經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 沈怡然 林婷婷 2月10日,英飛凌(IFNNY)在美股市場(chǎng)以38.6美元/股收盤,在法蘭克福市場(chǎng)以34.21歐元/股收盤。這家深藏于汽車供應(yīng)鏈的企業(yè)在汽車芯片的短缺中受到廣泛關(guān)注,股價(jià)在過(guò)去兩年間大漲了60%。
作為一家來(lái)自德國(guó)的半導(dǎo)體制造商,英飛凌的主打產(chǎn)品MCU和IGBT是汽車制造的關(guān)鍵元器件,客戶和最終客戶有博世、大陸集團(tuán)、比亞迪、安波福、Denso等Tier1廠商。英飛凌將近40%的收入來(lái)自大中華區(qū)。大眾汽車一度因ESP(電子穩(wěn)定程序系統(tǒng))和ECU(電子控制單元)的短缺而面臨部分車型停產(chǎn),這兩大模塊所運(yùn)用的MCU正是英飛凌的主流產(chǎn)品。
同恩智浦、瑞薩、德州儀器、意法半導(dǎo)體類似,英飛凌是這一輪供應(yīng)鏈救援的核心企業(yè)。公司另一個(gè)產(chǎn)品IGBT,決定著新能源車的整體能源利用率,一輛特斯拉modelS使用的三相異步電機(jī)驅(qū)動(dòng),通常需要84顆IGBT芯片。中國(guó)造車新勢(shì)力蔚來(lái)、小鵬、理想也是它的客戶或最終客戶。
但從去年Q2至今,公司股價(jià)橫盤震蕩在41-50美元區(qū)間,期間費(fèi)城半導(dǎo)體指數(shù)(SOX)上漲了約15%,該股跌去了1.5%。漲跌之間,市場(chǎng)正在嘗試對(duì)英飛凌提出一個(gè)判斷:隨著短缺得到緩解,公司是否會(huì)轉(zhuǎn)入下行周期?
英飛凌全球高級(jí)副總裁兼大中華區(qū)總裁蘇華對(duì)記者表示,預(yù)計(jì)在進(jìn)入2022年相當(dāng)一段時(shí)間之后,情況才有可能穩(wěn)定下來(lái)。
一些分析人士?jī)A向于將英飛凌看作一只周期股,交貨期正常化意味著市場(chǎng)情緒緩和。StrategyAnalytics分析師AsifAnwar對(duì)記者表示,不能單純將英飛凌看作是汽車芯片的供應(yīng)商,它正試圖打造一個(gè)多元的產(chǎn)品組合,覆蓋汽車之外的市場(chǎng),以平衡不同行業(yè)的周期性。
進(jìn)一步問(wèn),英飛凌的選擇是什么?2021年9月公司在奧地利新工廠投入運(yùn)營(yíng),但產(chǎn)能的目標(biāo)不僅是汽車芯片。英飛凌方面對(duì)記者稱,公司的擴(kuò)產(chǎn)是建立在電氣化和數(shù)字化大潮的長(zhǎng)期戰(zhàn)略性預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上,而非跟隨短期波動(dòng)。
蘇華表示,英飛凌未來(lái)的戰(zhàn)場(chǎng)是能源效率、未來(lái)智慧出行和物聯(lián)網(wǎng),我們認(rèn)為,電氣化和數(shù)字化是未來(lái)十年重塑世界的主要力量,也據(jù)此打造一個(gè)更多元的產(chǎn)品組合。
缺貨到達(dá)巔峰
財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上看,緊張形勢(shì)在2021財(cái)年三季度達(dá)到高峰。英飛凌的庫(kù)存在Q2進(jìn)入近三年最低水平,庫(kù)存周轉(zhuǎn)天數(shù)僅有101天。該財(cái)年Q3的訂單出貨比率2.4達(dá)到三年以來(lái)最高點(diǎn),這意味著收到的訂單比完成的訂單多2.4倍。
此前汽車行業(yè)因缺芯造成大面積減產(chǎn)、停產(chǎn),恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器、意法半導(dǎo)體等企業(yè),成為這一輪供應(yīng)鏈救援的核心。
