經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者 劉曉林 實習生 胡耀丹 今年以來，“缺芯貴電”問題成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的焦點，尋解破題之策成為重要任務(wù)。12月8日，2022中國汽車產(chǎn)業(yè)峰會上，博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全、寧德時代中國區(qū)乘用車解決方案部總裁項延火等業(yè)內(nèi)專家對此展開激論。

“缺芯”方面，徐大全談到，芯片產(chǎn)能爬坡時間非常長，周期需要2-4年，博世希望與主機廠綁定獲取車型規(guī)劃，從而預(yù)測芯片需求。“貴電”方面，項延火認為要聚焦電池技術(shù)的革新和電池的回收利用來解決問題。

“從周期的角度來說，這是解決不了的。”在回答如何解決當下芯片短缺的問題時，徐大全說道，芯片公司從投資建廠房、進設(shè)備，到晶圓的工藝，再到封裝、測試，要達到預(yù)定產(chǎn)能的爬坡時間非常長，周期需要2-4年的時間。他認為，當前缺芯的局面是3、4年前芯片行業(yè)對智能汽車的發(fā)展趨勢判斷不足造成的。

此前，汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions（以下簡稱為AFS）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至9月25日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)約337.68萬輛汽車。今年9月，豐田汽車在官網(wǎng)宣布，受半導(dǎo)體等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滯的影響，10月份全球產(chǎn)量約為80萬輛，較此前預(yù)期減少10萬輛。當日，本田汽車也在官網(wǎng)宣布因半導(dǎo)體、疫情等原因而削減產(chǎn)量的信息。

“我們想要跟主機廠進行綁定，這樣至少我們能維持一個可預(yù)測的產(chǎn)量，進而芯片工廠能夠投入來建設(shè)，否則過幾年芯片仍然是問題。”難以改變現(xiàn)狀的情況下，徐大全認為，為保證以后的芯片供應(yīng)，博世在和所有的主機廠討論明年、后年甚至大后年的車型規(guī)劃，按照車型規(guī)劃產(chǎn)量再導(dǎo)出博世的產(chǎn)品。然后與各家芯片供應(yīng)商進行溝通。

大眾CARIAD中國子公司CEO常青對此持肯定態(tài)度，“配件廠、主機廠合作要有共識，如果大家能溝通得好的話，雙方不管是做MCU的還是做大算力芯片的都會有成果。”常青表示，從整車企業(yè)的層面上來說，大眾所采取的方針是合作，一方面跟傳統(tǒng)供貨商進行合作，另一方面也跟創(chuàng)新企業(yè)合作。

“芯片總體分為兩大部分，48納米制程以下的芯片，未來的出路就是進口加國產(chǎn)同步發(fā)展，不斷地豐富供應(yīng)商資源芯片；高制程的復(fù)雜的芯片，目前還是依托于除國內(nèi)以外的第三方來制造的模式，今年逐步在好轉(zhuǎn)。”零跑科技創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明對缺芯現(xiàn)象的解決方案進行了“分類討論”。

徐大全表示，博世現(xiàn)在缺的基本上是低制程的MCU芯片等，大算力的芯片基本上現(xiàn)在行業(yè)暫時還不缺。圍繞供應(yīng)鏈下一步的建設(shè)，徐大全提出，希望在中國有更多車規(guī)級芯片的生產(chǎn)廠商出現(xiàn)，并大批量地提供芯片。

“缺芯”之外，“貴電”也是目前汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈上的難題。自去年以來，電池原材料價格大幅上漲，其中關(guān)鍵材料碳酸鋰已從2021年初的5萬元/噸，漲到當前60萬元/噸左右，漲幅巨大。今年11月，長安汽車股份有限公司董事長朱華榮表示，現(xiàn)在電池成本已超過整車成本的四成，有的車型甚至達到50%多，嚴重影響產(chǎn)品效益達成，對企業(yè)經(jīng)營造成巨大波動。

“實際上我們認為鋰礦資源本身應(yīng)該不是我們動力電池發(fā)展的瓶頸，只是短期的供需矛盾，一些資源布局跟行業(yè)發(fā)展有一些不匹配的短期影響。”寧德時代中國區(qū)乘用車解決方案部總裁項延火說道，供應(yīng)鏈要適應(yīng)短期的材料價格上漲可能需要一個過程，需要加快布局國內(nèi)礦產(chǎn)資源的開發(fā)利用。

此外，電池回收的循環(huán)利用，也被認為是緩解短期材料緊張的重要方法。“它的材料很大程度上是可以回收利用的，這時中國大制造的優(yōu)勢就可以充分地發(fā)揮出來。”項延火說道，這兩年寧德時代也在大力開發(fā)一些資源和技術(shù)。他認為，通過技術(shù)創(chuàng)新、前端資源產(chǎn)業(yè)鏈的合作和協(xié)同發(fā)展、梯次利用的規(guī)范跟產(chǎn)業(yè)的推動，資源短缺在一段時間里就會得到很大的緩解，甚至可以充分解決。

“最終還是要靠技術(shù)的創(chuàng)新，這才是根本。”從長期來看，項延火認為，電池制造產(chǎn)業(yè)在利用資源的時候可以結(jié)合新技術(shù)，把有限的材料進行拓展，“鈷比較貴，那我們是不是能夠把鈷的含量通過技術(shù)優(yōu)化，把壓力減輕？”

資料顯示，目前包括LG化學(xué)、蜂巢能源等電池制造企業(yè)均在推進無鈷電池的研發(fā)。今年11月，寧德時代在互動平臺回答投資者提問時表示，公司目前正全面推進鈉離子、M3P、凝聚態(tài)、無鈷電池、全固態(tài)、無稀有金屬電池等電池技術(shù)布局。

值得一提的是，針對整車企業(yè)自研電池，以及業(yè)內(nèi)“全棧自研”戰(zhàn)略的風潮，朱江明表示，零跑的態(tài)度是不造電池，而是在電池在車上的應(yīng)用設(shè)計上發(fā)力。“在產(chǎn)業(yè)鏈里大家一定是既分工又合作。”項延火認為，整車廠可能在電子產(chǎn)業(yè)中的一些部分占有優(yōu)勢，但在電池部分，專業(yè)電池廠積累、儲備的資源以及布局可能基礎(chǔ)會更好一點。

“我們的目標是全棧自研到60%以上。其他方面，我們也要繼續(xù)去合作，雙管齊下。”常青表明，大眾公司的發(fā)展方向就是全棧，雖然以自研為主，但在過渡區(qū)間合作必不可少。徐健認為，很多車企有垂直自研的能力，但智能芯片對底層技術(shù)的要求比較高，研發(fā)成本也比較高，所以車企選擇跟芯片企業(yè)進行生態(tài)合作是一個最佳的選擇。