經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 繆舢 亞洲最大廉價(jià)航空公司亞航不久前退出日本廉航市場，對后繼者——來自中國的春秋航空日本公司來說，少了一個(gè)實(shí)力最強(qiáng)的競爭對手，通常人們將這看作是意外之喜。但春秋航空卻對此表現(xiàn)平淡，“亞航退不退出，跟我們關(guān)系不大。因?yàn)槭袌霾灰粯樱覀冎饕?jīng)營中國到日本的航線，亞航主要經(jīng)營東南亞往來日本的航線。”春秋航空新聞發(fā)言人張武安向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)稱。

然而，多位接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)采訪的航空界業(yè)內(nèi)人士，都替春秋航空大舉進(jìn)軍日本國內(nèi)市場的前景，捏了一把汗。“亞航都不能適應(yīng)日本廉航市場，春秋航空能行嗎？”而在中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院李曉津教授看來，春秋航空在日本成立公司有風(fēng)險(xiǎn)。“它前兩年申請，直到現(xiàn)在才獲批辦下來。生不逢時(shí)，中日兩國關(guān)系目前不穩(wěn)定，影響到中日旅游市場業(yè)務(wù)。”

“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”

春秋航空遠(yuǎn)征日本市場一波三折。

作為中國第一家廉航公司，自2005年首航以來，春秋航空以低廉的票價(jià)脫穎而出，平均載客率高達(dá)95%，是國內(nèi)民航載客率最高的航空公司。據(jù)業(yè)內(nèi)人士稱，在剛剛過去的2013年，春秋航空主營業(yè)務(wù)收入的增長速度和收益率指標(biāo)排在各家航空公司之首。

總部設(shè)在上海的春秋航空，首條國際航線是上海到日本的茨城，茨城位于東京東北部，于2010年7月首航。從那時(shí)開始，春秋航空便宣稱主打日本市場。背后的商業(yè)邏輯是，上海市場向日本輸送的游客數(shù)量居于全國前列，而春秋航空母公司春秋國際具備辦理赴日旅游簽證的旅行社資格。此后，春秋航空又相繼開通上海飛佐賀和上海飛高松的日本航線，都不是中日主力航線。

有意思的是，春秋航空也是第一家飛進(jìn)日本的廉航公司。雖然亞航的廉價(jià)航空風(fēng)暴席卷東南亞，但日本航空市場長期置身度外，旅客們一直都在用日本航空公司提供的傳統(tǒng)高價(jià)全服務(wù)。“我們進(jìn)來以后，一下子把日本旅客對廉價(jià)航空的熱情提高了。”張武安說。春秋航空往返中日之間的3條航線，激發(fā)了日本旅客對廉航的需求，帶動(dòng)了廉航市場在日本的興起。

但春秋航空隨后在日本的商業(yè)擴(kuò)張之旅并不順利。它較早向日本航空監(jiān)管部門提交申請開設(shè)日本春秋航空公司，沒有想到的是，日本先后批準(zhǔn)亞航、捷星、樂桃3家廉航公司。直到2013年12月17日，才給日本春秋航空頒發(fā)許可。春秋航空從第1家飛進(jìn)日本的廉航公司，降為第4家獲準(zhǔn)在日本設(shè)立獨(dú)立公司。

日本春秋航空將于2014年5月末正式運(yùn)營。有消息稱，日本春秋航空將利用其日本公司的身份，深入飛行在日本國內(nèi)市場，同時(shí)春秋航空將連結(jié)東京成田機(jī)場與高松、佐賀等城市，開設(shè)1日2次往返航線，還將策劃成田機(jī)場與廣島間的航線。

