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    春秋航空備戰(zhàn)IPO:“迄今推進(jìn)最深入的一次”

    李娟2012-03-01 07:26

    經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 李娟 “這的確是迄今我們上市推進(jìn)最深入的一次。”2月23日,春秋航空董事長(zhǎng)秘書兼新聞發(fā)言人張武安對(duì)本報(bào)記者如此表述。

    2月初,春秋航空出現(xiàn)在證監(jiān)會(huì)發(fā)布的擬上市企業(yè)名單之列,其狀態(tài)顯示為“落實(shí)反饋意見中”。作為國內(nèi)首家低成本運(yùn)營的航空公司,春秋航空有望將成為繼四大國有航空公司后的第五家上市航企(其他四家分別為中國國航、東方航空、南方航空、海南航空)。

    IPO進(jìn)行時(shí)

    春秋航空對(duì)于上市的想法由來已久。

    2006年,春秋航空曾計(jì)劃上市。彼時(shí)擬定的上市地點(diǎn)為上海或香港,花旗銀行為其擔(dān)當(dāng)財(cái)務(wù)顧問。但由于資本市場(chǎng)前景不好,春秋航空更改計(jì)劃至2011年,隨后又推遲至今。“雖然上市提了多次,但是之前一直處于或遴選券商、或挑選上市地點(diǎn)的進(jìn)程中,更多的是籌備或者規(guī)劃,這次則正式進(jìn)入了流程。”張武安稱。

    春秋航空此次IPO之所以能夠順利推進(jìn),得益于公司股權(quán)分散問題的解決。

    在春秋成立初的幾年中,其董事長(zhǎng)王正華為了激發(fā)員工積極性,將公司約80%的股權(quán)陸續(xù)分發(fā)給了近500名干部員工。此舉在成功提升人員“干勁”的同時(shí),帶來了另一個(gè)問題,它和證監(jiān)會(huì)“股東超過200人的股份公司不具有發(fā)行上市的主體資格”這一規(guī)定相抵觸。

    這一難題直到2010年底才終得破局。最終解決方案是:將春秋航空的發(fā)起人由原來的兩家增加為四家,分別是上海春秋國際旅行有限公司、上海春秋包機(jī)旅行有限公司、上海春翔投資有限公司(簡(jiǎn)稱“上海春翔”)和上海春翼投資有限公司(簡(jiǎn)稱“上海春翼”)。

    這其中,前兩家公司在春秋2005年申請(qǐng)公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可證公示時(shí)就存在(共占股92%);成立于2010年9月30日的上海春翔和上海春翼則是新入股進(jìn)入(共占股8%),其股東主要由春秋內(nèi)部員工構(gòu)成,即采取股權(quán)代持方式。借此,春秋航空解決了股權(quán)分散問題。

    對(duì)于這次“來之不易”的IPO機(jī)會(huì),春秋航空內(nèi)部格外重視。從2月21日到2月23日,春秋航空董事長(zhǎng)王正華連續(xù)三日奔波在北京,相繼拜訪了民航局領(lǐng)導(dǎo)、北京重要媒體高管,為接下來的IPO推進(jìn)做相關(guān)鋪墊。

    在2006年籌備上市時(shí),花旗銀行曾為春秋做過一份上市計(jì)劃,當(dāng)時(shí)給出的市值估算是80億元。張武安稱,相比以前,現(xiàn)在公司機(jī)隊(duì)的規(guī)模已有所擴(kuò)大,這意味著此番IPO 募資金額有望超過80億元。

    他還透露,最終融資將主要被用來購買飛機(jī)和模擬機(jī)。在未來四年內(nèi),春秋飛機(jī)總數(shù)將達(dá)到現(xiàn)有量的兩倍,即60架。

    與之前兩次公布的上市計(jì)劃不同的是,春秋航空明確表示這次“不會(huì)引進(jìn)戰(zhàn)略投資者和私募”——“春秋的盤子太小,引入戰(zhàn)略投資人,對(duì)方就會(huì)占很大的股份,春秋航空自身的控制權(quán)會(huì)減弱。”

    “雖然目前A股上市排隊(duì)者眾多,但航空業(yè)僅春秋航空一家,且在A股市場(chǎng)目前也沒有民營航空企業(yè)。”張武安對(duì)于春秋航空在A股上市較為自信,“依照國外經(jīng)驗(yàn),低成本航空公司在資本市場(chǎng)很受青睞”。

