濮振宇／文 距我國放開新能源車企中外合資股比限制已過去3年，誕生在這時(shí)間點(diǎn)之后的新電動(dòng)合資車企們，即將在2022年后相繼邁入產(chǎn)品落地期。

近日，全新一代MINI電動(dòng)版的無偽裝諜照在網(wǎng)上曝光，其外觀依舊延續(xù)MINI經(jīng)典設(shè)計(jì)元素。這意味著，作為長城與寶馬的合資公司，承擔(dān)著寶馬旗下MINI品牌國產(chǎn)化和電動(dòng)化任務(wù)的光束汽車，離量產(chǎn)又進(jìn)了一步。

幾乎與此同時(shí)，Smart全新概念車精靈#1的實(shí)車在中國深圳啟動(dòng)全球路演。據(jù)媒體報(bào)道，這款國產(chǎn)Smart由吉利和戴姆勒合作打造，計(jì)劃2022年在國內(nèi)上市，并會銷往海外市場。

更早前的11月，路透社報(bào)道稱，豐田正計(jì)劃與比亞迪合作，在2022年底推出一款僅面向中國市場的小型純電轎車，該車后排空間比卡羅拉更大，售價(jià)可能會低于20萬元，目前該車已經(jīng)進(jìn)入路試階段。

隨著三家新合資電動(dòng)車企邁向產(chǎn)品落地期，一種完全顛覆傳統(tǒng)“市場換技術(shù)”合資模式的全新合資造車模式越來越清晰地呈現(xiàn)在人們眼前。

以豐田和比亞迪的合作為例，上述消息稱，在與比亞迪合作中，豐田只管驗(yàn)收，車輛的設(shè)計(jì)研發(fā)制造都是比亞迪來做，并將搭載比亞迪的磷酸鐵鋰“刀片電池”，最后用上豐田“牛頭”標(biāo)識。

在傳統(tǒng)的“市場換技術(shù)”的模式下，中方開放市場，外方輸出技術(shù)和車型，合資車企將成熟的車型國產(chǎn)化即可。而豐田和比亞迪的合作，將跨國車企和本土車企的合資推到新的深度，中國本土車企開始成為技術(shù)輸出者的角色。

至于長城和寶馬、吉利和戴姆勒，這兩家合資造車的具體細(xì)節(jié)雖然外界還不得而知，但此前雙方協(xié)議中均已明確的是，中方將深度參與到車輛的研發(fā)和制造環(huán)節(jié)。這在傳統(tǒng)的合資車企中，也都是難以想象的場景。

市場驅(qū)動(dòng)下的對等合作

就豐田與比亞迪的合作而言，此輪最新消息所反映出來的中方介入程度之深，刷新了外界對于合資造車的既有印象。

近日，有報(bào)道援引比亞迪內(nèi)部員工的話稱，“我們科室現(xiàn)在就在做豐田的項(xiàng)目，電控部分，其他包括電池電機(jī)啥的核心技術(shù)都是我們比亞迪的，豐田只是負(fù)責(zé)驗(yàn)收，目前車在跑路試，發(fā)現(xiàn)問題進(jìn)行優(yōu)化”。

因此有觀點(diǎn)認(rèn)為，這款豐田全新小型純電轎車，某種程度上就是“換標(biāo)”比亞迪。這一顛覆性改變發(fā)生在一向以“封閉”著稱的豐田身上，令人感到意外。作為全球最強(qiáng)大的車企之一，豐田一直牢牢掌控著造車各個(gè)環(huán)節(jié)和核心技術(shù)，連零部件供應(yīng)商都不會輕易更換。

不僅是豐田和比亞迪，在長城和寶馬2019年11月合資成立的光束汽車以及吉利和戴姆勒2019年3月合資成立的智馬達(dá)中，中方也都將發(fā)揮舉足輕重的作用。

