經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 王國信 劉曉林 幾乎同一時(shí)間，有人退出有人進(jìn)入，這是汽車行業(yè)里少見的大換血。4月6日，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者從多方消息源處獲悉，一汽馬自達(dá)正在商討解散事宜。盡管涉及的一汽馬自達(dá)、長安馬自達(dá)、馬自達(dá)中國以及長安汽車均對(duì)此進(jìn)行了否認(rèn)，但來自馬自達(dá)體系中的兩位高層向記者分別確認(rèn)，該事件正在推進(jìn)之中，并且由馬自達(dá)中國牽頭進(jìn)行。

至此，在中國市場以“授權(quán)生產(chǎn)”的方式存活了17年的一汽馬自達(dá)即將結(jié)束自己短暫的一生。解散一汽馬自達(dá)，是馬自達(dá)在全球戰(zhàn)略收縮的一部分，這家立志做“小而美”的日本汽車企業(yè)，正在努力使自己變?yōu)橐粋€(gè)豪華品牌，以此獲得更好的利潤以及生存空間。在與一汽之間名不副實(shí)的婚姻上，馬自達(dá)付出了太多，其技術(shù)成為奔騰起步的搖籃，也為紅旗提供了相應(yīng)的支持，但兩者始終以代工方式淺層次合作。并且，在銷售公司中，一汽占據(jù)了60%的股份，占比40%的馬自達(dá)所獲不多。

隨著2015年長安馬自達(dá)的成立，一汽馬自達(dá)的命運(yùn)就已經(jīng)注定。在這之后，馬自達(dá)核心的資源幾乎都傾注于長安馬自達(dá)，這家公司盡管銷量不大，但利潤可觀。這對(duì)于正處于虧損之中的馬自達(dá)而言，是一個(gè)優(yōu)良資產(chǎn)。況且，規(guī)模本身就不大的馬自達(dá)，沒有足夠的產(chǎn)品和能力在中國支持兩家合資公司，由此一汽馬自達(dá)升級(jí)規(guī)格無望，其最終的結(jié)局大概如此了。

在馬自達(dá)戰(zhàn)略收縮之時(shí)，僅僅相隔了一天，中國出行公司滴滴開始秘密啟動(dòng)造車項(xiàng)目，這家中國最大的網(wǎng)約車平臺(tái)在2020年已經(jīng)發(fā)布了比亞迪為其代工的定制版車型D1，現(xiàn)在則決定深入到造車環(huán)節(jié)中去。在造車項(xiàng)目上，據(jù)稱負(fù)責(zé)人為滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理?xiàng)罹彩荄1的首席產(chǎn)品官。滴滴造車團(tuán)隊(duì)目前已經(jīng)開始從車廠挖人，據(jù)傳聞，其中就包括曾任蔚來汽車用戶發(fā)展副總裁的朱江。不過朱江向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者否認(rèn)了這一消息。

對(duì)于造車一事，滴滴方面暫未置評(píng)，但滴滴對(duì)造車有想法是有歷史淵源的。早在2018年，滴滴就與理想汽車合作并成立了合資公司桔電出行，雙方還合作研發(fā)了一款用于網(wǎng)約車領(lǐng)域的MPV車型，不過最后該車型并未能量產(chǎn)。而橫向來看，滴滴造車也是有沖動(dòng)根源的。滴滴本身就有不少專車業(yè)務(wù)，其對(duì)車輛的需求較大。基于同樣的發(fā)展需求，神州租車最后斥巨資買下寶沃，如若沒有瑞幸的財(cái)務(wù)爆雷事件，神州的產(chǎn)業(yè)鏈布局或許正在發(fā)揮作用。這是出行企業(yè)對(duì)造車最原始的沖動(dòng)和邏輯。

兩家企業(yè)的一進(jìn)一退之間，展示的是汽車產(chǎn)業(yè)中正在進(jìn)行的最鮮明也是最殘酷的更替。在滴滴之前，眾多來自互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)等行業(yè)的企業(yè)也在造車上密集發(fā)布戰(zhàn)略，尤其是手機(jī)制造商小米集團(tuán)剛剛在3月30日宣布的百億造車計(jì)劃，將“造車”發(fā)酵成了中國制造業(yè)的第一熱點(diǎn)話題。

