經(jīng)濟觀察報 記者 濮振宇 從李斌向何小鵬下達萬臺交付戰(zhàn)書,到何小鵬隔空懟馬斯克,再到李想炮轟團車CEO聞偉,過去幾年來新造車企業(yè)掌門人的“口水戰(zhàn)”屢見不鮮。
不過,與此前圍繞宏觀技術(shù)路線、銷量目標的各類“口水戰(zhàn)”不同,近日車圈大佬們的爭論指向一個小小的零部件——激光雷達,而且爭論的話題也極為瑣碎——激光雷達應(yīng)該裝在哪里?裝幾個最合適?
根據(jù)集度汽車最新曝光的信息,其首款汽車機器人概念車前引擎蓋上放置了兩顆激光雷達,激光雷達在不工作時,可伸縮至引擎蓋內(nèi)部,與早年汽車跳燈的設(shè)計有些類似。
夏一平微博
理想汽車創(chuàng)始人李想第一時間質(zhì)疑了集度汽車激光雷達的位置和數(shù)量,集度汽車CEO夏一平則公開回應(yīng)了李想,解釋了為什么要使用兩個激光雷達。隨后,小鵬汽車董事長何小鵬、威馬汽車創(chuàng)始人沈暉也相繼摻和了進來。
李想微博
本輪口水戰(zhàn)有著較特殊的行業(yè)背景。均勝電子副總裁郭繼舜對經(jīng)濟觀察報記者表示,激光雷達已經(jīng)到了可以拿來用的階段了,但是肯定還遠遠談不上成熟,“比如說一個系統(tǒng),它已經(jīng)具備了這個功能,能夠滿足我們對于量產(chǎn)的最起碼要求,但接下來還有不斷豐富功能和持續(xù)降本這兩個路徑要走”。
因此,雖然2021年就被稱為激光雷達上車元年,但目前真正走到上市環(huán)節(jié)的激光雷達車型數(shù)量仍并不算多。而無論何種激光雷達布局方案,也都均未得到市場的充分驗證,這提供給了四位車企掌門人爭論的巨大空間。
實際上,四位車企掌門人關(guān)于激光雷達的爭論,也不免有為自家新車站臺的意味。除了集度汽車尚未上市的汽車機器人,理想汽車、小鵬汽車、威馬汽車均已推出了搭載激光雷達的全新車型,而且各家激光雷達所在位置和數(shù)量也不盡相同。
盡管觀點和方案各異,但一個共同點是,四位車企掌門人都認同激光雷達的重要作用。目前,汽車行業(yè)已經(jīng)來到智能電動時代,而智能化最具想象空間的一個領(lǐng)域就是自動駕駛,激光雷達則是目前最前沿的自動駕駛傳感器硬件。
與毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器前輩相比,激光雷達是否將成為自動駕駛傳感器的終極解決方案?在激光雷達日益成熟的情況下,特斯拉等少數(shù)車企堅持的純視覺自動駕駛技術(shù)路線,又是否還有存在的價值?
放在哪里、放幾顆最合適?