李曉津認(rèn)為，春秋航空到日本開設(shè)公司爭取飛部分日本國內(nèi)航線，只是其中一個(gè)目的，但不是主要目的。“最主要的是，它作為一家日本公司，有機(jī)會(huì)爭取飛日本到中國比較熱的航線。如果從中國爭取，春秋航空幾乎沒有可能，飛日本的熱門航線都掌握在國內(nèi)三大航特別是同在上海的東航手中。它變成一家日本公司后，開通從日本飛中國的熱門航線就有可能。”據(jù)此理解，諸如上海到東京成田機(jī)場的航線以前由東航主導(dǎo)，今后春秋航空也有可能染指，曲線繞道日本從成田機(jī)場到上海。

不過，從目前看，日本春秋航空的經(jīng)營模式并不清晰明朗，是復(fù)制春秋航空在國內(nèi)成功的經(jīng)營模式還是為了吸引日本本土旅客需求更貼近日本航空公司的模式？張武安說，日本春秋航空是在日本成立的公司，融入日本本土化的經(jīng)營、管理、服務(wù)。而李曉津認(rèn)為即使是一家日本航空公司，由于它的客源主要來自中國，經(jīng)營模式很可能中日兩者兼顧。

業(yè)內(nèi)最擔(dān)心春秋航空加速擴(kuò)張日本市場的最大問題，是客座率嚴(yán)重不足。

春秋航空從上海飛往日本的3條運(yùn)營航線中，其中上海飛佐賀一周4個(gè)航班，上海飛高松一周3個(gè)航班，上海飛茨城一周6個(gè)航班，都沒有達(dá)到每天一班的頻率。業(yè)內(nèi)人士稱，春秋航空飛往日本航線的平均客座率約65%左右，遠(yuǎn)低于其國內(nèi)航線95%的平均客座率。

東航一位不愿具名的人士稱，春秋4年前開始涉足日本市場的戰(zhàn)略決策有前瞻性，那時(shí)日本市場還沒有廉航公司，而日本經(jīng)濟(jì)長期不景氣，全日空的機(jī)票價(jià)格較高，廉價(jià)航空需求的市場廣闊。但現(xiàn)在的環(huán)境與幾年前不可同日而語，發(fā)生了重大變化。從政治環(huán)境講，由于中日釣魚島之爭、日本首相安倍晉三參拜靖國神社影響中日外交關(guān)系，中國游客去日本旅游觀光大幅減少。同時(shí)從市場環(huán)境講，捷星、樂桃廉價(jià)航空已經(jīng)捷足先登，占據(jù)了不少市場份額，而且實(shí)力比春秋更強(qiáng)的捷星在日本投入了18架飛機(jī)。“春秋發(fā)力日本最好的時(shí)機(jī)已經(jīng)過去。”他說。

目前，廈航在2011年3月日本東北海岸強(qiáng)烈地震后，停飛了廈門至大阪、杭州至大阪兩條航線，而海航則更早在2006年，因?yàn)槿毡厩笆紫嘈∪円焕蓞菥竾裆纾瑢?dǎo)致去日本旅游的人數(shù)大幅下降后，停飛了北京至大阪航線。目前廈航和海航都沒有至日本的航線。

航空界業(yè)內(nèi)人士在談到春秋航空不僅保持經(jīng)營3條日本航線，還大舉擴(kuò)張到日本開設(shè)公司，都認(rèn)為前景“比較驚險(xiǎn)，為今后留下一大懸念。”

不過，外部環(huán)境的不利因素絲毫阻礙不了春秋航空既定的戰(zhàn)略。春秋航空意識到前行的風(fēng)險(xiǎn)，但有著自己的判斷。“有風(fēng)險(xiǎn)的地方，艱難的地方，總要有人去拓展。”張武安說，“我們已經(jīng)在東南亞開通了很多航線和航班，日本是我們未來發(fā)展的東北亞市場重要一部分。”

而就在準(zhǔn)備大舉進(jìn)軍日本廉航市場的數(shù)月之前，一場悄無聲息的大撤退正從春秋航空的香港航線上演。2013年9月底，春秋航空將7個(gè)城市飛香港的航線停飛了5個(gè)。

