經(jīng)濟觀察報 記者 仇子明 9月27日，盡管大盤反彈，但東方航空（600115.SH；0670.HK）卻僅以2.89%的漲幅收于3.20元，未能在9月28日股東大會前恢復到3.28元增發(fā)價的水平。

繼發(fā)行100億元短期融資券的融資計劃（首期40億元）之后，東方航空又啟動了向大股東及其子公司定向增發(fā)的再融資計劃。東航上市公司擬向控股股東東航集團和東航集團全資子公司金戎控股定向增發(fā)不超過6.99億股A股，增發(fā)價為3.28元，募資金額為22.93億元，同時，東航還擬向東航集團全資子公司東航國際增發(fā)募資16.21億港元。兩地募資總額約36.16億元。

若9月28日的股東大會審議通過東航的增發(fā)方案，東方航空A+H股將在近期內(nèi)陸續(xù)進賬136億元。相較于其他航空業(yè)上市公司，東航的再融資規(guī)模可謂后來居“大”，今年上半年，國航向中航集團定增募資約10.5億元，南航亦向南航集團定增募資約20億元，海航增發(fā)募資80億元則已于今年8月率先完成。

僅是定向增發(fā)再融資，東航、國航、南航、海航四家上市公司已于近期累計再融資146.66億元。

募資償貸

9月13日，東航完成了第一期超短期融資券發(fā)行，發(fā)行額度為40億元人民幣，期限為270天，單位面值為100元人民幣，發(fā)行利率為4.1%。東航公司債的發(fā)行總額在計劃中為100億元。東航融資券的發(fā)行目的是用于“償還銀行貸款，改善融資結構，并補充短期經(jīng)營性流動資金”。

在東航完成首期公司債券的發(fā)行前兩天，即9月11日，公司公布了定向增發(fā)的預案，據(jù)規(guī)劃，東方航空擬向控股股東東航集團及其全資子公司東航金戎、東航國際發(fā)行股票，募集資金共計約人民幣36億元，融資目的同樣是用于償還金融機構貸款或者補充流動資金。

東方航空2012年半年報顯示，截至今年6月底，公司總資產(chǎn)為1180.8億元，總負債為950.7億元（其中有息負債為665.79元），資產(chǎn)負債率為80.5%，在三大航空公司中居首，高于國航的72.3%和南航的73%。若公司定向增發(fā)得以順利完成，其在A股市場將實現(xiàn)募資22.92億元，償貸后的合并資產(chǎn)負債率將從80.51%降至78.57%。若計入公司在H股市場的定增募資，其合并資產(chǎn)負債率將進一步下降至78%以下。從理論上說，降低了公司的財務風險，提升了公司的償債能力，改善了公司的資產(chǎn)負債結構。

東方航空董事長劉紹勇透露稱，東航希望通過市場融資、國家注資、企業(yè)盈利等多種方式，力爭在“十二五”末將東航負債率降到70%以下。

東航上市公司本次定增融資，乃是繼2009年兩次以定增方式向集團和機構投資者募資之后的再一次注資，亦是三年來第二次向東航集團定向增發(fā)。2009年7月，東航A+H股共計增發(fā)募資約70億元，2009年12月，東航A+H股共計增發(fā)募資30億元。2009年兩次再融資的目的也是補充流動資金，用以解決東航負債率偏高及流動資金緊張的問題。

不過，必須指出的是，東航以上市公司為平臺，屢次再融資償還銀行貸款以及補充現(xiàn)金流時，均為各路券商研究員“托盤長高”，認為公司后市可期。但令投資者遺憾的是，東航的股價并未隨著公司總資產(chǎn)的擴張而有相應增長，2011年9月至今，該公司的股價便從未超過5.5元，截至股東大會前一天，更是下探到3.2元，低于東航集資增持的增發(fā)價3.28元。

