經(jīng)濟觀察報 記者 高飛昌 什么是新能源汽車？在不少人的認(rèn)識中，新能源汽車就等同于純電動汽車。有這樣的認(rèn)識不難理解。過去在汽車市場上，消費者能夠接觸到的新能源汽車大多都是純電動汽車。按照同樣的邏輯，伴隨市場發(fā)生新變化，對于什么是新能源汽車，又到了追本溯源、重新厘清的時候。

時間進(jìn)入2023年，由于國家補貼完全退出，新能源汽車從政策驅(qū)動階段跨入市場化驅(qū)動新階段。市場格局隨之快速轉(zhuǎn)變。這主要表現(xiàn)在，混合動力汽車，即燃油動力與電力混合驅(qū)動的汽車，成為增長最快的細(xì)分市場。銷售數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，國內(nèi)混合動力汽車市場銷量43.3萬輛，同比增長74.1%。同期，整體新能源汽車銷量158.6萬輛，同比增長26.2%。

混合動力“上位”，意味著新能源汽車多元市場格局加快形成，這背后則是市場和用戶的真實選擇。6月7日，在由寰球汽車主辦的“同行·善見·科學(xué)——中國新能源汽車多元發(fā)展論壇”（簡稱“新能源汽車多元發(fā)展論壇”）上，多位行業(yè)專家達(dá)成共識：新能源汽車多元技術(shù)路線將成為“新常態(tài)”。

過去的情形并非如此，“技術(shù)路線之爭”才是主基調(diào)。插電式混合動力曾背負(fù)“過渡技術(shù)”的罵名，增程電動一度被視為“落后技術(shù)”。與此同時，“燃油車將被電動車替代”的說法頻頻出現(xiàn)。

但少有人注意到爭吵的緣由何在。回過頭看，至少有兩個原因是顯性的。一是政策引導(dǎo)，尤其是新能源汽車財政補貼的引導(dǎo)，讓純電動汽車獲得了更多的政策優(yōu)待；二是新創(chuàng)車企出于對新技術(shù)、新概念的追逐，引導(dǎo)了燃油車與電動車“對立”的討論。在此話語體系之下，只有電動車能被視為先進(jìn)，非電動車則被視為落后。

電動車與其他新能源汽車，是共存互補，還是替代顛覆？這實際上更涉及發(fā)展新能源汽車的初衷，這一點更鮮有少深刻理解。一個通常被提到的理由是：為了節(jié)能環(huán)保。但電動車的質(zhì)疑者很容易找出其中的破綻——如果所用的電力依然是燃煤發(fā)電，而不是風(fēng)電、水電、光電等清潔可再生電力，何談環(huán)保？

從汽車全生命周期的眼光去考量，的確如此。這是為什么如今要探討發(fā)展多元新能源的另一個背景。當(dāng)全球多個國家都出臺了碳達(dá)峰、碳中和的頂層設(shè)計之時，關(guān)于新能源汽車究竟該如何演變，具備很大的現(xiàn)實意義。

新能源的本源

追溯新能源汽車的發(fā)展史，實際上早在百年前的汽車工業(yè)誕生之初就存在，當(dāng)時出現(xiàn)一些以蓄電池為驅(qū)動源的汽車。后來的事實說明，最早的電能汽車在競爭中被內(nèi)燃機汽車取代了。

而今天人們談?wù)摰男履茉雌嚕淦鹨蚺c上世紀(jì)70年代的石油危機及新世紀(jì)的氣候變化存在關(guān)聯(lián)。石油危機倒逼汽車行業(yè)發(fā)展小排量、低油耗的節(jié)能型汽車。而隨著2016年《巴黎氣候變化協(xié)定》簽約，降碳成了未來數(shù)十年全球經(jīng)濟社會發(fā)展的主框架。而今，歐美日韓等發(fā)達(dá)國家均出臺了碳達(dá)峰、碳中和的時間表。我國也提出了“3060雙碳”目標(biāo)。此外，歐盟還出臺了禁售燃油車時間表。

置于“雙碳”的大背景下，發(fā)展新能源汽車并非汽車行業(yè)的孤立事件，其不僅是汽車技術(shù)和產(chǎn)品的變革，更是一場廣泛而深刻的全社會的能源革命。聚焦到汽車行業(yè)，電力來源、制造工藝、下游材料回收再利用，其每一個環(huán)節(jié)的碳足跡都需被記錄和匯算。

國家氣候戰(zhàn)略中心戰(zhàn)略規(guī)劃部主任柴麒敏表示，交通領(lǐng)域的排放是“雙碳”的重點領(lǐng)域，目前交通行業(yè)的排放在中國大概占到不同數(shù)據(jù)口徑的10%到13%左右。在這個區(qū)間里，有80%左右的排放來自于道路交通，所以交通行業(yè)未來綠色低碳轉(zhuǎn)型最主要的領(lǐng)域就是在機動車。他認(rèn)為，未來的綠色低碳轉(zhuǎn)型要走的路還很長，能源動力技術(shù)也并非是一個非此即彼的選擇，而更需要各方共同的努力，同時不斷完善激勵和約束政策，更好地實現(xiàn)國家“雙碳”目標(biāo)。