新造車的偶像模式

按照小米創(chuàng)始人雷軍的說法，在未來十年中小米要投資100億美元造車，并且是獨(dú)資投入。在4月6日的一次直播中，雷軍公開了自己對(duì)未來汽車的設(shè)想，小米汽車的價(jià)格將在10-30萬之間，并且會(huì)是一輛緊湊型的SUV或者是一輛轎車。在造車上，小米正在快速的推進(jìn)。就在4月7日，小米所注冊的“小米汽車”商標(biāo)正式獲批，瓜熟蒂落只待時(shí)日。

這是兩家最新在造車上有所行動(dòng)的企業(yè)，在他們之前，百度已經(jīng)和吉利聯(lián)手造車，而阿里巴巴則和上汽推出了智己汽車，騰訊直接投資了蔚來汽車。華為則一直處于造車傳聞之中，盡管最終以“誰提造車就調(diào)走誰”的任正非公開信結(jié)束，但越是否認(rèn)外界幾乎就越相信華為的汽車已經(jīng)在秘密研制之中，就等待著一個(gè)合適的機(jī)會(huì)“一鳴驚人”。這些來自互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)制造行業(yè)的新興造車企業(yè)，被稱之為科技企業(yè)造車，盡管有些似乎并不“科技”，但他們一開始面向C端消費(fèi)者的屬性使得這些企業(yè)在輿論上贏得了廣泛的關(guān)注。

作為對(duì)比的是，在小米宣布造車的同一天，在江蘇鹽城支持下的一家名為高合汽車的新造車企業(yè)宣布了第一款產(chǎn)品的上市。但在小米強(qiáng)大的輿論吸引力下，高合的上市顯得那樣悄無聲息——這根本不是一個(gè)量級(jí)的對(duì)決。

“汽車企業(yè)要獲得這樣大的關(guān)注度，所花費(fèi)的資源會(huì)非常大，但對(duì)這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說卻是十分容易。”一家中國自主品牌汽車高層充滿感慨的對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者說到。在這樣的聚光燈下，一些新造車企業(yè)很容易進(jìn)入到偶像模式中。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾譏諷豐田汽車社長豐田章男為“10年前的諾基亞”，而新造車企業(yè)是蘋果，即便豐田擁有全世界最龐大的汽車銷量以及最為成功的生產(chǎn)管理模式。豐田年銷量超過1千萬輛，其中任何一個(gè)車型的銷量足以完爆小鵬汽車，但這并不妨礙小鵬延續(xù)自己的自信——不管這是為了洗腦式傳播還是真的如此認(rèn)為。但像這樣吉利董事長李書福這樣的汽車?yán)纤緳C(jī)顯然看不慣新興車企對(duì)輿論線的占據(jù)，早在2018年李書福就炮轟“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”

在2021年一次內(nèi)部講話中，李書福表示不認(rèn)同“新造車勢力是蘋果,傳統(tǒng)汽車公司是諾基亞”的比喻,他宣告了吉利的戰(zhàn)書，直言道“最終鹿死誰手還需要時(shí)間檢驗(yàn)”。吉利汽車在2021年年初進(jìn)行了一系列令人眼花繚亂的操作，它和百度合資造車，和富士康建造專門的代工工廠，新設(shè)立了電動(dòng)汽車品牌極氪汽車。沃爾沃正在尋求更為獨(dú)立的發(fā)展，但在技術(shù)協(xié)同上卻更加深入。不僅僅是吉利，車企們正在全方位的發(fā)力，目標(biāo)是將新興車企打敗在幼苗階段。

大眾汽車的ID.4亦在中國南北兩家合資公司中上市，這是第一款在全新電動(dòng)平臺(tái)上產(chǎn)生的新產(chǎn)品，代表了汽車集團(tuán)的反擊。大眾的大象轉(zhuǎn)身決定一旦做出，效果也是令人震驚的。在今年，大眾將連續(xù)推出三款電動(dòng)汽車，分別在南北大眾中投產(chǎn)。而奔馳在4月初剛剛公布了其第一款全新平臺(tái)的產(chǎn)品EQS，這款產(chǎn)品代表了奔馳正式進(jìn)入電動(dòng)車時(shí)代。寶馬在IX3受挫之后，在去年底已經(jīng)宣布了在新平臺(tái)上的新能源汽車產(chǎn)品計(jì)劃。奧迪的e-tron系列也將在今年國產(chǎn)上市。而福特的mustang旗下的全新純電產(chǎn)品也會(huì)在本月上市。

