經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 周菊 北京報(bào)道 比亞迪近日前宣布的出海動(dòng)作引起業(yè)內(nèi)關(guān)注，即旗下純電動(dòng)車元PLUS在國內(nèi)上市的同時(shí)，在澳大利亞同步開啟預(yù)售。作為比亞迪首款“戰(zhàn)略出海”的全球化乘用車，元PLUS將出海的第一站選在澳大利亞，這讓不少人感到費(fèi)解。

對(duì)于電動(dòng)汽車來說，澳大利亞一直都是“后媽”式的態(tài)度存在。當(dāng)?shù)卣粌H不會(huì)像許多國家一樣，為電動(dòng)車推出專屬補(bǔ)貼，激勵(lì)電動(dòng)車行業(yè)發(fā)展，相反還出臺(tái)各種政策來打壓，比如對(duì)電動(dòng)車多征稅。這在全球范圍內(nèi)都是極為少見的。

去年7月，澳大利亞維州政府就對(duì)電動(dòng)汽車和其它零碳排放汽車每公里加收2.5澳分道路使用費(fèi)，也就是說，如果一位電動(dòng)車消費(fèi)者每年行駛2萬公里，那么相比燃油車需要多花費(fèi)500澳元（約合人民幣2200多元）。對(duì)于這項(xiàng)稅收，維州政府給出的理由是確保電動(dòng)汽車車主為維護(hù)道路做出貢獻(xiàn)。

基于澳大利亞政府對(duì)電動(dòng)汽車的態(tài)度冷漠，當(dāng)?shù)仉妱?dòng)車市場規(guī)模甚小。數(shù)據(jù)顯示，2020年澳大利亞僅售出6900輛電動(dòng)車，占當(dāng)?shù)匦萝嚳備N量的0.7％。而作為對(duì)比，英國和歐盟這這一占比已經(jīng)到10%左右。有媒體報(bào)道稱，在澳大利亞賣拖拉機(jī)，都比賣電動(dòng)車賺錢，因?yàn)橥侠瓩C(jī)的銷量比電動(dòng)汽車要高2倍。

因此，許多國際車企在發(fā)布新能源產(chǎn)品時(shí)，都會(huì)選擇跳過澳大利亞。為什么在這種情況下，比亞迪為何還要知難而進(jìn)，要將電動(dòng)車銷往這個(gè)對(duì)電動(dòng)車非常不友好的國家？比亞迪在元PLUS發(fā)布會(huì)上并未就此進(jìn)行解釋。

“比亞迪重視海外新能源乘用車市場，新能源乘用車也得到了包括澳大利亞在內(nèi)的海外各國及地區(qū)的支持。目前，唐EV已出海挪威，元Plus已出海澳大利亞，未來計(jì)劃根據(jù)海外市場的需求，將出海更多車型。”2月25日，比亞迪針對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者的采訪回復(fù)道。

事實(shí)上，除了比亞迪，新造車企業(yè)蔚來似乎也在澳大利亞上嗅到了商機(jī)。去年12月，蔚來表示其產(chǎn)品將在2025年出口至25個(gè)國家和地區(qū)，在其展示的出海地圖上，澳大利亞做為目的地之一被點(diǎn)亮。看起來，繼挪威成為去年中國車企電動(dòng)車出口的首選地后，澳大利亞或?qū)⒊蔀橹袊嚻笙乱粋€(gè)出口攻堅(jiān)目的地。

“冷漠”背后的商機(jī)

澳大利亞對(duì)電動(dòng)汽車的冷漠態(tài)度背后，是其對(duì)傳統(tǒng)能源發(fā)展的依賴和保護(hù)。資料顯示，澳大利亞是經(jīng)合組織國家（由38個(gè)成員國組成）中單位GDP所產(chǎn)生碳排放量第二高的國家，而在所有經(jīng)合組織國家中，澳大利亞的人均碳排放量最高。

這是因?yàn)榘拇罄麃唽?duì)傳統(tǒng)能源的高依賴性，其能源主要來自化石燃料和煤炭發(fā)電。并且在澳大利亞，傳統(tǒng)能源產(chǎn)業(yè)關(guān)系數(shù)十萬人就業(yè)。澳洲專家曾發(fā)出警告，如果要定下比之前更有難度的碳排放目標(biāo)，該國有2萬億澳元（折合約9.5萬億元人民幣）的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)都會(huì)受到?jīng)_擊。這就不難理解為何此前澳大利亞對(duì)環(huán)保議題一向十分抗拒，對(duì)電動(dòng)汽車也極為排斥。

澳大利亞當(dāng)?shù)氐钠嚠a(chǎn)業(yè)十分低迷，主要以進(jìn)口為主。澳大利亞曾有四大汽車制造商：豐田，三菱，通用霍頓和福特，但它們均陸續(xù)關(guān)閉了在澳大利亞的工廠。

