經濟觀察報 記者 錢玉娟 在國內一家知名傳統(tǒng)造車廠工作的李馳，近來總被人聯(lián)系“挖角”，為免打擾，他干脆把網(wǎng)上關于自己的簡歷信息全部關掉，“禁止獵頭可見。”

李馳今年25歲，4月份時，他從省級機構的安全部門跳槽，進入當?shù)匾患掖笮蛙噺S，成為了車聯(lián)網(wǎng)安全部門的一名產品經理。

談及現(xiàn)在的崗位，他說，“對于車企而言，在數(shù)字化轉型這塊，產品經理比研發(fā)重要。”不過，令人意外的是，入職沒幾天，李馳的兩位同事分別被新造車企業(yè)挖走，“馬上又要走一個。”

從3月30日小米正式公布造車計劃起，無論是先期投入規(guī)模，還是創(chuàng)始人雷軍再次投身“創(chuàng)業(yè)”的勢頭，都引人關注。李馳發(fā)現(xiàn)，自小米之后，中國的汽車產業(yè)猶如打開了“新造車”這個潘多拉魔盒，大疆、滴滴、石頭科技、創(chuàng)維??甚至像360這樣的安全公司也要造車。

跨界造車的隊伍在持續(xù)壯大。5月18日，美的也宣布入局新能源汽車領域。不過，經濟觀察報記者獲悉，美的并不是要造整車，而是由旗下的威靈汽車部件公司開發(fā)和生產新能源電動汽車相關的零部件產品。

對手

當前，不斷新生的造車企業(yè)，攪動著整個產業(yè)市場一片“騷動”，但面對哪吒等新勢力拋來的橄欖枝，李馳還是難動心。

“有些新造車企業(yè)的能力水平和穩(wěn)定性都很差。”反倒是和現(xiàn)今這家傳統(tǒng)車廠溝通后，讓他覺得，“比新勢力們從零開始穩(wěn)妥得多，產品質量一致性也高。”過去幾年時間里，基于專業(yè)學習和職業(yè)規(guī)劃，李馳看到太多造車新勢力“折”在了整車制造上，這讓他對是否加入一家造車新勢力尤其審慎。

與德國大眾聯(lián)手打造車規(guī)級AFC產品（靈活儲電充電樁）的度普新能源，是一家創(chuàng)立在上海的新興科技企業(yè)。如今擔任創(chuàng)始人兼董事長的康永，其2005年大學畢業(yè)后的職業(yè)生涯，發(fā)端于上汽集團。

“從整車到動力總成，一直到后來的電氣化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化等新能源造車”，康永向記者回顧了他在傳統(tǒng)車廠里長達13年的工作經歷。他始終記得，就在上汽啟動電動化整車開發(fā)之際，恰好是如今新能源汽車小龍頭蔚來汽車剛成立之時。

在他看來，在以蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車“三兄弟”領銜的，“以投資出身或做主機廠出身的人，從一片空白開始，直接殺入電子化領域”，這類造車新勢力，是抓住了中國產業(yè)市場高速發(fā)展的紅利窗口，但“它們需要積累底蘊”。

康永認為，智能電動車的開發(fā)者一定要有軟件的“know-how”，即足夠的軟件開發(fā)能力，這是“底蘊”所在。

作為全球最大的汽車集團，德國大眾在今年3月中旬，以直播的形式，對外公布了未來在電動汽車市場的規(guī)劃，“大象轉型”的目標是做成電動化市場的第一。

一位接近德國大眾的線上與會者看到，大眾直接表達著對中國市場的看好，“它認為2025年中國整個電動車的銷量可以達500萬臺。”其次關鍵的一點是，“它也承認原來的時代結束了，一個軟件定義整車的時代已經開啟。”

可以明確的是，德國大眾不只是目標超越特斯拉，它還要對中國的新造車勢力予以追擊。上述接近大眾的與會者向記者透露，其內部把造車新勢力分為三類，“不管是大眾，還是豐田的新能源造車，還是上汽、北汽紛紛邁步電動化”，這是最基礎的，從傳統(tǒng)造車廠轉型做電氣化的企業(yè)；其次是前述的造車“三兄弟”這一類。

“這兩種在大眾內部都不認為有任何的威脅。”這位人士分析到，“大象轉型”類的企業(yè)做電動化“誰都沒有轉得徹底”，而第二類，也只是取得了小部分的市場份額，他告訴記者，“被大眾視為未來潛在的競爭對手的是，特斯拉、華為、小米這樣，在軟件層面見長的企業(yè)。”

