經(jīng)濟觀察報記者 耿慧麗 許偉明 實習記者 黃渝雙 為期70天的調(diào)查，是長還是短？

    8月3日，由13名專家出具的深圳5·26交通事故車輛質(zhì)量鑒定報告正式發(fā)布，認定E6起火原因為線路短路產(chǎn)生電弧，從而引燃內(nèi)飾和部分動力電池，打破了外界“電池爆炸”、“電池電解液泄漏后起火”等直接指向電池安全性的質(zhì)疑。

    “這證明比亞迪的電池是安全的，電動車設(shè)計沒有問題。”比亞迪高級副總裁吳經(jīng)勝有如釋重負的感覺，他還希望“壞事變好事”，在比亞迪電動車此次被證明“清白”后能獲得更大范圍的認可與接受。

    從5月26日比亞迪純電動出租車在深圳濱海大道上的猛烈被撞到8月3日事故的鑒定報告向社會公布，整整70天。在這70天里，比亞迪汽車也“遭受重創(chuàng)”，不僅股價大跌，隨之而來的各方質(zhì)疑，以及比亞迪與戴姆勒合作告吹、股神巴菲特將拋售比亞迪股票等傳言，讓比亞迪上上下下應(yīng)接不暇。

    吳經(jīng)勝說，這兩個月來，不論是公司董事長王傳福，還是普通員工，各個部門的人都扮演起“公關(guān)傳播者”的角色，不管是面對股東、供應(yīng)商還是合作伙伴甚至朋友，都會被問及E6電動車起火的事故，公司各路人馬不得不一遍又一遍對外解釋稱這是極端情況，與電動車沒有必然關(guān)系。

    “兩個月算長嗎？”深圳計量質(zhì)量檢測研究院（簡稱SMG）是這次質(zhì)量鑒定工作的組織和參與方，院長助理楊彥彰說，“杭州眾泰電動車著火事件比這回E6的簡單多了，但它的調(diào)查也是兩個多月，美國同類電動車起火事故的調(diào)查時間更長。”

    “這個事情差不多結(jié)束了！”楊彥彰說。該結(jié)束了，這不僅僅是比亞迪的希望，也是擔憂此事對電動車推廣不利的電動車支持者們的希望。但這個事件對比亞迪汽車、中國新能源汽車發(fā)展的陰影，并不會這么快散去。

專家組進駐

    5·26事故發(fā)生后的第一個工作日，一些汽車技術(shù)、交通事故認定、消防等領(lǐng)域的專家陸續(xù)接到電話，邀請他們參與對5·26交通事故的調(diào)查鑒定工作。

    考慮到5·26不僅僅是一起簡單的交通事故，事故主角之一是一輛比亞迪純電動出租車，涉及電動車這一新生事物的安全性問題，深圳市節(jié)能與新能源汽車示范推廣領(lǐng)導小組辦公室很快啟動了5·26重大交通事故純電動出租車質(zhì)量鑒定工作。

    深圳計量質(zhì)量檢測研究院（簡稱SMG）受政府委托，組織了此次E6被撞起火事故的質(zhì)量監(jiān)督工作。SMG院長助理楊彥彰介紹，13名專家中，廣東省內(nèi)專家3名，省外專家10名，都具有高級工程師以上的技術(shù)職稱。

    楊彥彰告訴記者，這些專家之所以被選中，是因他們是鑒定過程中要涉及的各領(lǐng)域的知名專家，包括電動汽車整車及動力系統(tǒng)、部件安全、結(jié)構(gòu)安全、汽車碰撞、電子電氣安全、動力電池、汽車交通事故鑒定、火災(zāi)調(diào)查、材料燃燒特性等專業(yè)領(lǐng)域。專家分別來自中國汽車技術(shù)研究中心、交通運輸部、科學研究院、公安部天津消防研究所、廣東省消防總隊、北方車輛研究所、SMG等。

    擔任專家組組長的是中國汽車研究中心副主任、全國汽車標準化技術(shù)委員會電動汽車分委會主任吳志新。此外，還邀請國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛出任專家組顧問。

    專家組工作的內(nèi)容主要是：碰撞對E6純電動出租車乘員傷害的評估；E6純電動出租車起火原因分析；E6純電動出租車設(shè)計安全性評價。在鑒定過程中，主要開展了現(xiàn)場勘察、物證調(diào)查、質(zhì)量鑒定檢驗、現(xiàn)場事故再現(xiàn)、碰撞模擬仿真分析、和事故材料分析研究等多項工作。