不過，政府的冷漠態(tài)度并不意味著澳大利亞民眾對(duì)電動(dòng)汽車沒有需求。事實(shí)上，根據(jù)電動(dòng)車委員會(huì)委托進(jìn)行的年度調(diào)查，自2018年以來，50%左右的澳大利亞車主考慮購買電動(dòng)車作為下一輛代步工具。但這種興趣卻沒有轉(zhuǎn)化成實(shí)際的消費(fèi)，因?yàn)樵谲嚻蟛辉敢膺M(jìn)入并推遲在澳大利亞投放電動(dòng)產(chǎn)品的情況下，澳大利亞民眾處于無車可買的境地。

有數(shù)據(jù)顯示，截至2020年末，澳洲市場的新能源汽車款式僅為50款左右。而此前消費(fèi)的數(shù)據(jù)顯示，特斯拉占據(jù)澳大利亞電動(dòng)車市場絕對(duì)的市場份額，達(dá)80%以上。

但隨著澳大利亞在去年終于宣布就“2050年實(shí)現(xiàn)零碳排放”的計(jì)劃進(jìn)行最后的決議，事情可能會(huì)有轉(zhuǎn)機(jī)。

2021年10月，澳大利亞政府表示將在2050年前實(shí)現(xiàn)凈零碳排放的目標(biāo)，以緩解國際社會(huì)的批評(píng)，但該政府補(bǔ)充道，其不會(huì)將這一目標(biāo)立法，而是依靠消費(fèi)者和企業(yè)來推動(dòng)減排。也就是說，對(duì)于電動(dòng)汽車行業(yè)，政府未來可能不會(huì)推出相關(guān)優(yōu)惠政策以及購買補(bǔ)貼，這顯然仍缺乏誠意。

但中國車企仍然看到了背后的商機(jī)。一方面，盡管可能沒有補(bǔ)貼，但在碳中和目標(biāo)下澳大利亞已經(jīng)提出比較明確的電動(dòng)汽車發(fā)展規(guī)模目標(biāo)，即2030年之前170萬輛電動(dòng)汽車上路。隨著澳大利亞表示加速充電站和加氫戰(zhàn)的建設(shè)，從1萬輛到170萬輛，澳大利亞電動(dòng)汽車的市場空間巨大。

另一方面，在澳大利亞市場當(dāng)前電動(dòng)車產(chǎn)品不多，且以價(jià)格較高的特斯拉為主，這正好給了中國車企攻入空白市場的機(jī)會(huì)。

據(jù)外媒報(bào)道，在比亞迪進(jìn)入之前，澳大利亞車市最便宜的零碳排放電動(dòng)汽車為中國MG品牌ZS車系，售價(jià)為4.399萬澳元（19.99萬元人民幣），而比亞迪未來在澳大利亞銷售的最便宜的電動(dòng)車或?qū)⒌陀?.5萬澳元（15.9萬元），顯然是想搶占性價(jià)比更高的市場區(qū)間，以滿足更多澳大利亞的購買需求。蔚來汽車則更像是直接奔著特斯拉去的，希望在中高端市場分一杯羹。

比亞迪官方表示，Atto3（比亞迪元PLUS在澳名稱）截至目前已經(jīng)收到15000份訂單意向書。而上汽的MG在澳表現(xiàn)也給了中國品牌增添了信心，MG 2021年在澳銷量為1388輛，成為僅次于特斯拉的暢銷電動(dòng)車品牌。2021年，澳大利亞中國新能源汽車出口量排名前十位國家中位列第九名，名次也上升不少。

“中國新能源車出口迅猛增長，給車企提供了第二增長曲線。除了積極拓展那些新能源車先鋒市場（如挪威）外，中國新能源車企也在積極進(jìn)軍那些中國品牌燃油車接受度較好的市場，如澳大利亞。”汽車行業(yè)資深分析師梅松林對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者表示。數(shù)據(jù)顯示，中國已成澳大利亞第四大新車原產(chǎn)國，僅次于日本、泰國和韓國。

醉翁之意不在酒？

但在幾年之內(nèi)，澳大利亞市場的規(guī)模預(yù)計(jì)不會(huì)太大。由于澳大利亞并沒有為支持電動(dòng)車發(fā)展推出相關(guān)的補(bǔ)貼政策及優(yōu)惠措施等，其零碳目標(biāo)被嘲諷為一個(gè)自欺欺人的笑話。對(duì)于電動(dòng)汽車，澳大利亞政府則佛系地認(rèn)為，當(dāng)車自己變得具有成本競爭力時(shí)，就自然會(huì)被國人接受。

