隔5年審議一次的規(guī)定，2009年國際民航組織將公約規(guī)定的10萬特別提款權(quán)提高至11.31萬特別提款權(quán)（約17.58萬美元，折合人民幣120萬元）。

即便國際公約對承運人責任賠償限額作了規(guī)定，但具體賠償標準等問題仍留給了締約國國內(nèi)法來解決，因各國法規(guī)不同，賠償標準上存在著較大的差異。

關(guān)于我國國內(nèi)關(guān)于賠償限額的相關(guān)規(guī)定，經(jīng)國務院批準，中國民用航空總局在 2006年2月28日公開發(fā)布了《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）。《規(guī)定》的第 3條表示：“承運人對每名乘客的賠償責任限額增加為 40萬元人民幣。”

“40萬是最低的額度，上一次的伊春空難人均賠償額度達到了92萬元，本次賠償金額可能高于以往。”一位航空行業(yè)從業(yè)者表示。

1997年韓國大韓航空公司一架飛機在美國失事，228人罹難，航空公司最初按計劃每名旅客賠償1億韓元，家屬要求3億韓元賠償，由于擔心罹難家屬到美國起訴，最后以協(xié)商的形式賠償了2.75億韓元。

2014年3月8日馬航MH370事件發(fā)生后，馬來西亞航空公司承諾根據(jù)特別提款權(quán)給予每位遇難者11.31萬特別提款權(quán)的賠償，但旅客家屬認為此種最低賠償額太低，不能彌補遭受的損失，最后采取訴訟的方式獲取更多的賠償。

航空保險涉及什么？

除了航空公司的賠償外，空難事故中遇難者家屬還可以獲得保險公司的賠償。“首先是航空意外險，如果個人沒購買航意險，但是存在被贈送航意險的情況(如旅行公司贈送意外險)，也可以正常獲得賠償；此外如果乘客購買了普通意外傷害保險，可以獲得保險賠償；最后，如果乘客個人存在其他人身險保單的（比如終身壽險等），同樣可獲得賠償。”在談及保險理賠問題時，一位保險從業(yè)人士表示。

盡管大部分飛機由航公司租賃而來，航空事故發(fā)生后，對于航空公司亦是損失，航空公司需要承擔的賠償可以通過保險來分攤壓力。

“一般來說，航空公司會配置‘旅客法定責任保險’等責任險，可以通過此類型責任險將賠償責任轉(zhuǎn)嫁到保險公司，如果沒有配置的話，由航空公司承擔賂償責任。”上述保險從業(yè)人士稱。

平安產(chǎn)險相關(guān)人士告訴記者，航空公司購買的保險主要有四個險種，包括機身及零備件一切險及其責任險、機身戰(zhàn)爭險、戰(zhàn)爭責任超賠和機身免賠額保險。我國民航機隊除海航系航司外，所有的航空器均由民航機隊大保單統(tǒng)保，包括上述四個險種。經(jīng)初步排查，平安產(chǎn)險廣東分公司共保東航MU5785機身零備件一切險及責任險，將實時跟進事故處理進展。

據(jù)記者了解，國壽財險也共保參與了中國民航聯(lián)合保險機隊航空保險業(yè)務，險種包括機身、零備件一切險及責任險，機身戰(zhàn)爭險等相關(guān)險種。

“中國民航聯(lián)合保險機隊航空保險業(yè)務是將國航、東航、南航三大集團作為一個整體，其所涵蓋的機隊作為一個投保主體進行參保。由北京航聯(lián)經(jīng)紀作為受托人尋找承保公司，目前我們看到的主承保是人保，部分公司參與共保，但其實承保主體自留部分比例并不高（主承保可能5%-10%的份額），主要通過分保或再保來轉(zhuǎn)移風險，特別是國際上的再保險公司，例如勞合社等。”一位保險中介人士對經(jīng)濟觀察報記者表示。

盡管飛機發(fā)生事故的概率極低，但一旦出現(xiàn)意外，損失是巨大的，對于保險公司的運營能力也有著很高的要求。

蒙特利爾公約規(guī)定，當事國應當要求其承運人就其在本公約中的責任進行充分保險。

1974年，中國人民保險公司向民航簽售了國內(nèi)第一張飛機保險單，這成為我國航空保險發(fā)展的開端。彼時，年中國民航聯(lián)合保險機隊只承保零星的4架飛機。1981年，中國人民保險公司對飛機保險的相關(guān)條款進行了修訂，航空保險業(yè)務趨于成熟和完善。承保金額和規(guī)模也在不斷擴大。2005年12月1日中國民航聯(lián)合保險機隊各險種保單于由中國人民保險續(xù)轉(zhuǎn)至中國人保，保障方案承保中國民航753架大、中型飛機，機隊價值超過320億美元。

隨著經(jīng)濟的發(fā)展和保險市場日益成熟，我國航空保險的經(jīng)營主體不斷增加，在原有基礎(chǔ)上，又有中國太平洋財產(chǎn)保險公司、中國平安財產(chǎn)保險公司等大型保險公司逐漸經(jīng)營航空保險業(yè)務，形成了以中國人保公司為主體，多家保險公司共同參與的競爭格局。

在承保形式上，主要采取聯(lián)合承包的形式，中國人保為首席承保單位，其他保險公司參與共保形成承保聯(lián)合體。采用聯(lián)合體的方式承保航空險在國際保險界也已通行多年。如日本的航空公司機隊保險就是由日本國內(nèi)多家保險公司組成的共保組織進行承保。歐洲KSSAF航空聯(lián)盟是由荷蘭皇家航空公司、瑞士航空公司等25家大型航空公司的869架飛機組成的一張大保單。這些共保組織的特點是比較商業(yè)化，即各家保險公司提交一部分份額（Capacity）交給一家管理公司負責市場運作。“只有把航空公司所有的飛機作為一個整體作為一個單獨的投保人，才能跟保險市場的主體的合作中獲得溢價的能力，可以以較低水平的費率來進行投保，且成本較低。”上述保險行業(yè)從業(yè)人士表示。

在航空保險發(fā)展初期，保險品種主要是飛機機身保險及相關(guān)責任保險。隨著財產(chǎn)保險業(yè)的發(fā)展完善，航空保險的險種日漸增多，由單一向多元化發(fā)展，在原有基礎(chǔ)上又增加了機場責任保險、航空維修人責任保險、空中交通管制責任保險、航空產(chǎn)品責任保險、航空表演及航展責任險、航空旅客人身意外傷害險等業(yè)務。近幾年來還推出了航空延誤險等險種。