經(jīng)濟觀察報 記者 濮振宇 “在升鎳（提升電池鎳含量）這件事上，大家都很有積極性，已經(jīng)開始去全世界搶鎳！”在10月13日舉行的“全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會”上，中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長黃學杰直白地說，繼鋰礦和鈷礦后，中國動力電池企業(yè)又有了新的“搶礦”目標。

“要實現(xiàn)不再因為電池挖礦，可能需要30-40年。”關(guān)于電池和“挖礦”，特斯拉掌門人馬斯克也在近日公司股東大會上算了一筆賬：目前全球汽車保有量還很高，一輛車報廢假設(shè)需要20年，那么逐漸全部替換為電動汽車還需要20年左右，所以特斯拉在未來很長一段時間內(nèi)都需要挖礦。

在“手里有芯片”不太可能實現(xiàn)的情況下，“家里有礦”正在成為車企和動力電池企業(yè)最值得炫耀的事。

今年以來，電池上游原材料的巨大缺口與電動車的爆發(fā)式增長，組成了一個“黃金時代”爆發(fā)前的征兆。而礦成了源頭之爭。2020年，特斯拉賣了全球16%的電動車，卻購買了汽車業(yè)26%的電池，繼在內(nèi)華達州獲得挖礦權(quán)后，今年又在大洋洲買了一座鎳礦。

但與中國的企業(yè)相比，高智商的馬斯克還是要靠邊，因為前者才是全球“礦挖”的主力。2020年，全球超過一半車用動力電池出貨量在中國，手握全球車企的訂單，多家中國動力電池企業(yè)都在忙于海外買礦建廠。

“從鋰礦、鎳礦、鈷礦，到主材，到磷酸鐵鋰，到三元，都得大力布局！”提到“搶”電池原材料，億緯動力（億緯鋰能的動力和儲能事業(yè)部）副總裁蔡金書直言不諱，當下企業(yè)的競爭就是供應(yīng)鏈的競爭。

不過，這場電池礦資源的爭奪主戰(zhàn)場并不在國內(nèi)。據(jù)經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者不完全統(tǒng)計，僅從今年9月至今的約一個月時間內(nèi)，中國企業(yè)就參與了8起鋰礦投資交易，總金額接近200億元，其中5起交易的投資標的位于海外，涉及阿根廷、加拿大、巴西等國。

今年9月，中國動力電池產(chǎn)業(yè)兩巨頭——寧德時代和贛鋒鋰業(yè)則以對加拿大鋰業(yè)公司 Millennial的爭奪，上演了今年鋰礦并購交易的高潮。10月9日，擁有世界最大3Q鋰鹽湖的加拿大鋰鹽商Neo Lithium發(fā)布公告稱，中國國有控股礦業(yè)巨頭紫金礦業(yè)將以約9.5億加元（約合49.4億元）收購其所有已發(fā)行股份。

不僅是鋰礦，隨著高鎳能夠提高動力電池密度成為共識，鎳礦也成為爭搶的“新寵”。

國內(nèi)企業(yè)“搶礦”大戰(zhàn)的主戰(zhàn)場在海外并不意外。根據(jù)中汽數(shù)據(jù)有限公司披露的數(shù)據(jù)，我國鋰、鈷、鎳三類金屬資源的對外依存度均很高，分別達到79%、97%，92%。

“搶礦”的動力將持續(xù)存在。在“全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會”上，中汽數(shù)據(jù)有限公司資深主管王攀表示，新能源汽車產(chǎn)銷量大幅增長，動力電池供應(yīng)短缺的局面正在凸顯。

而與會的國內(nèi)主流動力電池企業(yè)紛紛在大會上表示，正通過積極擴張產(chǎn)能的方式來滿足新能源車的生產(chǎn)需求。據(jù)統(tǒng)計，到2025年，全球電動汽車電池產(chǎn)能將增長至2492GWh，其中中國的產(chǎn)能將達到1811GWHh。

但值得注意的是，動力電池企業(yè)海外搶礦要滿足的不僅僅是國內(nèi)汽車企業(yè)的需求，為了獲取市場規(guī)模兩倍于國內(nèi)市場的海外市場需求，海外買礦、海外建廠——這已成為動力電池企業(yè)的共同選擇。

“有車企要求60%的采購必須本土實現(xiàn)，所以動力電池tier 1（一級供應(yīng)商）必須出海。”蔡金書說。

鋰鈷價格瘋漲

作為動力電池的核心元素之一，鋰資源近兩年一直被中國企業(yè)哄搶。彭博財經(jīng)數(shù)據(jù)顯示，2020年動力電池和儲能電池市場規(guī)模達174GWh，預(yù)測未來10年復(fù)合增長率將超30%；2030年交通和儲能對鋰電池的需求將激增至5.9TWh，給供應(yīng)鏈帶來壓力。

