經(jīng)濟觀察報 記者 王帥國 濮振宇 8月14日，在距北京市中心約40公里的一家報廢汽車拆解廠內(nèi)，一名工作人員熟練地操作著一臺專業(yè)拆解機，用“大鉗子”隨意地翻動、撕扯著一輛面包車，輕松地扯斷A柱、捅破車窗，幾分鐘就將一輛車變成了一堆廢鐵。

變成一堆廢鐵，是大部分報廢車的最終歸宿。但不同類型的報廢車命運各不相同，有一些會被運到擁有拆解回收資質(zhì)的大拆車廠進行專業(yè)拆解，另一些則流入到了不具備資質(zhì)的小拆車廠，并淪為一些人牟利的工具。

公安部在2024年年初公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年，國內(nèi)汽車報廢量測算為756萬輛。而據(jù)中國汽車流通協(xié)會（下稱“流通協(xié)會”）統(tǒng)計，2023年進入正規(guī)拆解廠的只有300多萬輛。

中國再生資源協(xié)會曾披露，根據(jù)市場機構(gòu)調(diào)研，我國報廢車大體上有四個流向：一，正規(guī)拆解廠報廢，大約占35%至38%；二，來自一線城市的車況較好的車，經(jīng)過多種方式流到邊遠地區(qū)，占15%左右；三，社會沉寂車，如“僵尸車”、留下自用的占10%左右；四，大約33%以上的報廢車進入了非正規(guī)拆解點。照此計算，2023年國內(nèi)約有250萬輛報廢車進入非正規(guī)拆解點。

今年來，伴隨汽車報廢更新、以舊換新補貼政策的出臺，有更多的報廢車開始排隊進入正規(guī)拆解廠，汽車拆解回收行業(yè)也迎來一波小高潮。商務(wù)部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全國報廢汽車回收量 277.8萬輛，同比增長27.6%。5月份，全國報廢汽車回收量同比增長 55.6%，6月份同比增長達72.9%。流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅表示，預(yù)計今年將有600萬輛報廢車進入到正規(guī)拆解廠報廢。

然而，對于身處報廢車拆解回收行業(yè)的從業(yè)者來說，行業(yè)的熱度并沒有帶來比以往更好的收益，他們甚至在賠錢做買賣。

廠家為完成指標(biāo)賠錢拆車

在北京南部郊區(qū)的某汽車拆解廠內(nèi)，報廢車堆積如山。烈日當(dāng)頭的中午時分，幾名工人正忙碌地從報廢車中拆下發(fā)動機、變速箱等零件。另一側(cè)，一輛專業(yè)拆解機在空曠的地方，不停地撕扯著已經(jīng)被“挖心去肺”的空車殼。

“4月份國家政策出臺到現(xiàn)在，我們收到的車子明顯增加了。”該汽車拆解廠負責(zé)人老鄭對經(jīng)濟觀察報表示。

老鄭管理的汽車拆解廠是北京某國企旗下單位，擁有每年處理萬輛左右報廢車的能力。他提到的政策，是今年4月26日出臺的《汽車以舊換新補貼實施細則》（下稱《細則》。《細則》規(guī)定：對個人消費者報廢國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)燃油乘用車或2018年4月30日前（含當(dāng)日，下同）注冊登記的新能源乘用車，并購買納入工業(yè)和信息化部《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或2.0升及以下排量燃油乘用車，給予一次性定額補貼。其中，對報廢上述兩類舊車并購買新能源乘用車的，補貼1萬元；對報廢國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)燃油乘用車并購買2.0升及以下排量燃油乘用車的，補貼7000元。

7月底又有新的政策出臺。《關(guān)于加力支持大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新的若干措施》的通知（下稱《通知》）提出，在《細則》的基礎(chǔ)上，分別將購買新能源乘用車與購買2.0升及以下排量燃油乘用車的補貼標(biāo)準(zhǔn)提高至2萬元與1.5萬元。《通知》還指出，報廢并更新購置符合條件的貨車，平均每輛車補貼8萬元；無報廢只更新購置符合條件的貨車，平均每輛車補貼3.5萬元；只提前報廢老舊營運類柴油貨車，平均每輛車補貼3萬元。