盡管國金證券研究員黃金香認為，大股東在股價低迷時選擇增持，彰顯了其對上市公司未來發(fā)展的信心，但深圳一位私募人士卻認為，向大股東增發(fā)募資，乃是東航不得已而為之，“目前大盤態(tài)勢不甚明朗，機構投資者現(xiàn)金為王，在公司沒有新亮點的項目出現(xiàn)，而僅僅是募資償貸的背景下，一般會趨于謹慎，不會將真金白銀交給東航去鎖定。但另一方面，東航的巨額銀行貸款償還在即，能輸血東航的也只有大股東了。”

集體吸金

選擇定向增發(fā)融資償貸，在航空股上市公司中，東方航空只晚了半拍，卻并非獨唱。

中國國航（601111.SH）正在實施募資規(guī)模10.5億元的定向增發(fā)計劃，公司擬以5.57元/股增發(fā)1.89億股。而在此前的2010年11月，國航已經(jīng)在A+H股市場完成了定向增發(fā)再融資66.4億元。值得一提的，在國航公布再融資方案前不久所發(fā)布的一季報顯示，公司在一季度實現(xiàn)凈利僅2.39億元，同比下滑85.7%。

南方航空（600029.SH）正在實施募資規(guī)模20億元的增發(fā)方案，擬在A股市場以4.3元/股的價格增發(fā)4.65億股。此前的2009年8月，南航已在A+H股市場完成30億元的定向增發(fā)再融資；2010年10月，南航在A+H股市場完成23.53億元的再融資。南航這筆啟動于今年6月中旬，面向南航集團的再融資計劃，其目的是用于償還公司于今年底至明年的銀行貸款總計35.91億元，剩余的資金缺口，南航上市公司將自籌解決。

三大航之外的海南航空（600221.SH）也正在實施80億元的定增再融資計劃，該公司在A股市場，擬以4.07元/股的價格增發(fā)19.66億股。這項再融資計劃在今年8月得以完成，該公司等待的將是大股東海航集團的資產(chǎn)注入倒計時。

無一例外的是，上述三家航空上市公司的現(xiàn)行股價已經(jīng)全部低于各自的增發(fā)底價。縱覽航空公司半年報不難發(fā)現(xiàn)，航空股上市公司都將上半年業(yè)績不喜人的原因歸結為：“受國際經(jīng)濟復蘇緩慢、國內(nèi)經(jīng)濟增速放緩、航油成本增加與人民幣升值預期放緩等一系列因素的影響”。除了在資本市場再融資外，航空公司亦在進一步推動增購飛機的計劃，以東航為例，該公司在2012年下半年將凈增21架飛機，相當于運力投放增加5%；國航下半年的國內(nèi)運力投放同比預計更是增長13%，國際航線增長6%左右。

東方證券研究員楊寶峰認為，“雖然行業(yè)整體增速有所下滑，但是今年以來票價水平有所上升，我們認為寡頭壟斷格局下的價格形成機制已經(jīng)相當成熟，明年的票價水平預期將繼續(xù)維持高位，客座率水平在今年下跌之后有望觸底反彈，帶動整個行業(yè)毛利率水平提升。人民幣匯率在今年貶值達到一定幅度后預期明年企穩(wěn)或者反轉的概率加大。”

研究員認為上述兩大因素有望推動航空行業(yè)明年業(yè)績大幅回升，故而“航空業(yè)相關公司在股價大幅調(diào)整后已經(jīng)顯現(xiàn)投資價值”。在航空諸股中，楊寶峰重點看好的是中國國航和東方航空，看好國航是因為公司擁有最好的航線網(wǎng)絡資源和結構，各項經(jīng)營指標長期高于競爭對手，給予目標價6.5元；看好東航則是因為該公司擁有較好的航線資源，行業(yè)整合后在主基地的優(yōu)勢明顯，是近年來唯一一家客座率水平保持增長的企業(yè)，給予目標價4元。