而《中國鋰離子電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2021年）》數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球鋰離子電池出貨量達到294.5GWh，其中，中國市場為158.5GWh。得益于歐洲新能源汽車市場的超預(yù)期增長，全球汽車用動力電池出貨量同比增長26.4%，達到158.2GWh，中國市場汽車用動力電池出貨量為84.5GWh。

“大家知道成本最優(yōu)的鋰資源形式是鹽湖鋰，這方面億緯鋰能已經(jīng)有所布局。”蔡金書說。今年7月，億緯鋰能發(fā)布公告稱，控股股東億緯控股擬收購大華化工29%股權(quán)，后者手握擁有氯化鋰和氯化鉀資源的大柴旦鹽湖采礦權(quán)。

   作為2020年全球動力電池裝機量位列行業(yè)前十的頭部企業(yè)，億緯鋰能只是近幾個月快速升溫的鋰礦爭奪戰(zhàn)中的眾多玩家之一。10月8日，國內(nèi)環(huán)保上市公司金圓股份宣布其全資子公司金圓新能源擬收購西藏阿里鋰源礦業(yè)的60%股權(quán)，西藏阿里鋰源礦業(yè)擁有兩個鹽湖的采礦權(quán)，金圓股份希望借此加快推進碳酸鋰量產(chǎn)。 

全球動力電池領(lǐng)軍者寧德時代的“原材料壓力”也更是從未減緩。9月29日，加拿大鋰鹽商Neo Lithium宣布，寧德時代同意以3.77億加元（約合19.6億元）的價格收購Millennial，同時中止此前與贛鋒鋰業(yè)方面達成的收購合作協(xié)議，并向后者支付1000萬美元（約合6436萬元）解約費。作為中國最大的鋰化合物生產(chǎn)商的贛鋒鋰業(yè)，其此次之所以會被“截胡”，是因為開出的收購價碼低于寧德時代。

隨著需求持續(xù)激增，鋰資源的價格持續(xù)上漲。數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰從年初的5.3萬元/噸漲至目前的18.25萬元/噸，累計漲幅達244%。對于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)而言，加強對上游鋰礦的布局，有助于穩(wěn)定鋰采購價格并降低供應(yīng)風險。

其實，鋰并非動力電池材料中出現(xiàn)供需矛盾的唯一元素。作為三元鋰材料的組成元素，鈷比鋰更加具有稀缺性，據(jù)了解，全球鋰資源(折合碳酸鋰)已探明儲量約3.74億噸，而全球鈷已探明儲量僅約710萬噸。

隨著動力電池以及電動汽車的銷量持續(xù)爆發(fā)，鈷的價格從2020年以來也一路上揚，數(shù)據(jù)顯示，截至10月8日，國內(nèi)現(xiàn)貨鈷的價格已從2020年4月時不到24萬元/噸漲至超38萬元/噸，漲幅近60%。

持續(xù)上漲的價格促使動力電池企業(yè)們也紛紛下大力氣布局鈷礦。數(shù)據(jù)顯示，目前全球已探明的鈷資源有約51%分布在剛果（金），而中國已探明鈷儲量僅占全球約1%，因此企業(yè)搶鈷的動作均集中在海外，特別是剛果（金）。

今年初，億緯鋰能入股全球最大的鈷冶煉龍頭——華友鈷業(yè)，實現(xiàn)對剛果（金）多座鈷礦的間接持股。4月，寧德時代發(fā)布公告稱，將入股國內(nèi)有色金屬企業(yè)洛陽鉬業(yè)在剛果（金）的銅鈷礦項目。8月，洛陽鉬業(yè)發(fā)布公告稱，擬向剛果（金）特恩克銅鈷礦的項目追加162億元投入，其占該礦區(qū)的股比將增至約80%。

除了中國企業(yè)，國外動力電池巨頭也在積極收購鋰礦。今年7月，日本松下與美國能源技術(shù)公司斯倫貝謝新能源簽署合作協(xié)議，雙方將共同驗證后者內(nèi)華達州試驗工廠的鋰萃取與生產(chǎn)程序。

經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者注意到，目前全球行業(yè)排名前列的動力電池企業(yè)，均實現(xiàn)了對上游礦產(chǎn)的布局。以億緯鋰能為例，其通過控股礦業(yè)公司大華化工，已可以直接開采硼礦、鉀礦、湖鹽、鋰、溴等礦種。

掌握更多礦資源是動力電池廠商快速擴張產(chǎn)能的保證。在本次供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，韓國動力電池生產(chǎn)商SK新能源中國事業(yè)總經(jīng)理張煒透露，到2025年，SK在全球的動力電池生產(chǎn)規(guī)模將由目前的50GWh增至200GWh左右；國軒高科工研總院常務(wù)副院長徐興也透露，國軒高科制定了五年戰(zhàn)略規(guī)劃，目標是將動力電池產(chǎn)能提升到超過200GWh。