    能否保持“廉價(jià)”是關(guān)鍵

    春秋航空董事長(zhǎng)王正華之前談到上市這一話題時(shí),曾表態(tài):“財(cái)務(wù)上獲得融資渠道并不是我們最看重的,我們希望借此促進(jìn)公司治理結(jié)構(gòu)的改革和完善。”

    張武安亦對(duì)本報(bào)稱,目前春秋航空沒有任何呆賬壞賬,財(cái)務(wù)上不存在瑕疵。公開數(shù)據(jù)則顯示,春秋航空目前資產(chǎn)負(fù)債率約在40%,這一數(shù)字相比同行業(yè)國有航空公司明顯較低。

    但航空業(yè)屬于高資產(chǎn)高負(fù)債行業(yè),引進(jìn)飛機(jī)的成本動(dòng)輒成百上千億元。“這時(shí)通過IPO或者之后的二級(jí)市場(chǎng)融資,無疑是成本相對(duì)較低的融資方式。”中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李小津分析道。

    上市以后,公司治理有望更加透明,加速春秋航空此前民營家族企業(yè)身份向現(xiàn)代公司治理方向的轉(zhuǎn)變。王正華曾多次表示:“春秋主要領(lǐng)導(dǎo)權(quán)威過重,重大決策依賴過重的個(gè)人權(quán)威,對(duì)公司的發(fā)展是很不利的。”

    沒有絕對(duì)完美的選擇,企業(yè)上市也是如此。春秋航空選擇IPO,在帶來融資新渠道、提升管理能力的同時(shí),也將伴隨著部分風(fēng)險(xiǎn)。

    李小津稱,廉價(jià)航空公司之所以能夠推行低價(jià)策略,原因之一就是它們運(yùn)營的航線相對(duì)較少(春秋航空目前僅占據(jù)國內(nèi)航空市場(chǎng)份額的1%左右),且都是一些票價(jià)敏感的航線,如支線或者二、三線城市間的航段,這些航線的乘客以低端客人為主。但隨著企業(yè)規(guī)模發(fā)展越來越大,廉價(jià)航空公司擁有的飛機(jī)數(shù)量會(huì)越來越多,為了滿足客戶需求勢(shì)必會(huì)開拓出更多的航線——其中當(dāng)然會(huì)包括黃金航線。這時(shí),航空公司將面臨成本壓力。在航空業(yè),成本的增加和飛機(jī)架數(shù)的關(guān)系是成平方增長(zhǎng),即成本的增幅會(huì)超過飛機(jī)架數(shù)的增幅。

    一旦原本面對(duì)小眾市場(chǎng)成功的商業(yè)模式被挪移到大眾市場(chǎng)上,航空公司想要堅(jiān)持住原來鮮明的“廉價(jià)”特色就不那么容易了。在部分航線上,它的票價(jià)也許還會(huì)比傳統(tǒng)航空公司便宜,但差幅不會(huì)像之前那樣懸殊。隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的擴(kuò)張,該趨勢(shì)會(huì)一直加劇下去。

    春秋航空2011年9月推出名為“商務(wù)經(jīng)濟(jì)座”的業(yè)務(wù),或許就是這一趨勢(shì)下的產(chǎn)物。該產(chǎn)品的座位空間相對(duì)寬敞,且乘客能享受無需排隊(duì)、免費(fèi)飲食、專人接機(jī)等增值服務(wù)——當(dāng)然,前提是你需要付出比原有經(jīng)濟(jì)艙產(chǎn)品更高的價(jià)格。

    另一方面,傳統(tǒng)航空公司眼下也在嘗試價(jià)格“平民化”的轉(zhuǎn)型。它們相繼在特殊時(shí)間段、特殊航線推出一些促銷產(chǎn)品,個(gè)別產(chǎn)品價(jià)格甚至可以和春秋航空產(chǎn)品價(jià)格一較高低。隨著這些航空公司營銷手段的成熟和定價(jià)策略的漸趨完善,這種營銷戰(zhàn)將逐漸常態(tài)化。這勢(shì)必會(huì)爭(zhēng)搶春秋航空原有的市場(chǎng)空間。

    “參照國外航空業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看,低成本航空公司和傳統(tǒng)航空公司的界限正在模糊,二者正越來越像。”李小津說。

     

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