在這樣的情況下，中國電動(dòng)車集體攻堅(jiān)澳大利亞市場，背后是否有其它原因？這被認(rèn)為可能與澳大利亞豐富的礦產(chǎn)資源有關(guān)系，尤其是在當(dāng)前動(dòng)力電池原材料持續(xù)短缺的情況下。“不排除中國新能源車企也會(huì)借此機(jī)會(huì)積極探索和澳大利亞上游企業(yè)的合作。”梅松林告訴經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者。

資料顯示，澳大利亞最吸引汽車企業(yè)的是其豐富的、可用于電動(dòng)汽車電池的自然資源儲(chǔ)備。據(jù)悉，澳大利亞擁有許多鋰礦和鎳礦資源，而這些都是生產(chǎn)三元鋰汽車電池的主要原材料。數(shù)據(jù)顯示，澳大利亞鋰輝石的出口2021年預(yù)計(jì)達(dá)10億澳元，鎳出口預(yù)計(jì)達(dá)40億澳元。

而與此同時(shí)，隨著幾乎全球車企均表示向電動(dòng)化進(jìn)行轉(zhuǎn)型，汽車業(yè)對(duì)鋰等礦產(chǎn)的需求繼續(xù)飆升，車企對(duì)這些關(guān)鍵礦產(chǎn)資源的爭奪也越來越激烈。在電池材料持續(xù)短缺的情況下，有不少車企已經(jīng)開始在國際范圍內(nèi)爭相“買礦”，希望從源頭穩(wěn)定供應(yīng)鏈。

比亞迪就是其中之一。今年1月12日，比亞迪在智利礦業(yè)部門發(fā)起的40萬噸鋰招標(biāo)中中標(biāo)了8萬噸(在20年期限內(nèi)每年開采8萬噸鋰)，出價(jià)約為6100萬美元。但1月14日，智利一家地方法院稱，因環(huán)境保護(hù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的問題，暫停了智利與比亞迪之間的這份鋰礦開采合同。這意味著比亞迪需要挖掘更多可能的礦產(chǎn)采買渠道。經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者向比亞迪詢問，是否有與澳大利亞進(jìn)行礦產(chǎn)資源合作的打算，其回復(fù)稱“暫無消息透露”。

作為在澳大利亞最暢銷的車企品牌，特斯拉就曾明確表示最看中的是澳大利亞豐富的礦產(chǎn)資源，并且一直在澳大利亞鎖定鋰、鎳等電池原材料的供應(yīng)。

特斯拉公司董事長羅賓·德霍姆在去年表示，特斯拉有3/4的鋰原料和超過1/3的鎳都來自澳大利亞，每輛特斯拉電動(dòng)汽車包含了價(jià)值大約5000美元的礦物原材料，澳大利亞有能力完全滿足特斯拉對(duì)這些材料的使用需求。

而比亞迪等中國主流的電動(dòng)車企業(yè)進(jìn)入澳大利亞市場，或許將有更多與澳大利亞商談礦產(chǎn)資源合作的機(jī)會(huì)，以保證其接下來的穩(wěn)定發(fā)展。比亞迪是國內(nèi)比較特殊的汽車企業(yè)，此前打造的是垂直化的供應(yīng)體系，其自身也是電池生產(chǎn)商，因此更需要在電池原材料方面維持穩(wěn)定供應(yīng)。在國內(nèi)像寧德時(shí)代等電池供應(yīng)商均在持續(xù)搶占全球的鋰、鎳等礦產(chǎn)資源。

數(shù)據(jù)顯示，自2020年末，動(dòng)力電池原材料不斷上漲。以碳酸鋰為例，該材料彼時(shí)價(jià)格僅4萬元每噸左右，如今漲至30萬元/噸。而據(jù)預(yù)計(jì)，碳酸鋰、鎳等原材料價(jià)格還將進(jìn)一步走高。在這種情況下，進(jìn)軍澳大利亞這個(gè)看似有風(fēng)險(xiǎn)的動(dòng)作也不失為一種有益的嘗試，尤其是在中國品牌均在大力推進(jìn)出口戰(zhàn)略的情況下。

但也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國汽車品牌進(jìn)軍澳大利亞與爭取礦產(chǎn)合作的關(guān)系不大。“一方面，目前中國品牌整車出口到澳大利亞，并沒給澳帶來投資和產(chǎn)業(yè)，只是占了對(duì)方的市場；另一方面，澳大利亞電動(dòng)市場本來就小，（中國車企進(jìn)入）預(yù)計(jì)不會(huì)受到澳政府特別關(guān)注。所以這可能是簡單的商業(yè)行為。”賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心副總經(jīng)理王維對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者表示。王維還指出，澳大利亞幾乎沒有本地車企，對(duì)進(jìn)口車的限制要求相對(duì)較低，而當(dāng)?shù)厝讼M(fèi)水平比較高，對(duì)于中國車企來說，會(huì)是一個(gè)在海外可以探索的市場。