                     “去全世界搶鎳！”

盡管鋰礦和鈷礦都是動力電池企業(yè)大力搶奪的“香餑餑”，但“鈷礦熱”可能不會長期持續(xù)下去。對于鈷這種極為稀缺的元素，產(chǎn)業(yè)界日益形成的一大共識是：爭奪鈷礦只是權(quán)宜之計，未來的動力電池應(yīng)該實現(xiàn)少鈷乃至無鈷，逐步擺脫對鈷的依賴。

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長黃學杰在本次供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上就表示，“未來（動力電池）材料往哪塊走，三元的想象空間最多，而三元材料的發(fā)展，有一點是明確的，降鈷是大趨勢，因為全球的鈷資源確實是越來越少”。

實際上，為了打破有限資源限制，特斯拉、比亞迪、寧德時代、松下、LG等頭部電池供應(yīng)商和車企都已經(jīng)開始基于三元鋰電池研發(fā)無鈷電池。2020年9月，特斯拉在電池日發(fā)布無鈷電池——新型“4680”電池。今年7月，長城汽車蜂巢能源首款無鈷電池量產(chǎn)下線，成為全球首家量產(chǎn)無鈷電池的企業(yè)。

與降低鈷比例同時，動力電池行業(yè)另一大潮流是高鎳化。黃學杰表示，高鎳化有助于提高動力電池的能量密度，但也會帶來壽命和穩(wěn)定性方面的問題。不過，對于壽命和穩(wěn)定性問題，各方已經(jīng)在想辦法逐步解決。高鎳電池的極限是完全無鈷的鎳酸鋰電池，相較三元鋰電池能量密度大概能提升40%。

張煒在本次供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上表示，作為全球最早生產(chǎn)高鎳的811電池的企業(yè)之一，SK下一步計劃生產(chǎn)鎳含量更高的電池，其鎳鈷錳含量比例為9：0.5：0.5，計劃明年在全球量產(chǎn)，能量密度比目前的811電池有所提升。

“我們明年會量產(chǎn)鎳含量更高，占比達到96%左右的產(chǎn)品。”容百科技總裁助理佘圣賢也在本次供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上表示，為了降低碳排放，實現(xiàn)電動化的同時還得做到輕量化，能夠?qū)崿F(xiàn)輕量化的最好方式就是使用高能量密度的高鎳三元電池。

今年4月，中偉股份子公司中偉香港新能源與新加坡RIGQUEZA公司簽署紅土鎳礦冶煉年產(chǎn)高冰鎳含鎳金屬3萬噸（印尼）項目合資協(xié)議，總投資約2.43億美元。5月24日，億緯鋰能子公司億緯亞洲與永瑞控股、Glaucous、華友國際鈷業(yè)、LINDO簽訂了《印尼華宇鎳鈷紅土鎳礦濕法冶煉項目合資協(xié)議》。

除了合資建設(shè)鎳礦項目，也有企業(yè)通過入股手段綁定上游鎳資源。今年5月，贛鋒鋰業(yè)通過子公司1500萬美元投資新加坡公司SRN的可交債，投資生效6個月后，有權(quán)將可交債轉(zhuǎn)換為FE公司25%的股權(quán)。FE公司持有位于印尼的全資子公司TAS紅土鎳項目100%的資產(chǎn)，該項目約含有1.466億濕公噸紅土鎳礦資源。

雖然高鎳化已成為一大潮流，但也有部分企業(yè)選擇低鎳化的路線。中航鋰電乘用車事業(yè)總經(jīng)理謝秋在本次供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上表示，從成本和資源的角度，低鎳高錳的尖晶石鎳錳酸鋰材料是下一代電池材料的候選，2022 年中航鋰電就會推出相關(guān)的產(chǎn)品量產(chǎn)。

該技術(shù)路線旨在降低鋰的供需矛盾。謝秋表示，現(xiàn)在的鋰電池中只有70%的鋰參與充放電，這是一種資源的巨大浪費。尖晶石鎳錳酸鋰參與充放電反應(yīng)的鋰可達到95%的水平，意味著對于鋰的需求能下降30%，如果需求下降30%，相信碳酸鋰的行情不會像現(xiàn)在這么緊張。

寧德時代也打算依靠加碼其它技術(shù)路線，來緩解鋰的供給壓力。今年7月，寧德時代發(fā)布第一代鈉離子電池，同時還首次展示了其鋰鈉混搭電池包。鈉電池不含有貴金屬，極片也可以使用更便宜的鋁代替銅。