在沒有報廢補貼政策之前，車主報廢一輛乘用車的收益僅有幾百元或千余元，因此大多數(shù)車主主動報廢的意愿并不高。與此同時，非正規(guī)拆車廠給出的收車價更高，引發(fā)不少報廢車流入非正規(guī)拆車點。如今新的補貼政策出臺，激發(fā)了一些車主報廢舊車購置新車的欲望，正規(guī)的汽車拆解廠由此迎來一輪業(yè)務(wù)繁忙期。

北京另一家拆車廠的業(yè)務(wù)員表示，由于近期報廢車輛太多，所以如果客戶需要上門拖車必須提前至少一天預(yù)約。“都是領(lǐng)國補的，現(xiàn)在不是報廢買車有補貼嘛，所以都趕著這個節(jié)點報廢。”他說。

然而，老鄭并沒有因為報廢車的增多而感到喜悅。他表示：“回收再利用的零部件本來就占不了多少比例，政策（《細則》）沒出來之前，像車門、外觀件都可以回收再銷售，現(xiàn)在全國2011年6月30號之前的車全都要淘汰了，那些配件就沒辦法流通了（沒有市場需求了）。”

另外，由于今年國內(nèi)廢鋼價格一直在下探，導(dǎo)致現(xiàn)在每拆解一輛車不但不掙錢反而還賠錢。但是為了完成指標(biāo)任務(wù)，老鄭還得繼續(xù)收車。中國廢鋼鐵應(yīng)用協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，相較前一周，8月3日至9日重型廢鋼價格下調(diào)66元/噸，中型廢鋼價格下調(diào)73元/噸，統(tǒng)料廢鋼價格下調(diào)77元/噸。

個體戶租賃資質(zhì)并轉(zhuǎn)賣零件

經(jīng)濟觀察報了解到，目前北京市內(nèi)的7家報廢車拆解廠均擁有專業(yè)拆解資質(zhì)，但從全國看，汽車報廢拆解行業(yè)實則魚龍混雜。近期，央視《財經(jīng)調(diào)查》報道，江蘇連云港東海縣桃林鎮(zhèn)東海縣循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)園中存在報廢汽車零部件遭“小作坊”篡改、售賣、回流市場等情況，引起外界關(guān)注。

對此，一位在湖北孝感從事二手車與報廢車生意的個體戶小馮表示：“江蘇桃林是中國最大的報廢機動車回收集散地，基本上全國報廢廠的發(fā)動機等零部件都會先流到桃林，然后再流到廣東，之后要么進出口，要么內(nèi)銷。”

小馮表示，這次被央視曝光后，“估計又要整頓”。他自稱從事該行業(yè)已有三四年，自己的公司一個月能處理800到1000輛報廢車，是政府指定的機動車報廢單位，但隨后又改口稱自己的資質(zhì)是租來的。“辦個資質(zhì)要800萬到3000萬吧，大城市估計3000萬，小城市800萬，一般都是有錢的老板辦理資質(zhì)租給別人用。”小馮稱。

因為小馮是個體戶，所以其運營模式與老鄭管理的國企有很大不同。例如，老鄭管理的企業(yè)，其車源多來自與企業(yè)有合作關(guān)系的4S店。而小馮需要每天自己出去跑業(yè)務(wù)，“各個修理廠，地推（發(fā)小廣告），各種方式獲取客戶”。

另外，小馮的收車和報廢環(huán)節(jié)更加“靈活”。如在拆解環(huán)節(jié)，小馮會把拆下來的一些有價值的零部件拿去銷售。“每個人搞的東西不一樣，我們這邊是粗放式管理，四門兩蓋、發(fā)動機、變速箱、附件、電子件、車身電腦，東西有價值（質(zhì)量好的、市場上有需求的）才有用，沒有價值的沒有用。”他說。

對于拆下來的東西怎么賣出去，小馮表示“會賣給國家指定的回收點”。他稱，目前回收和拆解環(huán)節(jié)都有一定的利潤，拆解環(huán)節(jié)的利潤大概是單車價值的30%。不過他也抱怨：“以前是一個城市指定一個企業(yè)，現(xiàn)在市場化競爭，光是孝感一個城市就搞了8家，競爭激烈，難以生存。”