英飛凌首席執(zhí)行官ReinhardPloss在2021年9月表示,公司首先通過(guò)庫(kù)存來(lái)解決一部分的問(wèn)題,通過(guò)把產(chǎn)能更智能地分配給不同的產(chǎn)品線,應(yīng)對(duì)這些短缺問(wèn)題。英飛凌將芯片從工廠直接運(yùn)送到客戶,馬來(lái)西亞物流受疫情阻滯嚴(yán)重,公司盡最大努力調(diào)配和改善供應(yīng)鏈。
進(jìn)入2021財(cái)年Q4,各項(xiàng)數(shù)據(jù)趨向緩和。庫(kù)存水平從Q3至2022財(cái)年Q1呈現(xiàn)回升態(tài)勢(shì),庫(kù)存天數(shù)維持在112天左右。Q4的出貨比率開始從2.4降為2.2。最新的Q1財(cái)報(bào)在2月3日發(fā)布,數(shù)據(jù)顯示,Q1集團(tuán)收入增長(zhǎng)了1.52億歐元,即上一季的5%。預(yù)計(jì)Q2將以低個(gè)位數(shù)的幅度增長(zhǎng)。
其實(shí)英飛凌在2021年9月宣布擴(kuò)產(chǎn),在奧地利菲拉赫斯新建一座工廠。一位來(lái)自汽車零部件人士對(duì)記者稱,英飛凌等同類廠商對(duì)擴(kuò)產(chǎn)是謹(jǐn)慎的。他曾多次和上游芯片廠協(xié)調(diào)產(chǎn)能,但無(wú)論是官方、協(xié)會(huì)、企業(yè)出面,芯片廠商仍然是在現(xiàn)有的能力下出貨,往往是先給廠家出貨5%。
短缺何時(shí)結(jié)束?
沖擊到41美元后,英飛凌的股價(jià)開始橫盤震蕩,過(guò)去6個(gè)月費(fèi)城半導(dǎo)體指數(shù)(SOX)上漲了約15%,但該股跌去了1.5%。某種程度上看,市場(chǎng)對(duì)英飛凌未來(lái)的價(jià)值判斷出現(xiàn)了分歧,核心的指向是:短缺潮是否將要結(jié)束,這是否意味著英飛凌將進(jìn)入下行周期。
今年Q1,管理層仍然認(rèn)為緊俏會(huì)持續(xù)整個(gè)財(cái)年。蘇華對(duì)記者表示,預(yù)計(jì)在進(jìn)入2022年相當(dāng)一段時(shí)間之后,情況才有可能穩(wěn)定下來(lái)。ReinhardPloss稱,隨著廠商擴(kuò)產(chǎn),供應(yīng)可能會(huì)在2023年2024年才達(dá)到一個(gè)頂峰狀態(tài)。
但另一種觀點(diǎn)是局勢(shì)將在2022年扭轉(zhuǎn)。AsifAnwar認(rèn)為,供需失衡會(huì)持續(xù)到下半年,但庫(kù)存過(guò)剩會(huì)來(lái)得更早。就汽車來(lái)看,OEM都意識(shí)到了半導(dǎo)體供應(yīng)鏈的復(fù)雜性,并且采用更智能的庫(kù)存處理方式,供應(yīng)鏈的自適應(yīng)和調(diào)配會(huì)暫時(shí)性地緩解行情。
這是否意味著公司也會(huì)進(jìn)入一個(gè)下行周期?一位專注美股的WideMoatResearchLLC分析師表示,歷史上看,公司的收入和股價(jià)具有明顯周期性,股價(jià)在2018-2019年半導(dǎo)體行業(yè)低迷期間受到了一定的壓力,目前公司的估值處于高位,加權(quán)平均市盈率為33-35倍。
與同行相比,英飛凌的市盈率高過(guò)了高通,只比英偉達(dá)的市盈率低。從過(guò)去的蘋果(Apple)、英偉達(dá)(Nvidia)等大多數(shù)科技股來(lái)看,對(duì)于該估值水平正確的選擇就是賣掉它。
