經濟觀察網 記者 王帥國 增程技術作為插電混動的一種，正在成為越來越多新勢力車企的技術路徑新選擇。最初采用這一技術的企業(yè)只有理想汽車一家，賽力斯汽車、嵐圖汽車緊跟其后，而如今零跑汽車、哪吒汽車、深藍汽車紛紛入局。再者，阿維塔汽車、小米汽車也傳出了可能將推出增程汽車的消息。

在已經布局增程技術的車企中，理想汽車與賽力斯汽車是比較有代表性的兩家。在過去的2022年里，理想汽車完成銷售13.32萬輛，賽力斯汽車旗下的AITO問界系列車型銷售7.5萬輛，兩者都成為中國新勢力車企中排名前十的品牌。理想與賽力斯均采用增程混動技術，這一點被行業(yè)人士解讀為兩者銷量快速攀升的重要原因。

到了2023年，隨著新能源汽車市場競爭加劇、增程技術玩家增多，理想與賽力斯的市場表現(xiàn)“冰火兩重天”。2023年上半年，理想汽車累計交付13.91萬輛，同比增長130%；AITO問界僅銷售2.59萬輛，不及2022年總銷量的一半。

理想與賽力斯，分別成了增程混動技術的正反面。為什么會這樣？

理想汽車“狂奔”

 在國內汽車市場中，理想汽車是特立獨行的一個。當2015年前后成立的多數(shù)新創(chuàng)品牌都選擇純電技術路線時，理想汽車在創(chuàng)始人李想的帶領下另辟蹊徑，堅持走被批評為“落后技術”的增程技術路線。

此后，理想汽車憑借一己之力“帶紅”了增程技術。從2019年底推出首款產品理想ONE并迅速成為市場爆款，到現(xiàn)在形成L8、L7、L9等L系列產品陣容，理想不斷創(chuàng)造著新的月交付記錄。

數(shù)據(jù)顯示，2023年1-6月，理想汽車累計交付量達13.91萬輛，同比增長130%，已經超過了2022年全年的13.32萬輛，今年30萬銷量年度目標完成率為46.37%。若以交付量來衡量，此前的“蔚小理”（蔚來、理想、小鵬）構成的新勢力車企第一陣營的格局已然變動，理想汽車已處于遙遙領先的地位。

在國內造車新勢力上半年市場表現(xiàn)整體呈現(xiàn)下行趨勢之際，理想汽車緣何能夠逆勢發(fā)展？對此業(yè)界眾說紛紜，但都指出了一點，即理想汽車有著對于用戶痛點的準確把握。這從技術路線、產品定位、營銷方式等多個方面體現(xiàn)出來。

技術方面，理想汽車的增程技術避開了純電車型前期面臨的續(xù)航短、充電時間長、充電難等問題，可以充分滿足消費者的用車需求；營銷方面，理想汽車創(chuàng)始人李想在社交媒體上頻頻針對行業(yè)熱點話題發(fā)聲，事實上充當著自家品牌代言人的角色。另外，在產品定位與產品力上，理想汽車主打家庭用車，L系列幾款車型均主打空間、舒適性、豪華感的差異化，讓產品在豪華家庭用車這一細分市場撬開了一個口子。

從更深層次挖掘原因，李想此前成功的創(chuàng)業(yè)經歷也起到了關鍵作用。李想是一位知名的連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，其在2005年創(chuàng)建的汽車之家網站，成為國內汽車垂類網站中的佼佼者。目前很多分析包括李想自己也認為，在汽車之家的這段經歷，讓他充分了解到中國汽車消費者的心理與真實需求，即“更懂用戶”。

對于2023年上半年交付量快速增長的情況，李想將原因歸功于公司組織流程和經營能力的全面提升。據(jù)了解，2022年下半年，為了促成企業(yè)從一款產品向多款產品切換的新發(fā)展格局，理想汽車進行了一輪深度的組織架構調整。李想同時透露：“第三季度，理想L8和理想L9的目標是每月過萬輛的交付，理想L7挑戰(zhàn)1.5萬輛月交付目標，并在今年四季度挑戰(zhàn)4萬輛的月交付。”

賽力斯“后勁不足”

