經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 周菊 最近，上汽大眾ID.3大幅降價(jià)促銷，引起了大眾“老家”——德國當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)友的不滿。

事情起于兩周前，上汽大眾于7月7日官方宣布，大眾ID.3限時(shí)優(yōu)惠至高3.7萬元，降價(jià)后ID.3起售價(jià)只需12.59萬元，限量7000輛。對(duì)于這樣的降價(jià)幅度，中國消費(fèi)者喜聞樂見，但德國網(wǎng)友卻“破防”了，因?yàn)橥瑯拥拇蟊奍D.3，在德國的售價(jià)要比中國高上好幾倍。

資料顯示，大眾ID.3在德國的起售價(jià)為39990歐元，約合人民幣32.22萬元，是中國目前起售價(jià)的2.5倍。也就是說，在德國買一輛大眾ID.3，可以在中國買兩輛還有富余。

有德國網(wǎng)友認(rèn)為，德國人需要花4萬歐元購買ID.3，中國人只需要支付1.6萬歐元，這是拿德國人買車的錢來補(bǔ)貼中國消費(fèi)者。另有德國網(wǎng)友提出，德國人不應(yīng)該再購買大眾電動(dòng)車，因?yàn)榈聡藳]有大眾認(rèn)為的那么蠢。

中德市場(chǎng)成本差異大

事實(shí)上，大眾ID.3在中國降價(jià)之前，就比德國本地價(jià)格低不少。該車未降價(jià)時(shí)，ID.3起售價(jià)為16.29萬元，僅為德國價(jià)格的一半。此次上汽大眾降價(jià)則進(jìn)一步拉大了價(jià)格差。

對(duì)于大眾ID.3在中國價(jià)格相對(duì)較低的原因，近日大眾汽車發(fā)言人在接受德國媒體采訪時(shí)指出了三點(diǎn)。第一，中國市場(chǎng)具有生產(chǎn)成本優(yōu)勢(shì)，能源成本較低；第二，該車型所有供應(yīng)商均來自中國，較短的運(yùn)輸路線和較低的生產(chǎn)成本，使得銷售價(jià)格更加低廉；第三，特斯拉、比亞迪等廠家的“價(jià)格戰(zhàn)”愈演愈烈，大眾汽車自然也不甘落后。

資料顯示，在德國銷售的大眾ID.3先后在德國茨維考工廠和德累斯頓工廠批量生產(chǎn)。而在中國銷售的大眾ID.3則是在上汽大眾位于安亭的MEB工廠進(jìn)行本地化生產(chǎn)。

國內(nèi)專家贊同中國本地電動(dòng)車生產(chǎn)成本相對(duì)較低的觀點(diǎn)。“個(gè)人認(rèn)為，ID.3中德價(jià)格差距主要是因?yàn)橹袊?yīng)鏈和勞力成本低于德國。”汽車行業(yè)資深分析師梅松林對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者表示。

在供應(yīng)鏈方面，得益于中國新能源汽車快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈相對(duì)成熟，規(guī)模效應(yīng)較為明顯。數(shù)據(jù)顯示，2022年全球電動(dòng)汽車銷量超1000萬輛，其中中國銷量占全球總銷量的約六成。同時(shí)在電池等電動(dòng)車的關(guān)鍵零部件上，中國的布局也較為完善且市占率較高。

勞動(dòng)力成本方面，中國市場(chǎng)也比德國有優(yōu)勢(shì)。有資料顯示，在德國大眾工廠的工人一般月薪稅前在4000歐以上，國內(nèi)工人基礎(chǔ)工資則在5000元人民幣左右，僅為德國工人的1/6。

也有專家認(rèn)為，大眾電動(dòng)車中德價(jià)格差較大，最重要的原因還是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。“（ID.3價(jià)格差距大）主要是大眾在不同區(qū)域的定價(jià)策略不同。”麥肯錫全球副董事合伙人沈沛表示，中國新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，導(dǎo)致其不得不降價(jià)。

梅松林也指出，ID.3在中國價(jià)格低是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。“ID.3在德國市場(chǎng)應(yīng)該有較好的利潤率，但在中國虧損較大。在中國，大眾電動(dòng)車在中國還沒有溢價(jià)能力，不得不以犧牲利潤為代價(jià)換取銷量、市場(chǎng)占有率，低價(jià)是不得已而為之。”梅松林表示。