敗走香港

這是一場看似高調(diào)的開場，富有雄心的戰(zhàn)略，然而不到一年時(shí)間便偃旗息鼓。

2012年底，春秋航空推出一項(xiàng)富有創(chuàng)意的新開航線策劃，在微博中發(fā)起“內(nèi)地飛香港新航線，你說了算”活動(dòng)。發(fā)動(dòng)網(wǎng)民的力量，在羅列的15個(gè)城市中，投票決定飛香港的開航城市。網(wǎng)絡(luò)投票結(jié)果顯示，杭州、廈門、重慶、南京4座城市占據(jù)票數(shù)前4位。航線開航權(quán)交給網(wǎng)民，一時(shí)引起網(wǎng)民極大興奮，氣氛熱烈。當(dāng)年底，上述4座城市陸續(xù)開通至香港直達(dá)航線，分別推出一部分99元、199元、299元的特價(jià)機(jī)票，其中廈門到香港還推出過9元的超低價(jià)機(jī)票，讓很多旅客享受到了實(shí)惠，是春秋航空送給旅客的一份特別的圣誕禮物。

令人唏噓的是，從2013年9月23日起，上述4座城市飛香港的航線全部停飛。不僅如此，2013年4月10日開通的洛陽直飛香港的航線，到2013年底也已停飛。不到一年時(shí)間，5座城市春秋航空直飛香港航線全部停飛。

春秋航空目前僅剩下上海到香港每日3個(gè)航班的主力航線，以及石家莊到香港每周2班的航線。7個(gè)開通的城市航線中停飛了5個(gè)，而且原先在香港機(jī)場過夜的飛機(jī)以及機(jī)師、空服人員，不再在香港過夜，全部撤回，以節(jié)省開支。

一個(gè)最早受旅客喜愛、大眾自己選擇、用春秋航空官方新聞稿中所述“根據(jù)投票結(jié)果新增航線，既反映了網(wǎng)民的真實(shí)心聲，也能充分反應(yīng)市場需求”，緣何最后敗走停航？

業(yè)內(nèi)人士向記者解開疑惑，“核心是春秋航空的航班時(shí)刻很‘爛’。大多是晚上飛到香港，一早飛回來。而春秋航空的旅客大多不是對價(jià)格不敏感的公務(wù)客、商務(wù)客，恰恰是對價(jià)格極為敏感的觀光客和去香港購物的旅客。深夜到香港不能購物，必須在香港住一夜。而香港的住宿成本高于大陸數(shù)倍，一間比大陸如家、7天還小一倍的房間，就要1000元的住宿費(fèi)。他們買春秋航空省下來的特價(jià)機(jī)票錢還不及在香港住宿的花銷。”

航班時(shí)刻的不方便導(dǎo)致客座率上不去，本身就不高的機(jī)票價(jià)，一旦沒有客座率的規(guī)模效應(yīng)，春秋航空成本高昂，因長時(shí)間虧損而停飛這條航線屬無奈之舉。

那么春秋航空有沒有可能分得對旅客較為方便的航班時(shí)刻呢？或者與其他較好的航班時(shí)刻更換？業(yè)內(nèi)人士解釋，幾乎沒有可能。對于排名靠前的機(jī)場，好的航班時(shí)刻基本已被老牌的大型航企瓜分殆盡，根據(jù)“祖父原則”，新進(jìn)入的春秋航空只能尋求空余時(shí)刻，而這些空余時(shí)刻有可能是其他公司看不上的“垃圾”時(shí)刻。而且，更換航班時(shí)刻同樣要得到中國民航局審批，背后還可能涉及到航空企業(yè)之間的利益交換，且目前基本沒有成功的先例，對于小型民營企業(yè)的春秋航空來說，難度極大。

值得一提的是，春秋航空撤離決策還算迅速，一旦看到經(jīng)營無力改善，馬上砍掉虧損的香港航線止血，毫不拖泥帶水。