李想質(zhì)疑集度汽車首款車的原因之一,在于其激光雷達的數(shù)量。在李想看來,“在車頂上放一個,和在機蓋或保險杠上放兩個,性能上沒有任何區(qū)別,甚至頭頂?shù)膯涡阅軙?rdquo;。
不過,夏一平反駁稱,“(一個和兩個激光雷達)還是有差別的,120度的FOV(視野)和180度的FOV還是不一樣的,解決的cornercase(邊角案例)也不一樣,所以在產(chǎn)品的能力上和體驗上甚至還是安全性上還是有差別的”。
李想微博
何小鵬與夏一平的觀點較為一致,“兩顆激光雷達肯定從性能上遠好于一顆的,將來城市NGP和魯棒性中就可以看到差異”。
郭繼舜也認為,單顆120度FOV激光雷達確實存在局限性,例如在城市開放路面,車輛在無保護90度轉(zhuǎn)彎時,需要激光雷達覆蓋兩側(cè)90度的范圍才能保證足夠安全。
除了數(shù)量,李想質(zhì)疑集度汽車首款車的另一原因在于其激光雷達的位置,“目前(集度汽車)這個位置(前引擎蓋上),最新的行人碰撞法規(guī)這一關(guān)過不了”,“在行人碰撞、維修成本、和震動控制(鏈接主車體)上,都是車頂是最優(yōu)的”。
對于李想關(guān)于車頂最優(yōu)的觀點,夏一平并未提出異議,何小鵬則在間接贊同李想的同時,解釋了小鵬汽車為何不這么做,“我們最開始想放兩顆在車頂?shù)模菬o論如何設(shè)計,都類似兔子的耙耳朵,后來還是放棄了”。
何小鵬朋友圈
而李想在鼓吹車頂最優(yōu)的同時,也并不否認激光雷達放在車頂會對車輛外觀造成影響,“車頂激光雷達的造型會需要適應(yīng),因為太像機動戰(zhàn)士-高達了”。
激光雷達車頂部署方案在視野層面的優(yōu)勢,為行業(yè)所公認。資料顯示,部署目前在車頂?shù)募す饫走_,主要是1550nm遠距離產(chǎn)品,能看得更遠,更適合高速場景。部署在保險杠/中網(wǎng)位置的激光雷達也并非沒有優(yōu)勢,其感知功能相對較強,更適合多變、復雜的城區(qū)場景。
縱觀已搭載激光雷達的電動車型,其激光雷達有兩大主流部署區(qū)域,一是保險杠/中網(wǎng),其中小鵬P5、極狐阿爾法S采用的這種方案,二是車頂區(qū)域,蔚來ET7、理想L9采用的是這種方案,威馬M7則是同時部署在了上下兩個區(qū)域。
李想推測,集度汽車在正式量產(chǎn)環(huán)節(jié),也逃不開上述兩種布局方案,“激光雷達并不會布置在圖片所示的機蓋位置上,應(yīng)該只是試驗車的擺放位置。如果前部采用2-3顆激光雷達,大概率會布置在保險杠和翼子板上,風阻和造型都會更好,雖然成本更高”。
頭部玩家的差異化新路徑
“差異化價值是贏得市場的關(guān)鍵,對于新勢力來說,它們的品牌實力相對有限,搞服務(wù)差異化成本太高,所以它們大都拼命在技術(shù)和功能上打造和強調(diào)差異化。”在汽車行業(yè)分析師顏景輝看來。
從功能上看,智能駕駛普遍是新造車企業(yè)的關(guān)鍵賣點。然而,隨著技術(shù)進步和成本降低,L2.5級或L2+級的智能駕駛功能在新車中越來越成為一種標配,另外受法律、倫理等因素的限制,L3級智能駕駛功能尚無法真正落地。因此,單從實現(xiàn)功能上看,頭部新造車企業(yè)在自動駕駛上差異化優(yōu)勢正逐漸不再突出。
在功能差異化不再那么突出的情況下,堆硬件配置成為了新造車企業(yè)尋求建立自動駕駛差異化競爭力的新方向,而激光雷達顯然是其中極具價值的一個突破口。東風技術(shù)中心首席總工程師邊寧告訴經(jīng)濟觀察報記者,激光雷達正在趨向成熟的路上。
正是由于在成本、技術(shù)等方面尚未完全成熟,使用激光雷達本身就是一種具有獨特性的嘗鮮之舉。除了少數(shù)車企,目前大部分車企對量產(chǎn)上市激光雷達車型的心情并不是特別急迫。
零跑汽車董事長朱江明對經(jīng)濟觀察報記者表示,激光雷達在某些方面比毫米波雷達性能要好,但現(xiàn)在的產(chǎn)品還都不夠成熟,預計到年底或明年產(chǎn)品才能成熟,質(zhì)量才有保證。零跑汽車2024年的產(chǎn)品也配置激光雷達,但視覺仍然是智能駕駛的主要感知部件。
值得注意的是,這場聚焦激光雷達的自動駕駛新軍備競賽,最具火藥味的場景并不是此次四位車企掌門人的隔空口水戰(zhàn)。而是此前長城汽車全新高端車型沙龍機甲負責人喊出的那句話:“你有幾顆激光雷達?4顆以下,請別說話。”
這句話出自2021年11月,彼時沙龍品牌首款車型“機甲龍”首發(fā),該車在自動駕駛領(lǐng)域的兩大核心賣點均聚焦于激光雷達,一是“全球首搭4顆激光雷達”,二是“全球唯一激光全視角覆蓋”。
其實,沈暉在此輪口水戰(zhàn)中也“凡爾賽“了一把威馬汽車的激光雷達數(shù)量。他說,“威馬M7通過頭頂1+兩側(cè)2的布局,水平視角覆蓋范圍達到了330°,更能照顧絕大數(shù)情況下的cornercase。這么看,也許3顆才是當下感知水平和安全平衡的最優(yōu)解”。
沈暉微博
值得注意的是,激光雷達還未完全成熟,但新造車企業(yè)目前圍繞其展開的競爭也并不缺乏實用層面的意義。
這體現(xiàn)在,激光雷達被認為是實現(xiàn)高級別智能駕駛的重要硬件基礎(chǔ),雖然目前L3級以上智能駕駛功能尚不能合法落地,但激光雷達可以讓車輛現(xiàn)有中低級別的智能駕駛功能更安全。郭繼舜舉例稱,近距離激光雷達就可以充當角雷達和補盲雷達。
激光雷達是終極解決方案?