 海外建廠

“搶礦”只是中國動力電池企業(yè)海外投資的主要內(nèi)容之一。蔡金書認為，中國動力電池的全面出海已是必然趨勢，除了尋求資源，還包括尋求市場、尋求效率、配合全球戰(zhàn)略三方面原因。

目前，海外需求占全球動力電池總需求的三分之二，需求端和供應(yīng)端靠近是成本最低效率最高的一種布局方式，這也促使中國動力電池企業(yè)普遍選擇在歐洲建廠，進而獲取為歐洲車企就近配套。

歐洲已成為中國動力電池企業(yè)海外布局的最重要市場之一。隨著2019年綠色新政的推出，歐盟電動化開始提速。數(shù)據(jù)顯示，2020年歐盟新能源汽車銷量為140萬輛，首次超過中國，達到2019年的3倍。

盡管歐洲市場需求龐大，但只有在歐洲本土建廠的企業(yè)，未來才最有機會吃到這塊“蛋糕”。歐盟委員會副主席馬羅斯·塞福科維奇2020年11月在“歐洲電池會議”上曾表示, 到2025年，歐盟將能夠生產(chǎn)足夠的電池來滿足歐洲汽車工業(yè)的需求，甚至可以建立出口能力，不再需要進口電池。

“歐洲要求新能源供應(yīng)鏈本土化，為的是復(fù)制中國的電池產(chǎn)業(yè)鏈，這個是有深層的戰(zhàn)略意義的,它可能未來寧愿選擇在歐洲本土采購更貴的電池。”蔡金書表示。 

這意味著，在歐建廠將成為中國動力電池企業(yè)競逐歐洲市場的必由之路。實際上，不少中國企業(yè)目前已經(jīng)在推進相關(guān)本土化事宜。佘圣賢在本次大會上透露，到2025年，容百科技會在歐洲建成正極工廠。

目前，寧德時代首家歐洲鋰電池工廠也正在德國圖林根州建設(shè)中，計劃2022年達產(chǎn)后將形成14Gwh的產(chǎn)能。今年7月，國軒高科收購博世集團德國哥廷根工廠。此外，遠景動力也已宣布在法國杜埃、英國桑德蘭等地建設(shè)動力電池工廠。

中國玩家對決歐洲“新勢力”

不過，本地建廠只是拿到下一階段競爭的“入場券”，中國企業(yè)要想在歐洲市場穩(wěn)固立足，還將面臨來自歐洲剛成立不久的動力電池“新勢力”們的挑戰(zhàn)。

2020年9月，法國石化巨頭道達爾（后更名“道達爾能源”）與法國PSA宣布創(chuàng)建電池合資企業(yè)ACC。而后，PSA與FCA今年合并成為Stellantis集團，ACC由此成為Stellantis與道達爾能源的合資企業(yè)。另外，挪威Morrow、法國Verkor、英國Britishvolt、斯洛伐克InoBat Auto等動力電池企業(yè)也都是2019年后才誕生。

這些歐洲本土“新勢力”在歐洲市場的一大優(yōu)勢在于，它們獲得了歐洲各國政府乃至歐盟層面的力挺。其中，Morrow獲得了歐盟“Horizon 2020”研究計劃的資助，Verkor獲得了雷諾和法國政府1億歐元融資，Britishvolt正就10億英鎊的資金支持與英國政府商談，InoBat Auto獲得了斯洛伐克政府資金支持，正與英國政府就選址和資金支持進行談判。

除了要迎戰(zhàn)獲得政府大力支持的歐洲本土“新勢力”，中國動力電池企業(yè)在歐洲的投資還需克服與國際車企合作配套經(jīng)驗不足、文化差異和工作方式差異，以及排放約束、專利糾紛等挑戰(zhàn)。

此外，為適應(yīng)各國政府為實現(xiàn)“碳中和”而日益嚴苛的排放監(jiān)管政策，出海的國內(nèi)企業(yè)被要求必須做好動力電池產(chǎn)品的回收工作。

“在歐盟和國外相關(guān)環(huán)保的大背景下，客戶已經(jīng)給我們提出了非常明確的減碳和回收的要求，比如寶馬、大眾、奔馳、雷諾、沃爾沃等整車企業(yè)，對低碳生產(chǎn)、材料回收、LCA（電池全生命周期的碳排放）都有了非常明確的要求。對動力電池企業(yè)來說還是挑戰(zhàn)蠻大的。”欣旺達電動汽車電池有限公司總裁梁銳在本次供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上說。

但蔡金書同時表示，中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在海外的優(yōu)勢也很明顯，包括強大的供應(yīng)鏈和合作關(guān)系，這是在過去二、三十年的產(chǎn)業(yè)積累中建立起來的。另外，中國動力電池企業(yè)的規(guī)模化供應(yīng)突出，而且效益領(lǐng)先，產(chǎn)品類型廣泛，部分技術(shù)領(lǐng)先。