回收再制造鏈條待完善

老鄭所在的企業(yè)與小馮成立的個體戶企業(yè)的生存情況，只是國內(nèi)汽車回收拆解行業(yè)的一角。作為汽車行業(yè)的最末端，回收拆解行業(yè)與汽車市場發(fā)展的脈絡(luò)息息相關(guān)，至今已經(jīng)過了多個不同的發(fā)展階段。

2001年6月出臺的《報廢汽車回收管理辦法》規(guī)定，從報廢車上拆解的“五大總成”（發(fā)動機、方向機、變速器、前后橋、車架）應(yīng)當(dāng)作為廢金屬，交售給鋼鐵企業(yè)作為冶煉原料，禁止報廢汽車整車、“五大總成”和拼裝車進入市場交易或以其他任何方式交易。

當(dāng)時，由于國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)剛剛起步，報廢車數(shù)量非常稀少，因此《報廢汽車回收管理辦法》的核心目的是避免非法拼裝車上路，影響交通安全。

后來隨著汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，國內(nèi)報廢車數(shù)量與日俱增。但在原有政策下，對于有回收價值的老舊零部件的浪費現(xiàn)象嚴(yán)重。

2019年是一個轉(zhuǎn)折點，當(dāng)年6月起施行的《報廢機動車回收管理辦法》明確規(guī)定，“五大總成”可以通過再制造予以循環(huán)利用。為確保安全，拆解的“五大總成”只能賣給符合條件的再制造企業(yè)，并逐一登記相關(guān)部件的數(shù)量、型號、流向等，上傳回收信息系統(tǒng)，防止拆解的零部件用于制造拼裝車，或未經(jīng)再制造直接流入修理廠。

郎學(xué)紅對經(jīng)濟觀察報表示，2019年之前全國有700多家報廢拆解企業(yè)，這些企業(yè)經(jīng)過嚴(yán)格的準(zhǔn)入管理。全國布局上，一個地級市至少有一家拆解企業(yè)，大一點的地級市有兩到三家。但每一家拆解企業(yè)的業(yè)務(wù)基本相同，沒有拆解產(chǎn)業(yè)鏈上的細化分工。“目前來說，汽車拆解行業(yè)很快要達到一年一千萬輛的規(guī)模了，跟美國一年的報廢拆解規(guī)模相當(dāng)，但是我們的拆解業(yè)還處于一個很原始的狀態(tài)，拆解利用率非常低。”郎學(xué)紅表示，目前的行業(yè)現(xiàn)狀，基本還是將報廢車按照廢鋼鐵去處理。

最近兩年，政策方面對拆解廠的前置性審批進行了一定的簡化，保持多年不審批、不新增的狀況被打破，一批有實力、有先進設(shè)備和先進技術(shù)的拆解企業(yè)進入市場。由此，整個市場的優(yōu)勝劣汰及更精細的再制造鏈條有望形成。

按照“十四五”規(guī)劃《綱要》的解釋，再制造是指將損壞或報廢的汽車零部件、工程機械、機床等進行專業(yè)化修復(fù)的批量化生產(chǎn)過程。再制造產(chǎn)品可達到與原有新品相同的質(zhì)量和性能。據(jù)有關(guān)研究機構(gòu)測算，再制造與制造新品相比，可節(jié)約生產(chǎn)成本50%、減排80%。

目前，在歐美等成熟汽車市場，回用件在售后服務(wù)的配件中占比非常高。不少發(fā)達國家建立了生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，例如車企每賣出100輛汽車，將對其中的幾十輛負有回收再利用的義務(wù)。相較之下，中國的汽車售后服務(wù)領(lǐng)域幾乎沒有回用件可用，充斥市場的都是一些來自非正規(guī)渠道的“灰色”拆解件，這對汽車維修后的行駛安全帶來威脅。

國內(nèi)的汽車再制造企業(yè)偏少，已成為汽車拆解回收行業(yè)走向良性循環(huán)的一個重要短板。郎學(xué)紅表示，目前已有相關(guān)機構(gòu)在推動（汽車再制造），有大量的零部件在經(jīng)過清洗和一些簡單的處理后，可以進入售后市場做回用件。未來再制造擁有巨大的市場空間。