軟件

對于當下進入汽車賽道，造車或進行參與的科技公司，經濟觀察報記者總結來看，可以劃分為三類，一類是以軟件、網(wǎng)絡為主的，代表公司像百度、滴滴這樣，第二類是擁有軟、硬件一體化產品的科技企業(yè)，像華為、大疆，第三類則是以電子產品生產研發(fā)為主的，代表公司尤以小米為主。

而新造車勢力之所以與日俱增，其起點要被拉回到國家產業(yè)發(fā)展策略。

于是，中國成為全球最早讓電動車跑起來的市場，而此舉也讓“整個電動化核心零部件的國產能力水平，也得到了快速發(fā)展”。逢迎電動車發(fā)展，充電樁和快充槍相較加油槍至少有數(shù)十倍的需求增長，這也是當初康永選擇創(chuàng)建度普新能源的契機之一。

談及整車制造，康永認為，“這種硬件的事情非常簡單，尤其在中國工業(yè)企業(yè)鏈條完備的情況下。”他道出了我國造車產業(yè)的一個窠臼問題——產能利用率不高。以江蘇為例，規(guī)劃建設了很多整車制造廠，造車能力雖強，但利用率卻非常低。在康永看來，軟件定義汽車的時代已經到來，“軟實力”相比制備鏈條，更需要時間和底蘊積累。

上述接近德國大眾的業(yè)內人士告訴記者，“大眾有一個非常之雄心勃勃的計劃——2025年之前，組建超1萬人的軟件開發(fā)團隊。”

這也不難看出，當下新造車勢力在對造車“軟實力”方面的重視。“華為在軟件開發(fā)方面，已經跑了30多年。”身在上海的康永了解到，華為其實在智能車載方面有所布局，“從它的手機業(yè)務被限制開始”。近兩年里，除了本身的技術團隊之外，也招攬了很多造車相關的人才。這便從起跑線上，直接把一些嘴上喊著殺入“新造車”領域，“雷聲大雨點小”的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，拉開了距離。

當然，“蓄謀已久”者，還有在無人機領域為人熟知的大疆。

在4月上海車展啟幕前夕，大疆揭開了旗下智能駕駛業(yè)務品牌“大疆車載”的面紗，并對外宣布，將專注于智能駕駛系統(tǒng)，及其核心零部件的研發(fā)、生產、銷售等服務。

盡管互聯(lián)網(wǎng)造車在2021年風口再起，但大疆進入汽車賽道并非臨時起意。大疆創(chuàng)新公關總監(jiān)謝闐地告訴記者，大疆車載團隊早已沉淀5年之久。作為在全球范圍內擁有智能制造能力的企業(yè)之一，他也指出了大疆相較其他智能駕駛服務商的不同。

謝闐地稱，大疆與華為雖然都不親自造車，但在智能駕駛技術上卻各有分工，“我們希望在實現(xiàn)自動駕駛的目標下，為用戶‘制造時間’，而華為要做的智能座艙，通過接入生態(tài)中的一些應用服務等，在自動駕駛的基礎上讓用‘消耗時間’。”

當然，兩家籌謀做智能駕駛服務的企業(yè)，有一個共通點：都在爭搶人才。據(jù)謝闐地透露，大疆車載的核心研發(fā)人員規(guī)模超500人，大部分具備機器人與人工智能領域的經驗，而這還遠遠不夠，“大疆還將擴充研發(fā)團隊，升級研發(fā)效率。”

陽謀

在雷軍宣布造車后，他還參加了一場商學院同學聚會，現(xiàn)場還有小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬、蔚來汽車創(chuàng)始人李斌、理想汽車創(chuàng)始人李想，甚至還有比亞迪的老板王傳福。記者注意到，在網(wǎng)絡上流傳出的照片中，滴滴創(chuàng)始人程維也在其中，而就在這一聚會曝光后不久，滴滴的造車計劃也被曝光。

時間倒回至2017年，當時的滴滴曾聯(lián)合31家汽車制造、零配件制造、新能源以及車聯(lián)網(wǎng)等領域的企業(yè)，組建“洪流聯(lián)盟”，在這場“聚會”上，程維放話，“滴滴堅決不造車，也不會謀求成為未來最大的汽車運營商。”

如今來看，官方雖然對造車計劃和動作還未正式公布，但滴滴相繼在上海和北京拿下了自動駕駛牌照，期間還與比亞迪聯(lián)合造車，逐步規(guī)模應用其在智能出行數(shù)據(jù)服務和自動駕駛技術，足見程維食言，滴滴的造車早已是“陽謀”。

康永分析指出，除了當下只有汽車行業(yè)，能夠裝得下如此多的資金、人才、產值和規(guī)模外，還有一個重要的原因，“包括滴滴在內的企業(yè)，都需要新的利潤及產值的增長點”，他覺得“這些互聯(lián)網(wǎng)科技（公司）天生具備造車的動力”。