    6月11日，專家組在深圳開第一次會議。專家組聽取了交警對事故情況的介紹，獲取相應(yīng)的攝像、照片等資料，比亞迪的技術(shù)人員也為調(diào)查組介紹車輛的設(shè)計情況。接下來兩天，專家組還對E6進行解體，以便分析內(nèi)部問題。“火災(zāi)專家在這個過程中也在收集起火、火焰?zhèn)鞑サ奈镒C。”

    “我們在事故車里刨灰，天很熱，兩天后，身上還有‘人肉味’（事故死者被燒焦留下的味道），洗都洗不掉。”吳志新說，“專家組非常辛苦、不分晝夜，我自己大概有10個晚上沒有睡覺。”

    完成調(diào)查取證后，專家組進入了下一階段。專家組分成事故現(xiàn)場再現(xiàn)、事故碰撞安全、火災(zāi)鑒定、電池方面、可燃物品鑒定、整車研究等幾個小組，分頭行動，對此前幾天來所搜集到的證據(jù)進行更深入地分析，包括事故現(xiàn)場的再現(xiàn)、兩次碰撞的力學分析，火災(zāi)物證的鑒定。

    6月26日，各小組匯聚天津開會，對事故進行深入地研討，并提出一些補充的調(diào)研內(nèi)容，設(shè)立了一些需要實證驗證的試驗。

    到這時候，比亞迪若知道調(diào)查進展，應(yīng)該會寬心不少。通過一系列的仿真模擬實驗，調(diào)查組已能給出大致結(jié)論：在碰撞時，GTR的保守時速為183~195km/h，而E6的時速為82~83km/h，兩車的保守速度差估計是100km/h。這次碰撞，GTR的右前部撞到E6左后部，撞擊處的面積極小。然后，E6一邊旋轉(zhuǎn)一邊以64.5－67km/h的時速滑出，持續(xù)了3.5秒之后，E6已滑出80多米，并整整轉(zhuǎn)了180度，車尾朝前，撞到路邊綠化帶一棵直徑為300毫米的樹上。

    “這兩次碰撞對E6來說都是非常嚴酷的，事故的形態(tài)和嚴重性極為罕見。”吳志新說，尤其是第二次撞擊，屬于“柱碰撞”，樹干切近車尾，深度為1.05米。

    僅碰撞帶來的頸部拉力和頭部撞擊，就足以讓車上人員死亡。根據(jù)調(diào)查組的模擬分析，第二次碰撞中，兩名乘員顱骨開裂的概率都大于90％。“兩次嚴重碰撞中，E6純電動出租車內(nèi)三名乘員遭受的機械傷害程度嚴重超出人體承受極限，對三名乘員造成了致命性傷害。”吳志新說。

    接下來，專家組的調(diào)查回到最核心的部分——電池。

    6月26日至7月6日，專家組第二次來到深圳，對電池、系統(tǒng)這塊做第二次的調(diào)研，還做了些補充實驗。

    在之前的取樣和力學分析中，調(diào)查組已經(jīng)對E6單體電池進行擠壓、針刺等實驗，發(fā)現(xiàn)在事故的兩次撞擊中，都頂?shù)搅宋挥谲囍虚g底部的電池包。

    第一次碰撞，E6的左后副車架被撞斷了，有一個結(jié)構(gòu)件頂?shù)搅塑嚿恚管嚿沓霈F(xiàn)很大變形，并直接擠到了電池包的位置。切近車內(nèi)的樹干也直接撞到電池包，“如果沒有這個電池包，樹還可能還往里頭切。”

    調(diào)查組已經(jīng)對車身內(nèi)部的內(nèi)飾件、門板、儀表臺、座椅面料、座椅內(nèi)部填充物進行取樣，做阻燃特性的試驗。“看取得的物證是怎么燒起來的，燒的溫度大致是多少，通過這樣的數(shù)據(jù)，來判斷著火的起因。”

    比亞迪和公眾最關(guān)心的是，車輛是怎么著火的，電池在著火中起了怎樣的作用，是否發(fā)生了爆炸。

    專家組發(fā)現(xiàn)，有24節(jié)單體電池（占所有電池的25％）出現(xiàn)燃燒現(xiàn)象，有大塊的電池的殼體受到了損傷，里面的電極暴露出來。但單體電池內(nèi)部材料“像書一樣，一疊一疊地放著電池管，如果炸的話肯定是朝外翻出來。總體判斷下來，沒有發(fā)現(xiàn)電池爆炸的痕跡。”吳志新說。

