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    7條高鐵同時開通 中程航線迎來新一波沖擊

    繆舢2014-01-08 08:16

    經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 繆舢 高鐵與民航的競爭升級,中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)對民航發(fā)起了第二戰(zhàn)。

    2013年12月28日零時起,全國鐵路迎來動作最大的一次運行圖調(diào)整,滬哈高鐵、廈深高鐵、西寶高鐵等7條鐵路同時開通運營。鐵路運營里程一天增加2000公里,突破10萬公里大關(guān),其中高鐵運營里程突破1萬公里。在增開的75對客車中,尤以新增上海至哈爾濱、北京至桂林、廣州至青島的3條長距離高鐵線最為矚目。

    增開長距離高鐵,鐵總在更廣的區(qū)域內(nèi)大舉投放高鐵運力。

    以2012年12月26日京廣高鐵開通運營為代表的鐵總與民航的第一戰(zhàn)戰(zhàn)役,逼停了民航公司多個航班,民航不得不將苦心經(jīng)營多年的短程航線市場拱手相讓。盡管鐵總此次調(diào)整運行圖、大舉增加高鐵并不是針對民航,但對民航的影響毋庸置疑。

    民航界的神經(jīng)再度繃緊,他們看到高鐵借春運之勢加速進(jìn)逼民航中程市場的危機(jī)。“7條高鐵通車,相當(dāng)于7塊拼圖進(jìn)一步補齊了全國高速鐵路網(wǎng)。此次新增的長距離跨線高鐵,將在短程航線市場已占據(jù)競爭優(yōu)勢的基礎(chǔ)上,覆蓋更多的1000公里左右中程航線市場,進(jìn)一步蠶食民航領(lǐng)地,這無疑在民航的傷口上撒了一把鹽。”民航研究人士、廈航財務(wù)計劃部林智杰說。

    鐵路春運或首現(xiàn)趨緩拐點

    鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃院研究員翁振松向經(jīng)濟(jì)觀察報強(qiáng)調(diào),“在春運前開通多條高鐵線路,增開75對列車,主要是解決春運需求,緩解春運壓力。”

    新開通的滬哈高鐵從天津轉(zhuǎn)入唐山、秦皇島,到錦州后進(jìn)入東北三省,距離更短,時速更快,打通了從華東工商業(yè)發(fā)達(dá)的繁華城市杭州、寧波、上海到東北的快速通道。

    滬哈高鐵沿途經(jīng)過蘇州、南京、濟(jì)南、泰安、北戴河、沈陽、長春,這是一條黃金旅游線,冬季華東的游客乘坐高鐵當(dāng)天可達(dá)東北看雪,春季東北的游客當(dāng)日可下江南賞春,夏季華東來的游客當(dāng)天下午就可撲入北戴河的海中暢游。滬哈高鐵的旅游客潛力可觀。

    以上海虹橋到哈爾濱西的高鐵G1204為例,全程2400多公里,13小時,朝發(fā)夕至,二等座票898元。而上海到哈爾濱全天15個航班,民航飛行時間3小時,時間優(yōu)勢明顯強(qiáng)于高鐵。至于機(jī)票價格,以2014年1月2日為例,當(dāng)天東航最低4折機(jī)票價格700元,加上燃油稅和機(jī)場建設(shè)費170元,機(jī)票綜合費用870元,與高鐵二等座票相近。不過東航當(dāng)天機(jī)票價格還有4.6折796元,及全價票1760元。春運期間,從上海到東北方向機(jī)票價格堅挺。1月30日除夕當(dāng)天的15個航班中,有6個是全價票或9.9折,其余價格大多9折左右。對大多數(shù)工薪階層人士和學(xué)生來說,春運期間首選高鐵,或說滬哈高鐵將成為上海方向旅客回東北過年的主要運輸方式。而對于價格不敏感、對時間更敏感的商務(wù)和高端消費人士,民航飛機(jī)是其首選。

    可以預(yù)料,在非春運的平常日子里,上海到哈爾濱機(jī)票打完折700元,對高鐵具有決定性的競爭優(yōu)勢。但有觀點認(rèn)為,長距離高鐵與民航全程對比沒有太大意義。“如果全程乘坐,當(dāng)然高鐵不如飛機(jī)。長距離高鐵得益的是中間站乘客,而非兩頭。高鐵的特征像公共汽車,中途有很多站點,可以隨時上隨時下。”翁振松說。

    在2400多公里從華東經(jīng)華北到東北的漫長高鐵線上,中途21個停靠站,這些站點輻射周邊數(shù)十公里甚至上百公里范圍的旅客,而民航只能降落在哈爾濱的機(jī)場。更大眾的乘客在高鐵中間站,中間站對航空公司更有殺傷力,這是高鐵一大優(yōu)勢。

    翁振松說,高鐵另一個優(yōu)勢是相對民航來說更準(zhǔn)點。“民航航班受惡劣天氣影響大,雷、雨、雪、霧都可能導(dǎo)致航班正點率低。”

    2014年春運自1月16日起,至2月24日止,為期40天。春運期間學(xué)生流、務(wù)工流、探親流,三股人流重疊,匯聚在一起,客流集中,春運壓力比去年大。