針對吉利與戴姆勒的合資項(xiàng)目，吉利掌門人李書福曾表示，吉利將把研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈等領(lǐng)域的優(yōu)勢及對中國市場的深刻理解注入合資公司。圍繞光束汽車，寶馬方面也曾提到，該項(xiàng)目將借助長城汽車的工業(yè)化生產(chǎn)能力。

值得注意的是，豐田與比亞迪、長城與寶馬、吉利與戴姆勒新成立的合資電動(dòng)車企，均實(shí)行的是50:50的對等股比，與上汽大眾、廣汽豐田、神龍汽車等眾多傳統(tǒng)合資車企的股權(quán)結(jié)構(gòu)并沒有區(qū)別。

雖然股權(quán)結(jié)構(gòu)相同，但兩類合資車企的合資邏輯卻迥然不同。傳統(tǒng)合資車企的對等股比被認(rèn)為更多是政策層面的要求。1994年，中國發(fā)布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，要求外資在華產(chǎn)銷汽車必須通過合資公司的形式展開，且外方占股不能超過50%。

盡管中方有50%的股比紅線保護(hù)，但一些合資車企的實(shí)際運(yùn)營中，外方往往全面控制著知識產(chǎn)權(quán)、品牌運(yùn)營、產(chǎn)品技術(shù)、生產(chǎn)管理等各個(gè)方面，實(shí)力較弱的中方很難介入。在2003年10月東京車展上，時(shí)任日產(chǎn)汽車總裁卡洛斯·戈恩就曾描述過這種尷尬現(xiàn)實(shí)，他說，“合資企業(yè)的中方合作伙伴對實(shí)際經(jīng)營和管理的貢獻(xiàn)幾乎為零”。

隨著2018年我國放開新能源合資車企的股比限制，最新誕生的這幾家新合資電動(dòng)車企的對等股比，已無法再用“政策限制”四個(gè)字來進(jìn)行解釋。

汽車行業(yè)分析師顏景輝表示，新一波合資電動(dòng)車企主要是受市場因素驅(qū)動(dòng)所成立，其股比主要由股東雙方各自的實(shí)力以及對合資公司的貢獻(xiàn)來決定，50:50的股比，反映出合資的中外車企之間，合作是對等的，身份是平等的。

這種對等關(guān)系建立的背后，是中國在電動(dòng)車時(shí)代的快速崛起。經(jīng)過十余年財(cái)政補(bǔ)貼對國產(chǎn)電動(dòng)車的支持，中國在全球電動(dòng)車市場中的地位已舉足輕重，中國企業(yè)的自主研發(fā)能力、生產(chǎn)制造能力有了長足進(jìn)步，在電動(dòng)化和智能化方向正顯現(xiàn)引領(lǐng)之勢，這些都正成為中國企業(yè)合資談判的重量級籌碼。

“寶馬、戴姆勒、豐田這些巨頭身上傳統(tǒng)車企的印記比較重，其本身就在進(jìn)行艱難的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，而快速發(fā)展的中國電動(dòng)車市場不會給它們太多時(shí)間，所以找個(gè)實(shí)力較強(qiáng)的本地合作伙伴是比較現(xiàn)實(shí)的一種做法，能更快地?fù)屖袌觥寱r(shí)間。”全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴表示。

另外一個(gè)促使外資車企在電動(dòng)車領(lǐng)域?qū)ふ倚潞腺Y伙伴的理由包括，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的資金需求過于高昂，尋找合資伙伴可以分擔(dān)一定的成本開支。2020年2月，戴姆勒方面透露，為推動(dòng)電動(dòng)化和數(shù)字化領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型，計(jì)劃到2022年底減少超過14億歐元的人力成本。

各取所需的新合資邏輯

如果僅用“中國電動(dòng)車快速崛起”來解釋外方成立新合資電動(dòng)車企的原因，顯然不夠準(zhǔn)確。無論是寶馬、戴姆勒還是豐田，在華早就已經(jīng)擁有至少一家合資車企。那么，為何其電動(dòng)化布局沒有選擇直接通過現(xiàn)有合資車企進(jìn)行？