    專家組對電池電解液的釋放量、可燃性、燃燒的溫度進行的實驗顯示，電解液的燃燒最高溫度為800攝氏多度，不足以燒透鋼板。

    7月11日，專家組在深圳召開第四次全體大會，在主要結(jié)論上達成共識以后，開始啟動寫鑒定報告。

    此時，專家組得到的結(jié)論是，電池沒爆炸，著火起因是E6受到兩次嚴重碰撞，車身后部及電池托盤嚴重變形、動力電池組和高壓配電箱受到嚴重擠壓，導致部分動力電池破損短路、高壓配電箱內(nèi)的高壓線路與車體之間形成短路，產(chǎn)生電弧，引燃內(nèi)飾材料及部分動力電池等可燃物質(zhì)。E6的動力電池系統(tǒng)在整車上的安裝布局、絕緣防護及高壓系統(tǒng)等方面設(shè)計合理，“整車安全未見設(shè)計缺陷”。

    “在寫報告過程中，大家不斷地溝通、小范圍地研討，也咨詢了一些外部的專家，對大家認為有必要擴大一點范圍來再求證，向別的專家做的一些咨詢。”吳志新說，至7月23日，鑒定報告基本完成。

    對于外界質(zhì)疑是否會為了保護電動車產(chǎn)業(yè)而有所偏袒、讓比亞迪“輕松過關(guān)”的看法，王秉剛表示，專家組的成員并不只來自于汽車領(lǐng)域，還有其他領(lǐng)域的專家。在調(diào)查過程中，參與調(diào)查的專家都簽有保密協(xié)議，不能向比亞迪或外界透露調(diào)查進展以及可能得出的結(jié)論。

輿論漩渦

    在4月份北京車展期間高調(diào)表示比亞迪要打品質(zhì)攻堅戰(zhàn)，繼續(xù)向“2015中國第一、2025全球第一”目標發(fā)起沖擊的王傳福沒有想到，一輛E6電動車在3.5秒內(nèi)的兩次撞擊，會把急于脫困的比亞迪撞向更深的輿論漩渦。

    5月26日凌晨5點多，在5·26事故發(fā)生兩個小時后，王傳福接到了公司品質(zhì)部負責人的緊急電話。但在無法得到更多消息前，王傳福當天還是飛往美國夏威夷出差。

    接下來的兩天，身在國外的王傳福頻頻打電話回國了解情況。但是由于事故車輛已被交管部門從事故現(xiàn)場移走并封存，比亞迪的人員無法看到事故第一現(xiàn)場以及受撞車輛，了解的信息非常有限。

    “剛開始只知道出事故了，但因為無法看到事故車輛，不清楚車輛受損情況。外界已經(jīng)有聲音質(zhì)疑我們的電動車安全性，公司上下確實挺擔心。”比亞迪內(nèi)部員工表示。

    5月28日晚上，比亞迪緊急召開內(nèi)部會議，由高級副總裁、總工程師廉玉波主持，所有部門負責人參加。這次會議一直開到當天夜里11點多，一方面由公司技術(shù)部門負責人介紹比亞迪磷酸鐵鋰電池的安全性，以“穩(wěn)定軍心”，另一方面，決定由技術(shù)部門進行還原試驗。

    5月29日，在深圳市警方28日發(fā)布情況的基礎(chǔ)上，比亞迪發(fā)布公開聲明稱，比亞迪E6純電動車經(jīng)過國家正規(guī)安全監(jiān)測，事故原因尚在調(diào)查中，事故中比亞迪E6遭受多次撞擊、旋轉(zhuǎn)，屬于極端情況，即使是傳統(tǒng)汽車也有可能起火。

    但事態(tài)的發(fā)展并不像比亞迪所期望的那樣，反應(yīng)最快的是嗅覺靈敏的資本市場，在E6起火事故發(fā)生后五天內(nèi)，比亞迪股價接連下跌，市值一度蒸發(fā)近60億元人民幣。接下來是媒體鋪天蓋地的報道，很多報道直指比亞迪電動車的安全性。

    上述比亞迪內(nèi)部人士表示，面對質(zhì)疑，他們只能用“一切等待事故調(diào)查結(jié)果”來回應(yīng)。但在第一批專家組成員到達深圳，比亞迪向?qū)＜医M介紹情況、提供資料時看到事故車輛后，心理就有底兒了。“電池確實沒有爆炸，只是小部分燃燒，大部分并未受損。”得知這一消息后，王傳福也松了一口氣。