 同樣是主打增程式電動的新勢力品牌，賽力斯與理想汽車在今年上半年的市場表現(xiàn)形成鮮明的反差。公開數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，賽力斯汽車旗下的明星系列AITO問界車型累計銷量為2.59萬輛，月均交付4317輛，不足2022年下半年月均交付9639輛成績的一半。

與今年同處于銷量恢復階段的蔚來汽車、小鵬汽車、零跑汽車三家相比，賽力斯汽車的銷量回升速度也顯得緩慢。今年6月，蔚來汽車、小鵬汽車、零跑汽車累計交付量分別為10707輛、8620 輛、13209 輛，三家車企月交付情況基本已經恢復至2022年下半年的平均水平。

業(yè)績方面，賽力斯汽車7月14日發(fā)布的業(yè)績預告顯示，預計2023年半年度實現(xiàn)凈利潤為-13.90億元到-12.50億元，2022年同期為-17.27億元；扣非凈利潤預計為-19.30億元到-18.00億元，2022年同期為-17.14億元。

賽力斯汽車之所以能在2021年至2022年的短短兩年間取得不錯的成績，很大一部分原因在于其與華為達成了深度合作，獲得了華為的“獨家賦能”。

但從今年上半年開始，隨著華為與其他車企合作的深入，AITO問界系列車型獨有的華為“光環(huán)”變得黯然失色。4月16日，華為董事會成員、智能汽車解決方案BU CEO余承東在華為智能汽車解決方案發(fā)布會上表示，極狐也將升級為智選車模式。此外，阿維塔也宣布，今年下半年將全系迭代華為高階智駕系統(tǒng)ADS 2.0、搭載原生的HarmonyOS車機操作系統(tǒng)，進一步深化與華為之間的戰(zhàn)略合作。

即使華為多番表示，賽力斯仍舊是其重要的合作伙伴，但仍難以打消外界的看法。畢竟在業(yè)內，整車企業(yè)的“靈魂”是非常重要的一個點。上汽集團董事長陳虹在2021年年中提出的車企“靈魂論”，曾直指與華為合作的弊端。

面對銷量的下滑，賽力斯汽車目前的應對之策是持續(xù)推出衍生車型、提高銷售及售后服務水平。6月16日，業(yè)內首個同時搭載HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)和鴻蒙智能座艙3.0的AITO問界M5智駕版開啟全國交付。之后，AITO問界還將推出M5標準版車型。

服務方面，6月30日，AITO問界表示，為支持賽力斯汽車與華為聯(lián)合業(yè)務更加深入、緊密發(fā)展，雙方決定成立“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”，負責營銷、銷售、交付、服務等業(yè)務的端到端閉環(huán)管理。在7月2日的另一場企業(yè)活動上，賽力斯汽車副總裁康波表示，AITO問界近期將發(fā)布CARE服務戰(zhàn)略，以提升消費者的服務體驗。

賽力斯汽車推出的“救市計劃”能否收效，還有待觀察。眼下，隨著更多品牌推出增程技術車型，增程這一細分市場的競爭將更加激烈。賽力斯要實現(xiàn)“翻身”，還需拿出真正的核心競爭力。

回顧賽力斯汽車的發(fā)展歷程，其由小康汽車改名而來，此前一直不是汽車行業(yè)的主流車企，這主要是由于缺少核心研發(fā)能力。近兩三年由于華為的加持，賽力斯獲得了短期的“網紅效應”。從長遠看，扎實埋頭搞研發(fā)、自己掌握核心技術才是正途。

數(shù)據(jù)顯示，賽力斯品牌發(fā)布6年以來，其研發(fā)費用分別為4.75億、8.12億、16.62億元、22億元、18.82億元、9.48億元、13.14億元，累計研發(fā)投入約93億元。相比之下，理想汽車僅2022年的研發(fā)投入就達到了67.80億元。

在靠著增程技術走完第一段路程之后，賽力斯與理想均將進入純電動車市場，與其他新勢力車企展開“正面抗衡”。目前，問界M5純電版已經上市，M7純電版也即將發(fā)布。理想汽車首款純電車型理想MEGA將在今年年底正式發(fā)布。這預示著，兩者將在純電市場“短兵相接”。接下來的較量中，理想與賽力斯將會相向而行，還是漸行漸遠，同樣值得關注。