在大眾旗下，并非只有ID.3在中國進(jìn)行了降價(jià)，7月6日，一汽-大眾也宣布對(duì)旗下ID.系列純電車型進(jìn)行降價(jià)，最高降幅達(dá)8.7萬元。

中國車“高溢價(jià)”時(shí)代來了

ID.3在德國的售價(jià)比在中國高，與中國消費(fèi)者對(duì)于中外汽車品牌售價(jià)的固有感知相反。但德國消費(fèi)者顯然還未適應(yīng)這一反差。

以往中國消費(fèi)者購買來自美國、德國、日本等國家的進(jìn)口車，要比在海外市場(chǎng)付出更高的價(jià)格，一些熱門品牌汽車還需要加價(jià)才能買到。例如，豐田埃爾法在日本售價(jià)僅24萬-45萬，在中國市場(chǎng)卻能賣到百萬元；保時(shí)捷、路虎等品牌的車型也存在類似的情況，相同的車型在國內(nèi)的售價(jià)是國外的數(shù)倍。對(duì)此，中國消費(fèi)者不乏“吐槽”。

同樣的車型在不同國家和地區(qū)銷售價(jià)格差距大，并不是新鮮事。資料顯示，比亞迪唐和漢在歐洲的價(jià)格為7.2萬歐元/輛，比國內(nèi)價(jià)格貴一倍多；蔚來ET7 75度電池的歐洲買斷價(jià)格是8.19萬歐元，折合人民幣65.7萬元，也高出國內(nèi)42.8萬不少。這兩款車型是從國內(nèi)生產(chǎn)再出口至海外，受供需關(guān)系、海運(yùn)及進(jìn)口關(guān)稅等因素影響，價(jià)格走高并不難理解。

但大眾ID.3并非從中國出口至德國，兩者之間的價(jià)格差主要反映的是生產(chǎn)成本和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)烈度的不同。與此類似，吉利博越在馬來西亞本地生產(chǎn)，但其售價(jià)16萬元，要比國內(nèi)貴6萬元。

由于在中國生產(chǎn)成本更低，目前，有不少跨國品牌將中國作為電動(dòng)車生產(chǎn)及出口基地，以通過更低的成本去全球市場(chǎng)獲得更高的利潤。例如，寶馬iX3就已經(jīng)采取了在沈陽生產(chǎn)出口全球的策略。沃爾沃也表示在今年推出的全新電動(dòng)汽車將在中國制造，并出口到歐洲和日本等地。

若大眾汽車將在中國生產(chǎn)的電動(dòng)車出口到德國等市場(chǎng)，是否就能有效降低在德國的售價(jià)？對(duì)此，梅松林則表示，目前從成本來看，在中國生產(chǎn)的電動(dòng)車，即便加上關(guān)稅運(yùn)輸費(fèi)用這些，大概率也是合算的。其同時(shí)表示，但像大眾這樣的國際大廠一定會(huì)在本土或核心市場(chǎng)建立獨(dú)立工廠、供應(yīng)鏈，確保合理生產(chǎn)布局和生產(chǎn)安全。

雖然大眾ID.3在中國市場(chǎng)的價(jià)格比在德國和歐洲市場(chǎng)低了很多，但在中國的銷量表現(xiàn)不如在歐洲市場(chǎng)。與中國品牌電動(dòng)車相比，包括大眾在內(nèi)的國外品牌已喪失了在燃油車時(shí)代樹立的“高溢價(jià)”形象。

數(shù)據(jù)顯示，上汽大眾ID.家族前6個(gè)月銷量為2.81萬輛，是合資品牌的電動(dòng)車型里銷量最高的。但與比亞迪月銷20萬輛以上、理想月銷3萬輛以上相比，大眾品牌電動(dòng)車在中國市場(chǎng)的銷量差距非常大。而在德國市場(chǎng)，大眾ID.3自2020年9月在歐洲上市以來，長期位居當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)電動(dòng)車銷量榜單前列，多次月銷過萬成為銷量冠軍。

從大眾集團(tuán)整體發(fā)展的角度看，目前其還面臨較大的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型壓力。根據(jù)大眾此前發(fā)布的規(guī)劃，到2035年大眾將在中國市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車銷量占比提升至50%的目標(biāo)。今年上半年，大眾汽車集團(tuán)在全球的純電動(dòng)汽車交付量為32.16萬輛，在總交付量中的占比僅為7.4%。為達(dá)成目標(biāo)，ID.家族被寄予厚望，同時(shí)中國作為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，也必將是大眾重點(diǎn)發(fā)力的區(qū)域。