那么,隨著代表著最前沿技術(shù)的激光雷達進一步成熟,毫米波雷達和超聲波雷達是否將面臨被替代和淘汰的宿命呢?對此,郭繼舜給出了否定的答案。
“(越高級別的智能駕駛系統(tǒng))需要應(yīng)對的場景越多,它越需要異構(gòu)的傳感器,就是在不同的場景下,有不同特征、不同性能的傳感器去互為冗余。未來,更先進的毫米波雷達可能會取代相對不先進的毫米波雷達,例如24G毫米波雷達被4D毫米波雷達取代,但它們彼此之間現(xiàn)在看起來還應(yīng)該是一個互為冗余的關(guān)系。”郭繼舜說。
據(jù)了解,激光雷達在探測精度、抗電磁干擾等方面具備優(yōu)勢,而毫米波雷達在抗環(huán)境干擾能力方面具備優(yōu)勢。激光雷達在一些惡劣天氣、沙塵等氣候環(huán)境下不能正常使用,也不適合在一些重復性較高的場景下使用,而在低速、多變的城區(qū)場景下,激光雷達則能充分發(fā)揮作用。
目前來看,多數(shù)車企均積極布局激光雷達等多傳感器技術(shù)路線,但也有諸如特斯拉這樣堅持純視覺智能駕駛技術(shù)方案的車企。
早在2021年5月,特斯拉就宣布,所有Model3和ModelY汽車將不再配備雷達,取而代之的是特斯拉只使用8個外部攝像頭的純視覺自動駕駛系統(tǒng)。今年2月,特斯拉又宣布,將把純視覺系統(tǒng)引入ModelS和ModelX上。
對于純視覺的智能駕駛技術(shù)路線,業(yè)內(nèi)觀點不一,其中主流意見是并不否認純視覺路線自身的一些優(yōu)勢,但認為依靠純視覺實現(xiàn)高級別智能駕駛的難度較大。
邊寧對經(jīng)濟觀察報記者表示,純視覺肯定是很好的技術(shù)路線,因為視覺可以提供3D的信息,只是需要更多時間和算法。
郭繼舜則表示,L2及以下用純視覺可行,但是L3、L4等更高級別必須要有激光雷達,“純視覺去做高級別智能駕駛,就是說脫手、脫眼這種,在我的認知里面是很難實現(xiàn)的,技術(shù)上難度非常大”。
不過,郭繼舜也提到,過去幾年,視覺感知技術(shù)的發(fā)展、深度學習數(shù)據(jù)量的持續(xù)提升,確實帶來了自動駕駛的基于視覺解決方案的突飛猛進,視覺傳感器有了非常大的進步,性能持續(xù)提升,所以想象空間也很大。
從產(chǎn)業(yè)角度來看,傳感器只是智能駕駛系統(tǒng)的一個組成部分,整個系統(tǒng)的商業(yè)化落地,過分強調(diào)其中某一個部分,也被認為是一件意義不大的事情。“硬件配置只是代表一種潛力的可能性,最終是安全,成本,場景和能力的平衡,仍然是木桶效應(yīng)而不是短跑邏輯。”何小鵬說。
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