AsifAnwar表示,具體來(lái)說(shuō),周期逆轉(zhuǎn)并非是當(dāng)下的,庫(kù)存過(guò)剩還需要一段時(shí)間,因?yàn)椴煌K端有不同周期,汽車供應(yīng)鏈仍然是相對(duì)穩(wěn)定的。但一種可能是,車廠為了應(yīng)對(duì)短缺而囤貨,導(dǎo)致積壓庫(kù)存,反過(guò)來(lái)調(diào)整供應(yīng)鏈、甚至向供應(yīng)商下調(diào)訂單,好在大多數(shù)芯片供應(yīng)商會(huì)與客戶簽訂長(zhǎng)期供應(yīng)協(xié)議(NCNR協(xié)議),這能在一定程度上保護(hù)到他們。另一種可能是,由于半導(dǎo)體元器件的定價(jià)彈性,芯片廠商漲價(jià)之后彈性會(huì)更早地發(fā)揮作用。
反思供應(yīng)鏈
站在汽車產(chǎn)業(yè)的角度,一場(chǎng)反思供應(yīng)鏈的大討論正在展開。
蘇華表示,短缺也會(huì)帶來(lái)一些長(zhǎng)期性改變,以汽車行業(yè)為例,最近的事件使汽車行業(yè)對(duì)半導(dǎo)體行業(yè)的復(fù)雜性及其漫長(zhǎng)的生產(chǎn)周期敏感起來(lái)。我們必須從目前緊張的供應(yīng)形勢(shì)中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。即時(shí)生產(chǎn)模式(JIT,Just-in-Time)需要與時(shí)俱進(jìn)(進(jìn)行改革)。
一位汽車產(chǎn)業(yè)鏈研究人士對(duì)記者表示,這背后有一種必然性的存在,任何一個(gè)行業(yè),只要是通過(guò)全球化分工來(lái)提高效率、降低成本,都意味著對(duì)系統(tǒng)性沖擊的脆弱性。如果這個(gè)行業(yè)的庫(kù)存管理又很嚴(yán)格,那就會(huì)更脆弱。這一點(diǎn)也反映在汽車上,嚴(yán)格的庫(kù)存管理,或許是導(dǎo)致供應(yīng)鏈脆弱的一個(gè)原因。
汽車增加半導(dǎo)體含量是一個(gè)必然趨勢(shì),對(duì)供應(yīng)鏈來(lái)說(shuō),長(zhǎng)期的規(guī)劃非常重要,包括加強(qiáng)產(chǎn)能儲(chǔ)備、庫(kù)存和供應(yīng)管理的概念。均衡的庫(kù)存管理有助于減少供需的波動(dòng),特別是對(duì)芯片這類交貨時(shí)間長(zhǎng)的產(chǎn)品,其庫(kù)存管理應(yīng)特別引起重視。在下單方面,需要更謹(jǐn)慎周密的籌劃。
短缺加強(qiáng)了英飛凌的角色。“我們已經(jīng)意識(shí)到一種危機(jī),特別是這兩年缺芯的情況下,半導(dǎo)體企業(yè)比我們更像Tier1,他們已經(jīng)取代了我們的位置”,比亞迪子公司弗迪科技在英飛凌生態(tài)大會(huì)上表示。弗迪科技是英飛凌的客戶,制造汽車零配件,掌握大量的汽車電子及底盤技術(shù)。
上述汽車產(chǎn)業(yè)鏈研究人士稱,過(guò)去,國(guó)產(chǎn)汽車對(duì)供應(yīng)鏈普遍憂患意識(shí)不足。汽車本身的發(fā)展階段,加之新造車勢(shì)力的入局,讓傳統(tǒng)的車企為了低價(jià)搶占市場(chǎng),一再減少資金壓力,包括倉(cāng)庫(kù)存儲(chǔ)等管理成本,在零配件的下單、備貨上缺少冗余,忽略了對(duì)供應(yīng)鏈的深入管理。
多元化戰(zhàn)略
從英飛凌的角度看,它并沒(méi)有“把雞蛋放在同一個(gè)籃子”。ReinhardPloss表示,汽車行業(yè)是公司的一個(gè)基本盤,英飛凌希望通過(guò)此來(lái)獲得其他領(lǐng)域的青睞,汽車市場(chǎng)是重要的、穩(wěn)定的,但其他市場(chǎng)也要去均衡。
蘇華表示,公司鎖定了三大市場(chǎng),未來(lái)智慧出行、物聯(lián)網(wǎng)和能源效率。可以看到的是,電氣化和數(shù)字化是未來(lái)十年重塑世界的主要力量,電氣化借助可再生能源和更高能效的電氣系統(tǒng),減少能源消耗和碳排放;數(shù)字化大幅提升生產(chǎn)效率,提高生活的舒適性和便利性,并創(chuàng)造新的市場(chǎng)和商機(jī)。