    但E6起火的影響仍在持續(xù)發(fā)酵，不利傳聞四起。7月初，有媒體爆料稱由于比亞迪電池安全不過關(guān)，合作伙伴戴姆勒決定放棄比亞迪，另選電池供應(yīng)商。但隨即當事雙方共同發(fā)表聲明澄清此事。

    隨后又傳出股神巴菲特將拋售比亞迪股票的消息，比亞迪方面不得不再次緊急辟謠。這些都反映出外界對于比亞迪的強烈質(zhì)疑。

    5·26事故鑒定結(jié)果出來后，比亞迪認為洗清了之前外界強加的“不白之冤”，他們甚至希望能夠“壞事變好事”。“經(jīng)過這次事故，這些專家有機會深入了解我們電動車的安全性和電池性能，反而提升了他們對于我們技術(shù)的信心。”吳經(jīng)勝說。

    吳志新表示，比亞迪向他們提供了E6整車的數(shù)學模型，這使得事故的模擬更加真實可信，而數(shù)學模型往往是一家車企的最高機密。

    中國汽車工程學會副秘書長張進華也在7月份的一次活動上公開力挺比亞迪：“從事故車輛看，只有1/4的電池受損，剩下大部分還都能實現(xiàn)80%的充放電量。這證明比亞迪的電池技術(shù)還是不錯的。”

    吳經(jīng)勝介紹，在等待調(diào)查結(jié)果的兩個多月，比亞迪雖然也很焦急，但根據(jù)事故鑒定方的要求，比亞迪除了提供專家調(diào)查所需要的數(shù)據(jù)、材料之外，不能參與任何調(diào)查，更不可能干涉、左右專家組的調(diào)查結(jié)果。

何以脫困

    對于眼下的比亞迪而言，僅靠一份專家鑒定報告、認定其電動車技術(shù)沒問題并不能實現(xiàn)脫困。

    德邦證券分析師表示，鑒定結(jié)果對資本市場是一個利好信息。但這種利好是有限的，它僅能表明比亞迪的電動車前景可期。    

    一位不愿具名的創(chuàng)投機構(gòu)分析師告訴記者,即使證明比亞迪電動車技術(shù)沒有問題，比亞迪電動車產(chǎn)業(yè)化目前依然面臨很大的挑戰(zhàn)。

    事實上，對比亞迪缺乏信心的不僅僅是外界投資者。7月2日，比亞迪的首發(fā)解禁股4.77億股上市流通，占公司總股本20.27%，占公司A股股本30.57%。這部分解禁的股份包括34名自然人股東和3名法人股東。7月2日至8月1日期間，比亞迪高層通過深交所的大宗交易平臺拋售了5377萬股股票，占比亞迪流通在外股份總數(shù)的2.3%。

    雖然比亞迪緊急聲明，此次股東拋售比例很低，不足股本的10%，而且是出于改善家庭生活等個人原因，但市場分析人士認為，這反映出公司管理層對其經(jīng)營狀況沒有信心。

    民族證券汽車分析師曹鶴認為，比亞迪幾名高管的拋售明顯是掐點拋售，根據(jù)規(guī)定，公司高管不能在發(fā)布業(yè)績公告前30日內(nèi)出售股票，而8月底比亞迪就要發(fā)布上半年業(yè)績。“上半年業(yè)績肯定是下滑的，業(yè)績報表出來后比亞迪股價也會進一步下跌，公司高管選擇趕緊拋售，這也表明這些高管不看好今后幾年比亞迪的發(fā)展”。

    顯然，要提升投資者信心，比亞迪還要靠傳統(tǒng)汽車等主力業(yè)務(wù)。但中汽協(xié)的統(tǒng)計顯示，今年上半年，比亞迪共銷售汽車20.69萬輛，同比下降11%左右，跌出銷量前十。

    在吳經(jīng)勝看來，5·26事件讓比亞迪遭遇成長過程中最大的信任危機。這不僅與電動車有關(guān)，也與比亞迪傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)處于調(diào)整期有關(guān)。

   “一方面我們在電動車領(lǐng)域做得多，說得少，大家不了解我們的技術(shù)，所以發(fā)生事故后很容易產(chǎn)生質(zhì)疑；另一方面，我們的傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)這兩年正處于調(diào)整期，銷量增長放緩后外界本來對比亞迪就有一些看法，借著這次事故也被釋放，甚至放大了。”吳經(jīng)勝說。