    浩浩蕩蕩的三股長途回家人流,僅靠航空公司航班運輸量畢竟有限,比如上海到哈爾濱航線一天也只有15個航班,且春運期間機(jī)票折扣低,絕大多數(shù)乘客要通過鐵路走。根據(jù)鐵路部門預(yù)計,2014年春運期間鐵路將發(fā)送旅客2.578億人次,同比增加1893萬人次,增長7.9%。無疑,要消化增量,同時又要解決長期存在的春運一票難求現(xiàn)象,主要靠開通高鐵增加運力投放。“春運前期增開這么多對高鐵和開通新的鐵路線,往年旅客春節(jié)買不到票的狀況,今年將大為好轉(zhuǎn)。”翁振松說,今年春運大部分方向的車票能緩解,鐵路目前的運力能滿足京廣、京滬、往東北方向、華中方向的旅客春節(jié)出行,只是還沒有開通動車、高鐵的云貴、四川地區(qū)的運力仍然緊張。他預(yù)計,“應(yīng)該能解決3/4范圍的春運出行問題。”

    由此判斷,今年鐵路春運整體上最大的變化可能是,將首次出現(xiàn)趨緩的拐點。

    2013年,前三季度鐵總虧損17.31億元,高鐵是鐵總駛出巨額虧損陰霾的利器,被寄予厚望。鐵總開通中長距離高鐵,既有滿足春運需求的一面,另一面意在長遠(yuǎn),為了與民航在春運之后爭奪中程航線的客源。

    民航中程航線防守戰(zhàn)

    面對高鐵在中程航線上的步步緊逼,民航公司并無有效的反擊之力。林智杰說,目前民航應(yīng)對高鐵沖擊的手段主要是消減運力、降價促銷、打造快線三大對策,但每一次都很快敗下陣來。

    鐵路業(yè)內(nèi)分析,高鐵在1300公里以內(nèi)、全程5小時內(nèi),比民航更便捷,對民航的直接沖擊效果明顯。“高鐵5小時,民航往往需要2小時,但民航機(jī)場離城市中心較遠(yuǎn),旅客下飛機(jī)后從機(jī)場到市中心和從市中心到機(jī)場登機(jī),以及候機(jī)時間,全程可能需要6個小時,超過高鐵的5小時,旅客更愿意選擇高鐵出行。”翁振松分析。

    而林智杰的研究對航空里程劃分更為細(xì)致。“500公里以內(nèi)的短程航線市場,高鐵能夠輕而易舉地爭奪民航所有旅客,對民航造成毀滅性的打擊。只要面臨高鐵競爭的500公里以內(nèi)航線,基本都停飛。而1000公里左右的中短程航線,在高鐵沖擊下沒有一條停飛,主要在票價和班次上受到?jīng)_擊,說明高鐵雖有競爭優(yōu)勢,但民航也有中短程旅客的實際需求,高鐵在中短程市場上對民航旅客有明顯的分流。民航無奈以票價打折和削減航班應(yīng)對挑戰(zhàn),比如原來8個航班現(xiàn)在削減為4個,原來票價9折,現(xiàn)在打5折。”

    但在1500公里以上甚至2000公里以上的中程航線上,林智杰發(fā)現(xiàn)高鐵的運行時間長,票價不低,民航更有競爭力。比如2013年12月28日新開通的青島北到哈爾濱西高鐵,全程11小時,而民航不到2小時,高鐵二等座票價668元,相當(dāng)于民航機(jī)票7折,高鐵在與民航中程航線市場的爭奪中處于劣勢。新開通的上海到深圳直達(dá)動車,全程1600公里,12小時,二等座票價478元,而上海到深圳航班飛行時間2.5小時,打完折的機(jī)票價530元。機(jī)票價格與動車價格相差不大,但民航在時間上具有絕對優(yōu)勢。上海到深圳的航班和機(jī)票價格沒有受到新開通動車的沖擊。受沖擊的是滬深動車中間站,諸如溫州到深圳、福州到深圳的短程和中短程航線的沖擊。

    新增長距離高鐵不斷開通給民航帶來的更大威脅在于,鐵總正一步步織密高鐵網(wǎng)絡(luò),使高鐵逐步由點對點相連的線,向線與線交織的網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變。林智杰表示,“高鐵與民航的線與線之戰(zhàn)演變?yōu)榫W(wǎng)與網(wǎng)之爭”。

    不過,在翁振松看來,目前的高鐵線路還不能稱之為真正的高鐵網(wǎng)。“在我們鐵路內(nèi)部,所謂網(wǎng)的概念要有交叉,京廣線、滬哈線、滬深線都是把原來一段一段的高鐵或者動車線,連接起更長的直線往前延伸,沒有形成真正意義上高鐵大動脈的交叉。現(xiàn)在正在建設(shè)的徐州到鄭州線,建成后連接華東和中部地區(qū),還有杭州到長沙、長沙到昆明的線都在建,一旦全部建成,高鐵縱橫成網(wǎng),那就厲害了。”他說,按照規(guī)劃,2020年前中國高鐵要建成完整的網(wǎng)絡(luò)。

    完整而密集的高鐵網(wǎng)絡(luò),縱橫交錯、四通八達(dá),擁有數(shù)千個站點,其整體競爭實力正是民航所擔(dān)憂的。“隨著四橫四縱的高鐵線路逐步開通和民航空域資源的日益擁堵,未來高鐵對民航的沖擊可能越來越大。”林智杰說。

     

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