特別是當傳統(tǒng)主機廠“科技公司化”成為主旋律后，大眾、寶馬、吉利、上汽等傳統(tǒng)車廠都開始布局各自的出行服務品牌，直接“侵入”滴滴這個出行服務巨頭的領地內。而通過數(shù)字化提升自身運營能力的滴滴，看到固有市場份額在被分食，當然不會放棄介入自動駕駛與汽車制造，以“守護”疆域的又一增長機會。

小米擁有同樣的利潤增長需求。但量子位聯(lián)合創(chuàng)始人李根發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在自動駕駛領域競爭激烈，而小米在這方面的人才“入不敷出”。他告訴記者，當原小米開源委員會主席張鐸離開后，便意味著小米在大數(shù)據(jù)方面的人才缺口，需要極速補上。

“缺人”，也是康永不得不提及的小米造車難點，不過，他依然表態(tài)看好小米。畢竟整車制造開發(fā)的周期，已經告別了過去至少36個月的漫長，現(xiàn)在一輛智能電動車的核心，已經從硬件轉變到了軟件上。

邁過一個十年窗口的小米，具備一定的軟件開發(fā)能力和生態(tài)鏈勢能，“雷軍又講小米有充沛的現(xiàn)金流”，在康永看來，小米是有比較好的新造車的“底蘊”在，而中國造車行業(yè)最成熟的優(yōu)勢點之一，就是人才充沛，“它只缺一個車間了”。

朋友圈

年長一歲的雷軍要拿出下半生，“最后賭一次”來造車這件事，打動了今年50歲的周鴻祎，“雷軍都敢干，我有什么不敢干的。”

不過，360不是自己造車，而是以合作造車的方式，進入新造車領域，周鴻祎的理念是“基因重組”，用他的話說，就是“為了把互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)汽車制造的DNA重組結合出新的轉基因，我們造的車是轉基因的車，賦能我們合作伙伴，合力打造全新的新能源車。”

在安全領域，周鴻祎是專家，但談到車，仿佛是小白。他一不會開車，二不懂車，只是習慣了坐車。

一年前，周鴻祎“本著悶聲發(fā)大財?shù)脑瓌t”，研究起了智能車，開始走訪車企。據(jù)其透露，花一年多時間走訪幾十家車企的目的，是“用一年篩選企業(yè)。”期間，周鴻祎去到造車工廠和車間，這才發(fā)現(xiàn)“自己原來真的很無知”，中國汽車制造業(yè)在近幾年的進化之快，體現(xiàn)在不少造車新勢力的車間里，很多自動化程度都達到了95%以上。

從零開始跨界造車不現(xiàn)實，周鴻祎也坦言，“蔚小理”都已上市，留給360的選擇空間很小。于是，他采取的是，戰(zhàn)略投資哪吒汽車，與另一個張勇“牽手”殺入新造車領域。

張勇是哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO，他認為360在軟件和AI技術方面的積累，可以給哪吒汽車以“技術幫助”，而選擇落在哪吒汽車這樣的“創(chuàng)業(yè)團隊”，無疑，周鴻祎也將這一入場造車視為一次創(chuàng)業(yè)。

這就不得不提及華為。因為與小康股份聯(lián)合推出了賽力斯華為智選版SF5，還通過進駐華為首家全球智選店，展開線下銷售的同時，讓外界看到了華為當下堅稱“不造車”的另一番商業(yè)規(guī)劃。

“華為賣車了！”經濟觀察報記者日前去到這家門店，總會聽到途徑這里的人，透過玻璃窗看到車子后，發(fā)出上述訝異之嘆。一個直觀的對比是，對角而立的蘋果線下店里門可羅雀，而“賣車”給華為帶來的是，不論游客還是專門而來的消費者，多會打開車門，進入這款華為智選車里坐一坐。

經濟觀察報記者從華為方面獲悉，除卻牽手小康，華為還漸進式與比亞迪、北汽、奔馳和長安等合作“賣車”，而擔任消費者BGCEO以及智能汽車解決方案BUCEO的余承東，甚至在內部定下了2022年銷售30萬臺華為智選車的目標。

殺入賽道繼而設定目標是好事。畢竟從“蔚小理”之后，科技企業(yè)入場“新造車”晚了有五六年時間，全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹覺得，當下“時機合適”，但他也建議，要汲取早前樂視引發(fā)的互聯(lián)網(wǎng)造車空有燒錢做大規(guī)模、建產業(yè)基地的“前車之鑒”。

（應受訪對象要求，李馳為化名）