除了“雙碳”這一頂層設(shè)計，中國發(fā)展新能源汽車，還有一個常談的概念叫做“彎道超車”。中國對新能源汽車的相關(guān)研究從三十年前就開始，而真正大規(guī)模發(fā)展則是從2009年新能源汽車示范推廣應(yīng)用后開始的。

今年，行業(yè)機構(gòu)預(yù)測，中國新能源汽車年銷量即將達(dá)到700萬輛規(guī)模，繼續(xù)保持全球第一。而造就這一豐功偉績的一個不可忽視的因素是政策，如達(dá)千億元級別的財政補貼。

但不管哪一項政策，對于新能源汽車的定義，從未局限于純電動汽車。如2012年國務(wù)院發(fā)布實施的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，2017年工信部、發(fā)改委、科技部印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，2020年國務(wù)院辦公廳頒布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，對新能源汽車的定義，均包含了純電動、插電式混動、增程式混動、氫燃料電池汽車等多個類型。

中國電工技術(shù)學(xué)會秘書長韓毅認(rèn)為：“從國家的戰(zhàn)略政策來看，純電驅(qū)動無疑是最為重要的技術(shù)路線。然而從市場的實際發(fā)展來看，除純電之外，國家也同樣為混動、增程、燃料電池等一系列的創(chuàng)新技術(shù)路線的發(fā)展留有了足夠大的空間，這是汽車行業(yè)擁抱變化的必然結(jié)果。”

之所以純電動汽車某種程度演變成新能源汽車的代名詞，恰恰也是由于政策的引導(dǎo)。過去十多年，新能源汽車市場曾因為補貼政策的變動而不止一次表現(xiàn)出大幅震蕩。譬如，為滿足補貼標(biāo)準(zhǔn)，車企曾片面追逐動力電池能量密度、追求續(xù)航里程、大規(guī)模上馬純電動，忽略其他技術(shù)路線。原因無他，在多次政策調(diào)整中，純電動技術(shù)始終比其他動力技術(shù)享受更加優(yōu)厚的補貼。至于油電混動，只能被視為節(jié)能型汽車。

事實上，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，科技部就系統(tǒng)性構(gòu)建了混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車“三縱”，能源動力總成控制系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)、電池及其管理系統(tǒng)“三橫”的總體研發(fā)布局，確立了技術(shù)底座。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長何毅表示：“能源轉(zhuǎn)型不能一蹴而就，混合動力、插電式混合動力以及增程式等低碳汽車對減少汽車碳排放實現(xiàn)碳達(dá)峰有非常重要的意義，應(yīng)該與燃油共存。”

是替代還是共存

不可否認(rèn)，補貼政策帶來了巨大的正面作用，因確立了純電為主的路線，使得產(chǎn)業(yè)資源投入更加聚焦，市場規(guī)模快速快大，成本大幅度降低，也為補貼退出后交由市場選擇打下了基礎(chǔ)。

情況飛速扭轉(zhuǎn)。2020年由工信部裝備工業(yè)一司指導(dǎo)，中國汽車工程學(xué)會牽頭組織編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》提出，到2035年，汽車產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)能源動力乘用車全部為混合動力，新能源汽車成為主流，節(jié)能汽車與新能源汽車銷量將各占50%。這一政策被廣泛解讀為有力拔高了混合動力汽車的發(fā)展權(quán)重。

從車企的反響來看，近兩三年，布局混合動力成了新時尚。截止目前，自主車企中的吉利、長安、長城、比亞迪、奇瑞、廣汽、上汽等車企，都拋出了各自的混動發(fā)展計劃，發(fā)布了混合動力技術(shù)平臺。綜合各車企的規(guī)劃，實現(xiàn)燃油車完全向混合動力轉(zhuǎn)型已是一致行動。

曾被批評為“過渡技術(shù)”的混合動力強勢回歸，讓純電動“一家獨大”的局面大幅改寫。一方面，車企在研發(fā)端修正了技術(shù)路線。另一方面，市場因素起了作用，真正決定哪種技術(shù)更合適的，是市場和用戶。

羅蘭貝格副合伙人潘碩表示，中國新能源汽車的增長已逐步轉(zhuǎn)向市場需求導(dǎo)向，從銷量分布看，低線城市銷量占比提升，各線級城市滲透率同步翻倍，城市分布結(jié)構(gòu)愈發(fā)趨同于燃油車。根據(jù)羅蘭貝格判斷，未來傳統(tǒng)燃油車市場份額將被持續(xù)蠶食，其中除了純電市場外，混合動力市場也具備較高增長潛力。一方面，混動車型有著優(yōu)于燃油車的使用成本，另一方面，對比純電車型，混動車兼具里程、補能及購置成本上的優(yōu)勢，作為性價比的首選被部分消費者所歡迎。整體而言，純電車型與混動車型在體驗、成本、補能等方面各有優(yōu)劣，這也造就了其在不同場景下的適用性差異，從而并存發(fā)展將是中長期可預(yù)見的趨勢。