賽迪顧問(wèn)股份有限公司副總裁李珂對(duì)記者表示,半導(dǎo)體一路遵循摩爾定律形成了一種慣性:往往靠速度、集成度、更高的工藝來(lái)解決問(wèn)題,例如臺(tái)積電、三星和蘋果在手機(jī)芯片的工藝上,從7nm、5nm演進(jìn)到3nm,技術(shù)尖端者占據(jù)著話語(yǔ)權(quán)和紅利。
數(shù)字化的趨勢(shì)正在表明,相比消費(fèi)電子,更多產(chǎn)業(yè)展現(xiàn)出了增長(zhǎng)潛力,包括家居、汽車、無(wú)人機(jī),大街小巷的監(jiān)控設(shè)備,大規(guī)模的人臉識(shí)別、語(yǔ)音識(shí)別的應(yīng)用,背后都需要芯片,這類新品對(duì)芯片的工藝芯片的制程和工藝要求相對(duì)要低,對(duì)場(chǎng)景、穩(wěn)定性、性價(jià)比要求更高。雙碳政策也催化了這些產(chǎn)業(yè)對(duì)能源效率的需求,比如將碳化硅芯片應(yīng)用到新能源汽車主逆變器上,在基于800伏的系統(tǒng)中,同等電池容量下,可實(shí)現(xiàn)7%以上的續(xù)航里程的提升。
以英飛凌的車規(guī)級(jí)MCU為例,它對(duì)工藝要求并不高,在正常的周期下,它的利潤(rùn)也不如GPU、CPU這類芯片,但它的用量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于后者。物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代,它可以運(yùn)用到工業(yè)控制領(lǐng)域,例如工業(yè)機(jī)器人的機(jī)械手臂的控制。
英飛凌試圖將過(guò)去的積累延伸到這兩大潮流中。蘇華稱,英飛凌在現(xiàn)有的汽車半導(dǎo)體、功率分立器件和模塊領(lǐng)域居全球第一,安全芯片、MEMS麥克風(fēng)芯片市場(chǎng)份額也是全球第一,MCU是全球第三,NOR閃存全球第四。這是公司的基礎(chǔ)能力。
由此劃分出四個(gè)板塊,汽車電子、工業(yè)功率控制(服務(wù)新能源充電、傳統(tǒng)電力基礎(chǔ)設(shè)施)、電源與傳感系統(tǒng)(服務(wù)智慧家居、消費(fèi)電子)、安全互聯(lián)系統(tǒng)(服務(wù)物聯(lián)網(wǎng))。
從2022財(cái)年Q1數(shù)據(jù)來(lái)看,后三者占收入的比重分別是12%、30%、14%。只有安全互聯(lián)系統(tǒng)業(yè)務(wù)收入環(huán)比增 11%,利潤(rùn)率也從 15.5%長(zhǎng)到23.4%,工業(yè)功率控制和電源與傳感系統(tǒng)的增勢(shì)不強(qiáng),前者收入環(huán)比降6%,后者環(huán)比增1%,兩者利潤(rùn)率沒(méi)有明顯提升。
在蘇華看來(lái),公司正鎖定資源,將營(yíng)收的13%投入到研發(fā)中,2021財(cái)年研發(fā)投入14億歐元,僅一年就新注冊(cè)了1700項(xiàng)專利。在中國(guó)中舉辦首屆生態(tài)圈大會(huì)也是重大戰(zhàn)略的開端,主論壇的12名嘉賓中,除了來(lái)自汽車行業(yè)的嘉賓之外,海有阿里、騰訊、海信、陽(yáng)光電源。
中國(guó)是英飛凌最看重的區(qū)域市場(chǎng)。蘇華對(duì)記者表示,中國(guó)地域遼闊,人口眾多,產(chǎn)業(yè)齊全,配套完善。因此在需求端,中國(guó)毫無(wú)疑問(wèn)是全球最大的區(qū)域性市場(chǎng)。從供給端來(lái)看,中國(guó)在全球電子產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的地位是無(wú)可替代的。
京公網(wǎng)安備 11010802028547號(hào)