自主格局已確定

但顯然，不管是新興車企還是傳統(tǒng)車企，他們在電動(dòng)車上都處于同一個(gè)起跑線。對(duì)于新興車企而言，他們最大的危險(xiǎn)將來自于對(duì)市場熱情的錯(cuò)誤估計(jì)，還有對(duì)自己品牌實(shí)力的過度自信。“對(duì)汽車集團(tuán)而言，歷史的包袱將是轉(zhuǎn)型最大的問題所在，但毋庸置疑的是，購買一輛有品格且安全的汽車依然是中國消費(fèi)者最核心的需求。”一位車企高管如是說。他認(rèn)為，嘗鮮者可能在初期會(huì)使得新興品牌感受到市場紅利，但持續(xù)獲得市場增量將是一場持久戰(zhàn)——這取決于電動(dòng)汽車對(duì)燃油車的替代速度，還有車企反攻的迅捷程度。

實(shí)際上，汽車業(yè)至今為止最大的誤判就是關(guān)于造車的時(shí)間窗口問題。當(dāng)觀致汽車十年前誕生時(shí)候，這家公司的高層曾發(fā)出這樣的問題：中國還差一個(gè)新品牌嗎？而事實(shí)最終證明，在一個(gè)變換的市場中，汽車逐步具備了快時(shí)尚產(chǎn)品的屬性。幾乎任何一個(gè)產(chǎn)品都能找到支撐其啟動(dòng)的土壤，而任何時(shí)候的出發(fā)其實(shí)都并不晚，但要真正存活下來，哪怕是活成馬自達(dá)這樣特立獨(dú)行的企業(yè)也很難，更遑論如奔馳寶馬一樣成為百年品牌。

不過，格局的改變已經(jīng)是確立的事情。早在2014年就曾有車企大佬預(yù)測，到2020年中國自主將只剩下3-5家，盡管這種推演中的兼并重組比預(yù)期來的慢。但這五年時(shí)間中，來來去去的品牌并不少，諸如力帆、眾泰、漢騰、華泰、獵豹、幻速、中華一度興盛，但最終已快速沉寂。新興的車企對(duì)他們進(jìn)行了補(bǔ)位替代，這種演變基本確立了未來的中國汽車市場格局。在2019年，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)曾對(duì)中國自主的新梯隊(duì)進(jìn)行了一次新劃分，在經(jīng)歷十年的演變之后，一個(gè)自主新梯隊(duì)已經(jīng)基本成型。

現(xiàn)在這個(gè)梯隊(duì)依然沒有改變。在中國自主品牌中，吉利、長城、長安將保持自主第一梯隊(duì)的位置，三強(qiáng)的格局短期不會(huì)改變。此外年銷量在50萬輛的汽車構(gòu)成了第二層級(jí)，而年銷量在20萬輛的是第三層級(jí)，其余為邊緣品牌。考慮到市場關(guān)注度和品牌高度，諸如蔚來等新品牌甚至可以進(jìn)入到第二等級(jí)中。

在2019-2021年，第一梯隊(duì)的三家車企都在進(jìn)行新一輪布局，吉利的布局在前文已經(jīng)闡述，而長城的改變幅度也非常大。長城新建了坦克品牌，和寶馬合資的光束汽車也會(huì)在不久后進(jìn)入市場。通過拆分零部件企業(yè)，長城還建立了龐大的公司群，涉及新能源核心部件和未來的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)。長安汽車盡管沒有建立多品牌矩陣，但其核心的自主品牌正處于快速發(fā)展之中。

“預(yù)計(jì)今年自主板塊增速會(huì)達(dá)到20%。”近日長安汽車一位高管這樣告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。這意味著，自主三強(qiáng)的百萬規(guī)模將繼續(xù)鞏固，其對(duì)合資市場的進(jìn)攻會(huì)逐漸強(qiáng)化。

雙線金字塔結(jié)構(gòu)

在未來十年中，中國汽車市場會(huì)出現(xiàn)怎樣的格局變化呢？從2019年開始，包括鈴木、雷諾、菲亞特等多個(gè)品牌退出了中國市場。在最新發(fā)布的廣汽集團(tuán)財(cái)報(bào)中，廣汽菲克已經(jīng)資不抵債，發(fā)展彌艱。隨著馬自達(dá)的戰(zhàn)略收縮，三菱、菲亞特克萊斯勒等或許也將逐步收縮其在中國的戰(zhàn)線，甚至不排除退出中國市場的可能。法系車和韓系車目前元?dú)獯髠袊囀袌鰧⒆罱K演化為少數(shù)品牌之間的爭奪。