新能源車型的多元化，并不是給內(nèi)燃機“判死刑”。在清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授、清華-殼牌清潔交通能源中心主任帥石金看來，隨著能源開采、轉(zhuǎn)化技術(shù)和節(jié)能技術(shù)的快速發(fā)展，全球能源供需矛盾緩解，使得能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型（低碳化、電能化、氫能化）成為可能。車用能源與動力呈多元化、電動化、低碳化發(fā)展趨勢，可以滿足未來嚴(yán)格的汽車能耗和排放法規(guī)。而混合動力具有節(jié)能減排和使用便捷等綜合優(yōu)勢，是滿足未來乘用車嚴(yán)格法規(guī)的主流技術(shù)路線之一，也是交通碳達(dá)峰和低碳化非常有效的技術(shù)路線，碳中和混動專用發(fā)動機仍有較大的節(jié)能潛力。他指出，氫內(nèi)燃機、柴油機、甲醇燃料、合成零碳燃料等都擁有很大的技術(shù)提升空間。

多位行業(yè)專家共同呼吁，整個行業(yè)要遵循市場發(fā)展的規(guī)律，在良性競爭的前提之下，不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，讓“共存、互補、競爭”的多元化技術(shù)發(fā)展路線成為產(chǎn)業(yè)“新常態(tài)”。

多元市場格局

從本質(zhì)上來講，技術(shù)本身沒有優(yōu)劣之分，而是汽車市場擁抱不同的需求和應(yīng)用場景的選擇，而如果單單靠政策、靠行政的手段是不可取的，更有違汽車市場發(fā)展的規(guī)律。這是專業(yè)人士對于當(dāng)前新能源汽車發(fā)展?fàn)顩r的普遍判斷。

中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會機械行業(yè)分會會長周衛(wèi)東表示，當(dāng)前市場雖然重視純電技術(shù)發(fā)展路線，但也應(yīng)在過程中尊重用戶的需求，尊重市場的選擇，用多元化的技術(shù)發(fā)展視角，找到一條最適合中國國情的技術(shù)發(fā)展之路。

中國汽車流通協(xié)會會長沈進(jìn)軍提出：“針對汽車能源方式的發(fā)展，協(xié)會一直以來都有著自己的觀點，那就是希望油車電車享受同等的待遇，而不能‘一家獨大’。在實現(xiàn)碳中和的道路上，不能忽視消費者的需求。無論是混合動力、插電式混合動力、增程式、以及純電等不同的動力模式，都應(yīng)該是由市場、消費者去選擇，而政策的導(dǎo)向應(yīng)該落實在生產(chǎn)、研發(fā)端。”

回到市場視角，全球汽車產(chǎn)業(yè)變革都圍繞電動化、智能化兩大主線展開。當(dāng)前，自主車企在發(fā)展純電動車的同時，也加大了混合動力的力度。國際車企中，大眾、奔馳、寶馬、奧迪，豐田、本田、通用、福特等巨頭，也是多元技術(shù)路線的支持者。

以在新能源領(lǐng)域頗具代表性的豐田汽車為例，其是全球最早發(fā)力混合動力的車企，且在燃料電池汽車領(lǐng)域有著長期的技術(shù)積累。近幾年，豐田有了新的思路，其制定了包括純電動、混合動力、插電式混合動力、氫燃料電池汽車在內(nèi)的“全方位電動化”的戰(zhàn)略。按照豐田規(guī)劃，2030年銷售約350萬輛純電動汽車，混合動力和插電式混合動力實現(xiàn)銷量450萬輛以上，燃料電池汽車實現(xiàn)銷量100萬輛以上。到2050年挑戰(zhàn)二氧化碳零排放。

在國內(nèi)，也不乏吉利這樣的新能源多元技術(shù)路線的倡導(dǎo)者。吉利長期布局生物燃料、甲醇汽車，在燃油、混動、插電式混動、氫能領(lǐng)域都保持研發(fā)和投入。

關(guān)于新能源汽車的未來市場格局，行業(yè)中已有不少預(yù)測。6月8日，長安汽車董事長朱華榮在2023中國汽車重慶論壇發(fā)言時表示，到2030年，國內(nèi)純電動、插電式混合動力和燃油車的比例很可能是4:3:3或3:4:3。

經(jīng)過十多年的新能源技術(shù)變革洗禮，今天的汽車市場中，談“替代、顛覆、對立”的聲音少了，談“競爭、包容、共存”的聲音多了，這是理性的回歸，是新能源多元發(fā)展大幕的開啟。