有分析認(rèn)為，寶馬、戴姆勒和豐田此前的合資伙伴均為國有車企，相對而言，民營車企擁有更快速的反應(yīng)機(jī)制、更靈活的辦事方式和更強(qiáng)的合作意愿。另外，原先的合資車企運(yùn)轉(zhuǎn)模式一定程度上已經(jīng)定型固化，新成立一家合資車企，可以更有針對性地展開電動(dòng)化布局。

在曹鶴看來，外資車企在華成立新的合資電動(dòng)車企，第一目的是求“快”。無論是比亞迪、吉利還是長城，都是國內(nèi)實(shí)力排名前列的頭部車企，擁有成熟的量產(chǎn)技術(shù)以及較高的生產(chǎn)效率。

曹鶴的說法與寶馬官方口徑一致。寶馬集團(tuán)研發(fā)董事傅樂希曾這樣評價(jià)寶馬與長城的合資——兩家合作能夠優(yōu)勢互補(bǔ)，寶馬在電動(dòng)車領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)加上長城汽車高效的工業(yè)化生產(chǎn)，可以提高生產(chǎn)效率。

豐田看中的也是比亞迪的在效率和成本方面的優(yōu)勢。有報(bào)道援引知情人士的話稱，豐田認(rèn)為比亞迪擁有簡潔靈活的設(shè)計(jì)和質(zhì)量控制過程。

“一旦豐田汽車在3-4年的研發(fā)過程中確定了技術(shù)、零部件和系統(tǒng)，就很少改變設(shè)計(jì)。相比之下，比亞迪工程師通常只開發(fā)兩輛原型車，而且設(shè)計(jì)最遲可以在2年后再進(jìn)行修改。這使得比亞迪汽車上市時(shí)，其技術(shù)要比豐田汽車先進(jìn)得多，而且往往更便宜。”上述人士稱。

在新一輪合資合作中，外方的訴求直接明了，即實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化車型低成本、高效率的制造和投放。而與外方相比，中方則在商業(yè)化利益之外，還有更高的戰(zhàn)略訴求。

今年4月，比亞迪董事長兼總裁王傳福宣布，比亞迪刀片電池開始向全球開放。與豐田此次合資合作，重要意義是實(shí)現(xiàn)了刀片電池對外資品牌的供應(yīng)。在此之前，比亞迪對外公開確認(rèn)的刀片電池外部客戶只有國內(nèi)車企一汽。

與此同時(shí)，與豐田的合資還寄托著比亞迪將電動(dòng)化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)輸出到全球的野心。今年9月，比亞迪董事長王傳福明確表示，與豐田的造車合作基于比亞迪純電e平臺。而比亞迪官方對e平臺的定位是“要做中國新能源汽車領(lǐng)域的博世”。

從2018年的高端出行合資公司耀出行，到2019年的Smart合資公司，吉利一直在謀求加強(qiáng)與戴姆勒之間的綁定，雙方的合作也由出行業(yè)務(wù)層面深化至產(chǎn)品層面。吉利這一系列舉動(dòng)的終極目的被認(rèn)為旨在拉近其和奔馳的距離，為將來與奔馳的進(jìn)一步合作做好鋪墊。畢竟，奔馳被認(rèn)為才是李書福的“夢想之車”。

長城汽車則希望向?qū)汃R學(xué)習(xí)如何開拓國際市場。長城汽車董事長魏建軍曾就長城與寶馬的合資表示，“這次合作對我們‘走出去’的價(jià)值是巨大的，產(chǎn)品上首先是受益的，營銷網(wǎng)絡(luò)方面的管理上也是受益的，我希望自主品牌能夠接受鍛煉，把交學(xué)費(fèi)的時(shí)間和成本縮短。”

在新的合資電動(dòng)車企中，無論中外雙方的具體訴求是什么，可以看到的共通點(diǎn)是，中方不再是依賴外方的被動(dòng)角色，而是在身份平等、合作對等的基礎(chǔ)上，雙方展開的純粹市場化的優(yōu)勢互補(bǔ)和利益置換。