而燃油車時(shí)代的王者，是以大眾為首的德系車，其次是以豐田為主的日系車。德系車正在努力保持這樣的地位，大眾猛烈的產(chǎn)品攻勢已經(jīng)開始。一位大眾系高層向記者指出，新興車企包括特斯拉的消費(fèi)者多以嘗鮮者居多，而主力消費(fèi)人會(huì)選擇大眾等成熟汽車品牌。“若按照這種邏輯，當(dāng)主力消費(fèi)市場開始爆發(fā)出需求，則率先提供真正意義上的智能電動(dòng)車（非油改電）將會(huì)獲得市場，毫無疑問大眾已經(jīng)搶占了先機(jī)。”該人士指出。

一位業(yè)內(nèi)分析人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者稱，中國可以繼續(xù)存活的汽車品牌數(shù)量會(huì)進(jìn)一步減少，盡管這一輪已持續(xù)了6年的造車運(yùn)動(dòng)帶來了大量的新興品牌，但淘汰的速度也將是快速的。德系車、日系車依然在中國汽車市場占有最重要的位置，美系車隨著特斯拉的興起會(huì)擴(kuò)大市場份額。自主品牌市場的份額會(huì)繼續(xù)提升，但無法真正意義上戰(zhàn)勝強(qiáng)大的外資品牌。“在品牌的架構(gòu)上，在小米、蘋果等汽車產(chǎn)品進(jìn)入后，新興品牌陣營可能會(huì)帶來新一輪大洗牌。”上述分析師指出。

按照目前的預(yù)測，外界普遍認(rèn)為在2025年電動(dòng)汽車在成本上會(huì)和燃油車持平，這包括購買成本和使用成本，這意味著2025年新能源汽車將迎來真正意義上的拐點(diǎn)。但電動(dòng)汽車要完成對(duì)燃油車的替換所需要的時(shí)間將遠(yuǎn)遠(yuǎn)長于此。一位車企高層指出，這一過程至少需要20年時(shí)間甚至更長，并且在這過程中，燃油車與電動(dòng)汽車的需求可能會(huì)出現(xiàn)反復(fù)。最終，汽車市場形成的格局是兩種動(dòng)力系統(tǒng)的汽車并存的方式，這意味著，在這樣一個(gè)時(shí)代，被稱之為傳統(tǒng)的車企依然會(huì)保留著其競爭優(yōu)勢。

“中國市場是一個(gè)復(fù)雜的市場，需求多元意味著各個(gè)品牌都能找到生存的空間，但要發(fā)展則要看各家本事了。”上述長安汽車高層表示。在自主品牌中，銷量低于20萬規(guī)模的車企將大概率會(huì)被淘汰，除非是諸如蔚來等定位于豪華車的新品牌。鑒于此，在中國汽車市場中會(huì)形成一個(gè)新的品牌金字塔。從燃油車到新能源汽車，將會(huì)是兩套略有不同的認(rèn)知體系，在新能源汽車市場，中國車企會(huì)有機(jī)會(huì)突入到更高層級(jí)的品牌等級(jí)中，但眼下累計(jì)銷量在1萬臺(tái)以上的6家品牌數(shù)量還會(huì)進(jìn)一步縮小。各大汽車集團(tuán)目前建立的幾個(gè)高端品牌中，將大概率復(fù)制其燃油車時(shí)代的地位。

最大的變數(shù)在滴滴、百度、小米、FF這一類新興造車者身上，考慮到寶能和恒大以及此前神州們在汽車上目前的狀態(tài)，外界很難直接預(yù)測說他們能像賣手機(jī)一樣將汽車賣出——除非將汽車的價(jià)格做到新的極致。比如做出10萬元級(jí)別的特斯拉。在這種情況下，他們將有機(jī)會(huì)進(jìn)入這個(gè)金字塔的頂端，否則他們會(huì)成為又一個(gè)掙扎求生的品牌，甚至最后不得不斷臂求生。而現(xiàn)在，馬自達(dá)的收縮和滴滴的出擊正淋漓盡致地展示著這種金字塔重構(gòu)的趨勢。